El sistema de transporte en la ciudad de Nueva York ha variado desde la fuerte autoridad holandesa en el siglo XVII, el expansionismo durante la era industrial en el siglo XIX y la mitad del siglo XX, hasta el favoritismo durante la era de Robert Moses . La forma del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York cambió a medida que lo hacía la ciudad, y el resultado es un sistema expansivo moderno de infraestructura de la era industrial. La ciudad de Nueva York, al ser la ciudad más poblada de los Estados Unidos, tiene un sistema de transporte que incluye uno de los sistemas de metro más grandes del mundo ; el primer túnel vehicular con ventilación mecánica del mundo ; y un tranvía aéreo .
Algunas partes de Broadway alguna vez fueron parte de una ruta principal del pueblo Lenape en la Nueva York preholandesa. [1] En el siglo XVIII, la carretera principal a lugares distantes era la Eastern Post Road . Atravesaba el East Side y salía de lo que era el punto más septentrional de Manhattan, en la actual Marble Hill . Bloomingdale Road, más tarde llamada Western Boulevard y ahora Broadway, era importante para el West Side. Según Homberger, la actual Lafayette Street , Park Row y St. Nicholas Avenue también siguen antiguas rutas Lenape. [2] Según Burrow, et al., [1] los holandeses habían decidido que ese sendero Lenape que corría a lo largo de Manhattan, o la actual Broadway, se llamaría Heere Wegh. La primera calle pavimentada de Nueva York fue autorizada por Petrus Stuyvesant (Peter Stuyvesant) en 1658, para ser construida por los habitantes de Brouwer Street (actual Stone Street ).
Las rutas del sendero Lenape no solo se extendían por Manhattan. La avenida Jamaica , que conecta los actuales distritos de Brooklyn y Queens , también discurre a lo largo de un antiguo sendero que atravesaba Jamaica Pass .
La ciudad holandesa de Nieuw Amsterdam (Nueva Amsterdam) aprovechó al máximo los ríos que la rodeaban, prefigurando el imperio que la industria naviera de Nueva York establecería dos siglos después. Según el Plan Castello , se construyeron múltiples canales y vías navegables, incluido un canal muy temprano en la actual Broad Street , que se llamó Heere Gracht. Según Burrows, et al., [1] se construyó un muelle municipal en lo que ahora es Moore Street, en el East River . El primer transporte terrestre regional que se construyó a partir de Nieuw Amsterdam fue un "camino de carretas" que unía a Nieuw Haarlem ( Harlem ). Se construyó en 1658 para fomentar el desarrollo de esa ciudad, por orden de Petrus Stuyvesant, quien vio que Nieuw Haarlem podría proporcionar una importante medida de defensa para Nieuw Amsterdam.
En 1661 se fundó el ferry Communipaw y comenzó una larga historia de transporte trans- Hudson y, en última instancia, de transporte por ferrocarril y carretera. [3]
La provincia de Nueva York mejoró en gran medida los antiguos caminos indígenas que habían servido a los antiguos amos de la colonia. Entre los caminos rurales adecuados para carretas se encontraban la King's Highway en el condado de Kings, dos Jamaica Roads a través de Jamaica Pass y Boston Post Road . [ cita requerida ]
A medida que se trazaron nuevas calles más allá de Wall Street, la cuadrícula se hizo más regular. Las áreas fluviales eran más útiles, por lo que sus calles fueron las primeras, con calles paralelas y perpendiculares a su río en particular. Las calles posteriores del siglo XVIII en el centro de la isla eran aún más regulares, con manzanas de la ciudad más largas en la dirección norte-sur que en la dirección este-oeste. A principios del siglo XIX, el crecimiento urbano del interior había alcanzado aproximadamente la línea de la moderna Houston Street y más allá en Greenwich Village . [ cita requerida ] Debido a la expansión del comercio mundial, el crecimiento se estaba acelerando y una comisión creó un plan de calles más completo para el resto de la isla.
Nueva York adoptó una propuesta visionaria para desarrollar Manhattan al norte de la calle 14 con una cuadrícula de calles regular , según el Plan de los Comisionados de 1811. Esto alteraría fundamentalmente la ciudad estética, económica y geográficamente. La lógica económica subyacente al plan, que exigía doce avenidas numeradas que corrían aproximadamente de norte a sur, y 155 calles transversales ortogonales, era que la regularidad de la cuadrícula proporcionaría un medio eficiente para desarrollar nuevas propiedades inmobiliarias y promovería el comercio. [4]
Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de las calles seguían sin pavimentar, pero las vías permitían el transporte público sin problemas mediante carros tirados por caballos que, con el tiempo, se electrificaron como tranvías. El caso del tranvía Jennings de 1854 abolió la discriminación racial en el transporte público.
El transporte acuático creció rápidamente en el nuevo siglo, debido en parte al desarrollo técnico bajo el monopolio de los barcos de vapor de Robert Fulton . [ cita requerida ] Los barcos de vapor proporcionaban conexiones rápidas y fiables desde el puerto de Nueva York a otros puertos del río Hudson y de la costa, y más tarde los transbordadores de vapor locales permitieron a los viajeros vivir lejos de sus lugares de trabajo. [5] El primer servicio de transbordador de vapor del mundo comenzó en 1812 entre Paulus Hook y Manhattan [6] y redujo el tiempo de viaje a unos entonces notables 14 minutos. [7]
La finalización en 1825 del canal de Erie , que cruzaba el río Hudson y el lago Erie , convirtió a Nueva York en la conexión más importante entre Europa y el interior de Estados Unidos. El canal de Gowanus y otras obras se construyeron para manejar el aumento del tráfico, ya que todas las costas existentes adecuadas ya estaban bordeadas por muelles. El canal de Morris y el canal de Delaware y Raritan eran parte del extenso sistema de nueva infraestructura que abastecía a la ciudad con carbón y otros productos básicos. Sin embargo, la era de los canales dio paso a la era del ferrocarril.
Los puertos de Nueva York continuaron creciendo rápidamente durante y después de la Segunda Revolución Industrial , convirtiendo a la ciudad en la boca de América, absorbiendo bienes manufacturados e inmigrantes y arrojando granos y otras materias primas a los países desarrollados. A mediados del siglo XIX, gracias en parte a la introducción de los barcos de vapor oceánicos , más pasajeros y productos pasaban por el puerto de Nueva York que por todos los demás puertos del país juntos. [ cita requerida ] La conversión al vapor trajo consigo una gran flota de remolcadores distintivos de Nueva York.
Los tranvías encontraron que la energía a vapor era poco práctica y, con mayor frecuencia, pasaron directamente de la energía eólica a la electricidad. La electrificación suburbana implicó verdaderos tranvías, pero los cables aéreos necesarios estaban prohibidos en Nueva York (Manhattan). La congestión del tráfico y el alto costo de la recolección de corriente por conductos impidieron el desarrollo del tranvía allí.
Las vías fluviales de Nueva York, tan útiles para establecer su comercio y su poder, se convirtieron en obstáculos para los ferrocarriles. Los vagones de carga debían ser transportados a través del puerto en flotadores , lo que contribuía a un tráfico portuario que ya era pesado cuando muchos de los nuevos y grandes barcos de vapor oceánicos de la época debían ser atendidos por aligeramientos debido a la falta de muelles lo suficientemente grandes para acomodarlos a pesar de los costosos muelles de Chelsea .
Como el río Harlem no era tan difícil, tres ferrocarriles con servicio al norte acordaron construir una Grand Central Terminal común . El desacuerdo entre las compañías ferroviarias de Nueva Jersey frustró los esfuerzos para organizar un gran puente ferroviario nuevo sobre el Hudson, por lo que el Pennsylvania Railroad , con su recién adquirida subsidiaria Long Island Rail Road , construyó la extensión del túnel de Nueva York para su nueva estación Pennsylvania, Nueva York . Los pasajeros de las otras compañías cambiaron al Pennsylvania, o continuaron cruzando el Hudson en transbordadores y en los Hudson Tubes .
Como el canal de Gowanus era demasiado pequeño para las barcazas de finales del siglo XIX, Newtown Creek se canalizó de forma similar, para abastecer, entre otros clientes, a las nuevas instalaciones de gas de la recién fusionada Brooklyn Union Gas Company en el afluente de Whale Creek. En décadas posteriores se construyeron refinerías y fábricas químicas, lo que intensificó la conversión de Greenpoint, Bushwick , Maspeth y otras aldeas periféricas en suburbios industriales , que luego se fusionaron en la ciudad de Greater New York . Greenpoint siguió siendo un centro del comercio de combustibles más allá del siglo XX.
Los viajes de ida y vuelta no eran los únicos que se perseguían en el mar. En Innocents Abroad, de Mark Twain , se relata uno de los primeros viajes en crucero que partieron de Brooklyn en la década de 1860 para gente rica, mientras que el desastre del general Slocum en 1904 pone de relieve la costumbre de finales del siglo XIX y principios del XX de organizar excursiones de un día para la gente más humilde. Algunos viajes iban a parques de atracciones u otras atracciones, y otros simplemente a un muelle con un sendero que conducía a un prado para bailar, hacer un picnic y otros placeres que se hacían más placenteros por la ausencia de la agitada y ruidosa ciudad. Los excursionistas visitaban las Grandes Cataratas del río Passaic y otras atracciones turísticas en tren y, a veces, en excursiones organizadas en bicicleta . Hudson River Day Line fue la última empresa que realizaba excursiones de un día programadas regularmente desde West 42nd Street; cerró en la década de 1970.
Diseñado por John Roebling , el puente de Brooklyn fue el primer vínculo entre Manhattan y la masa continental de Long Island. Se destacó por su tamaño, magnificencia e importancia comercial. El tramo principal de 1596' 6" fue el puente más largo del mundo cuando se completó en 1883, un período de tiempo que estableció firmemente el concepto de consolidación municipal entre las ciudades y suburbios periféricos en lo que finalmente se convirtió en la Ciudad del Gran Nueva York .
El puente de Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1883. A la ceremonia de inauguración asistieron varios miles de personas y muchos barcos estuvieron presentes en la Bahía Este para la ocasión. El presidente Chester A. Arthur y el alcalde Franklin Edson cruzaron el puente entre cañonazos de celebración y fueron recibidos por el alcalde de Brooklyn, Seth Low, cuando llegaron a la torre del lado de Brooklyn. Arthur estrechó la mano de Washington Roebling en la casa de este último, después de la ceremonia. Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y de hecho rara vez volvió a visitar el lugar), pero celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. Otras festividades incluyeron la actuación de una banda, disparos de barcos y un espectáculo de fuegos artificiales. [8]
En ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron lo que entonces era el único paso terrestre entre Manhattan y Brooklyn. Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. El tramo principal del puente sobre el East River tiene una longitud de 1.595 pies y 6 pulgadas ( 486,3 m) . La construcción del puente costó 15,5 millones de dólares (en dólares de 1883) y se estima que murieron 27 personas durante su construcción. [9]
Otros puentes sobre el East River que se construirían poco después fueron el puente Williamsburg (1903), [10] [11] el puente Queensboro (1909), [12] y el puente Manhattan (1909). [13]
Los ferrocarriles a vapor , que comenzaron en lugares menos generosamente dotados de vías navegables, pronto llegaron a Nueva York y se convirtieron en una herramienta de la rivalidad entre las ciudades portuarias. Nueva York, con su New York Central Railroad, se impuso, asegurando el continuo dominio de la ciudad en el comercio internacional del interior de los Estados Unidos. A medida que los lados oeste y este de Manhattan se fueron poblando, los ferrocarriles locales se elevaron o deprimieron para escapar del tráfico rodado, y los ferrocarriles interurbanos abandonaron sus estaciones del centro de Manhattan en Chambers Street y otros lugares. El hollín y una lluvia ocasional de brasas en llamas de las locomotoras de vapor elevadas finalmente llegaron a considerarse una molestia, y los ferrocarriles se convirtieron en eléctricos . Surgió una red competitiva de caminos de tablones y ferrocarriles de superficie y elevados para conectar y urbanizar Long Island , especialmente las partes occidentales.
Nueva York no fue el primer estado en desarrollar el transporte rápido en Estados Unidos, pero pronto se puso al día. Los trenes elevados, después de una modesta introducción en la 9.ª Avenida , se difundieron en la década de 1880. Originalmente, los ferrocarriles elevados cubrían gran parte de Manhattan y el oeste de Brooklyn.
La primera línea elevada de Manhattan (condado de Nueva York) fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side and Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque las operaciones comenzaron con tranvías ). Más tarde se construyeron más líneas en Second Avenue , Third Avenue y Sixth Avenue. Ninguna de estas estructuras permanece en la actualidad, pero estas líneas luego compartieron vías con trenes subterráneos como parte del sistema IRT .
En Brooklyn (condado de Kings), varias empresas también construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington , Myrtle , la Tercera y la Quinta Avenida, Fulton Street y Broadway . Estos también compartieron vías con los trenes del metro, e incluso funcionaron dentro del metro, como parte del BRT y el BMT . La mayoría de estas estructuras han sido desmanteladas, pero algunas permanecen en su forma original, en su mayoría reconstruidas y modernizadas. Estas líneas se conectaban con Manhattan mediante varios transbordadores y, más tarde, con las vías a lo largo del puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea, y luego se integraron en el BRT/BMT).
En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y caseríos constituyentes se consolidaron en la Ciudad del Gran Nueva York . Durante esta era, la ciudad de Nueva York ampliada decidió que quería que el núcleo del futuro transporte rápido fueran los subterráneos , pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a aportar el enorme capital necesario para construir debajo de las calles. [14] [15]
La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite de deuda regular y construir los subterráneos por sí misma, y contrató a la IRT (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos confirmada más tarde en los Contratos Duales . [16]
El primer carril bici de los Estados Unidos fue creado por la ciudad de Brooklyn en 1894. A principios del siglo XX, el ciclismo en la ciudad de Nueva York creció rápidamente. Sin embargo, la tecnología cada vez más avanzada pronto hizo que los vehículos más rápidos pasaran a primer plano.
El alcalde Fiorello H. La Guardia promovió la construcción de un aeropuerto en Brooklyn y dos más grandes en Queens, uno que lleva su nombre y otro en honor al fallecido presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy . Los aeropuertos de Queens crecieron y prosperaron en las décadas posteriores, pero el Floyd Bennett Field finalmente se cerró al servicio regular de pasajeros.
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John D. Hertz fundó la Yellow Cab Company en 1915, que operaba vehículos de alquiler en varias ciudades, incluida Nueva York. Hertz pintó sus taxis de amarillo después de haber leído un estudio que identificaba el amarillo como el color más visible a larga distancia.
A finales de la década de 1910, el alcalde John Francis Hylan autorizó un sistema de "líneas de autobuses de emergencia" gestionadas por el Departamento de Planta y Estructuras. Los tribunales acabaron por declararlas ilegales y las que siguieron funcionando obtuvieron franquicias de la ciudad. [17]
El aumento del uso de automóviles privados afectó en gran medida a todos los proyectos de transporte construidos más o menos después de 1930. En 1927, el túnel Holland , construido bajo el río Hudson, fue el primer túnel vehicular con ventilación mecánica del mundo. Los túneles Lincoln y Holland se construyeron en lugar de puentes para permitir el paso libre de grandes barcos de pasajeros y de carga en el puerto, que siguieron siendo fundamentales para la industria de la ciudad de Nueva York hasta principios y mediados del siglo XX. Otros puentes y túneles del siglo XX cruzaban el East River, y el puente George Washington se encontraba más arriba en el Hudson.
En 1967, la ciudad de Nueva York ordenó que todos los " taxis medallón " se pintaran de amarillo. [18]
A principios del siglo XX, el Departamento de Muelles y Ferries construyó una serie de muelles al sur de la calle 23 para manejar el tráfico cada vez mayor de barcos de vapor de pasajeros oceánicos, que más tarde se llamaron Chelsea Piers .
Los cruces del río Hudson estaban a cargo de la Autoridad del Puerto de Nueva York , que también tomó el control de los muelles de carga y construyó una terminal de carga interior en el Bajo Manhattan. La Autoridad Portuaria supervisó la transición de la industria de carga marítima desde las operaciones de carga fraccionada del río North a los puertos de contenedorización , principalmente en la bahía de Newark , construyó una terminal de camiones en el centro de la ciudad en Greenwich Street y una terminal de autobuses en Midtown , y se hizo cargo de los Hudson Tubes , que estaban en problemas financieros y que transportaban a los viajeros de los condados de Hudson y Essex en Nueva Jersey a Manhattan. Los planes para un túnel ferroviario Cross-Harbor para reemplazar las operaciones de flotación de automóviles en declive de los ferrocarriles no se materializaron; en cambio, la mayor parte del tráfico de carga terrestre se convirtió en camiones. La Autoridad Portuaria también se hizo cargo y amplió los principales aeropuertos propiedad de las ciudades de Nueva York y Newark, Nueva Jersey .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el puerto de embarque de Nueva York manejó aproximadamente el 44% de todo el personal y el 34% de toda la carga enviada a la guerra.
El transporte rápido se expandió más rápidamente bajo los Contratos Duales de 1913. La mayor parte del sistema de metro actual fue construido o mejorado bajo estos contratos, [16] que construyeron nuevas líneas y agregaron vías y conexiones a las líneas existentes. La Línea Astoria y la Línea Flushing se construyeron en esta época. Bajo los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas de metro y elevadas , y rehabilitaría y expandiría ciertas líneas elevadas existentes, y las arrendaría a las empresas privadas para su operación. El costo sería asumido más o menos por igual por la ciudad y las empresas. [16]
El alcalde Fiorello H. La Guardia presidió la construcción del Sistema de Metro Independiente iniciado por sus predecesores. La ciudad, alentada por las afirmaciones políticas de que las empresas privadas estaban obteniendo ganancias a expensas de los contribuyentes, decidió que construiría, equiparía y operaría un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir las ganancias con entidades privadas. Esto condujo a la construcción del Metro Independiente de Propiedad de la Ciudad (ICOS), a veces llamado Sistema de Metro Independiente (ISS), Ferrocarril de Tránsito Rápido Independiente de Propiedad de la Ciudad o simplemente el Metro de la Octava Avenida , en honor a la ubicación de su principal línea principal en Manhattan . Después de que la ciudad adquiriera el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes fueron bautizadas como IND para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas. [20] El sistema IND original, que consistía en la línea principal de la Octava Avenida y las líneas secundarias de la Sexta Avenida , Concourse , Culver y Queens Boulevard , era completamente subterráneo en los cuatro distritos a los que servía, con la excepción de las estaciones de Smith–Ninth Streets y Fourth Avenue en el viaducto de Culver sobre el canal de Gowanus en Gowanus, Brooklyn . [20]
La construcción de nuevos subterráneos quedó prácticamente paralizada entre los años 1950 y 2000, y las ampliaciones propuestas primero se aplazaron y luego se redujeron.
El sistema IND originalmente planeado se construyó hasta completar sus planes originales después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, pero luego el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en la que se permitió que la infraestructura se deteriorara. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de la Segunda Avenida , pero el dinero de esta emisión se utilizó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, a saber, una rampa que extendía la línea Culver de IND sobre la ex línea Culver de BMT en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954), lo que permitió que el servicio de metro de IND operara hasta Coney Island por primera vez, la conexión del túnel de la calle 60 (1955), que unía la línea Broadway de BMT con la línea Queens Boulevard de IND , y la conexión de la calle Chrystie (1967), que unía la línea BMT a través del puente de Manhattan con la línea de la Sexta Avenida de IND . [21]
Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. La construcción (e incluso el mantenimiento de las líneas existentes) se pospuso, y los grafitis y la delincuencia alcanzaron máximos históricos. Mientras tanto, los trenes siempre se estropeaban y estaban mal mantenidos y a menudo llegaban tarde, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Los cierres de líneas elevadas continuaron. Estos cierres incluyeron toda la línea de la Tercera Avenida de IRT en Manhattan (1955) y el Bronx (1973), así como la línea de la Avenida Lexington de BMT (1950), gran parte del resto de la línea de la Calle Fulton de BMT (1956), la parte del centro de Brooklyn de la línea de la Avenida Myrtle de BMT (1969) y el BMT Culver Shuttle (1975), todos en Brooklyn . [22] Solo unas pocas partes del masivo Programa de Acción de la era de 1968 se abrieron: las líneas de la Avenida Archer y las líneas de la Calle 63 fueron las únicas partes del metro que se abrieron bajo el Programa, habiéndose inaugurado a fines de la década de 1980. [23]
El alcalde La Guardia nombró a un joven y dinámico Robert Moses como Comisionado de Parques, quien, en la Mejora del West Side, separó el servicio de carga de la West Side Line de la vida en la calle, en beneficio de los parques. Más tarde, Moses extendió las avenidas más allá de los límites anteriores. Después de 1950, la prioridad del gobierno federal se trasladó a las autopistas , y Moses aplicó su habitual vigor a ese tipo de construcción.
Catalizador de autopistas y suburbios, pero némesis tanto para ambientalistas como para políticos, Robert Moses fue una figura crítica en la remodelación de la superficie misma de Nueva York, adaptándola a los métodos cambiados de transporte después de 1930. Además de diseñar una serie de avenidas de acceso limitado en cuatro distritos, que originalmente fueron diseñadas para conectar la ciudad de Nueva York con sus suburbios más rurales, Moses también concibió y estableció numerosas instituciones públicas, parques a gran escala y más. [24] Con una excepción, Moses había conceptualizado y planeado cada autopista, avenida, autopista, túnel u otra carretera importante en la ciudad de Nueva York y sus alrededores; esa excepción fue la East River Drive . Las 416 millas de avenidas también fueron diseñadas por Moses. Entre 1931 y 1968, se construyeron siete puentes entre Manhattan y las tierras circundantes, incluido el Puente Triborough y el Puente Bronx-Whitestone . El puente Verrazano-Narrows, que conecta Brooklyn y Staten Island , fue el puente colgante más largo del mundo cuando se completó en 1964. Además, Moses fue fundamental en el diseño de varios túneles alrededor de la ciudad; estos incluyeron el túnel Queens Midtown , que fue el proyecto no federal más grande en 1940, y el túnel Brooklyn-Battery en 1950.
En la década de 1960, el Estado se hizo cargo de dos ferrocarriles suburbanos con problemas financieros y los fusionó, junto con los subterráneos y varias agencias de la era de Moisés, en lo que más tarde se denominó la MTA . En la década de 1970, la moderna Terminal de Buques de Pasajeros de Nueva York reemplazó a los Muelles de Chelsea que habían quedado obsoletos por los nuevos y más grandes transatlánticos de pasajeros.
Desde principios de la década de 2000, muchas propuestas para ampliar o mejorar el sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York se han encontrado en diversas etapas de discusión, planificación o financiación inicial. Como parte de PlaNYC 2030, un plan a largo plazo para gestionar la sostenibilidad ambiental de la ciudad de Nueva York , el alcalde Michael Bloomberg publicó varias propuestas para aumentar el uso del transporte público y mejorar la infraestructura de transporte en general. [25]
Los dos aeropuertos principales de la ciudad están siendo mejorados. El Aeropuerto LaGuardia comenzó una renovación de 4 mil millones de dólares en la primavera de 2016, [26] y se prevé que toda la remodelación esté terminada en 2024. [27] Se están demoliendo terminales y otras se están ubicando de manera que estén conectadas al edificio principal a través de puentes sobre las calles de rodaje. [28] [29] El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy también está experimentando una remodelación de 10.3 mil millones de dólares , uno de los proyectos de reconstrucción de aeropuertos más grandes del mundo. En los últimos años, se han reconstruido las terminales 1, [30] [31] 4, [32] [33] 5, [34] y 8 [35] . En enero de 2007, la Autoridad Portuaria aprobó los planes para la compra por 78,5 millones de dólares de un contrato de arrendamiento del Aeropuerto Stewart en Newburgh, Nueva York, con planes de usarlo para agregar capacidad. [36]
El metro también ha recibido varias ampliaciones importantes . El Fulton Center , un proyecto de 1.400 millones de dólares cerca del World Trade Center que mejoró el acceso y las conexiones entre PATH y las rutas del metro alrededor de la estación Fulton Street , comenzó a construirse en 2005 y se inauguró en noviembre de 2014. [37] El adyacente World Trade Center Transportation Hub para el PATH, comenzó a construirse a finales de 2005 y se inauguró el 4 de marzo de 2016, con un coste de 3.740 millones de dólares. [38] [39] La 7 Subway Extension amplió los trenes 7 y <7> desde Times Square hasta el área del Centro de Convenciones Jacob K. Javits / Hudson Yards en la estación 34th Street . La construcción del túnel comenzó en 2008 y el servicio comenzó el 13 de septiembre de 2015. [40] Por último, se propuso que el metro de la Segunda Avenida , una nueva línea norte-sur, se extendiera desde la estación 125th Street en Harlem hasta Hanover Square en el bajo Manhattan . La primera fase , desde Lexington Avenue–63rd Street hasta 96th Street , se inauguró el 1 de enero de 2017. [41]
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También ha habido esfuerzos para reconstruir y mejorar el tren de cercanías. El proyecto de la estación Moynihan ampliaría Penn Station hasta el edificio de la oficina de correos James Farley al otro lado de la calle; la primera fase, que consiste en el vestíbulo del extremo oeste, se inauguró en junio de 2017. [42] La tierra para la segunda fase se inició en agosto de 2017, [43] y Moynihan Train Hall se inauguró en enero de 2021. [44] El proyecto East Side Access , inaugurado en enero de 2023, [45] dirige algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central Madison en lugar de Penn Station. [46] [47] El Proyecto Gateway , cuya finalización está prevista para 2026, añadirá un segundo par de vías de ferrocarril bajo el río Hudson , conectando una Penn Station ampliada con las líneas de NJ Transit y Amtrak . Este proyecto es el sucesor de uno similar llamado Access to the Region's Core , que fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie . [48] Una propuesta que no se cumplió fue el Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan-Jamaica/JFK , que habría creado una nueva línea LIRR desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy hasta el Bajo Manhattan pasando por la Estación Jamaica , [49] pero se detuvo indefinidamente en 2008. [50]
Aunque la ciudad de Nueva York no tiene tren ligero , existen algunas propuestas. La más viable de las rutas de tren ligero planificadas es el Brooklyn–Queens Connector , una ruta de tranvía propuesta para la costa oeste de Long Island, que fue aprobada oficialmente por la ciudad en 2016 y está prevista su finalización después de 2024. Hay planes para convertir la Calle 42 en un centro comercial de tránsito de tren ligero que estaría cerrado a todos los vehículos excepto los vehículos de emergencia. [51] La idea se planeó previamente a principios de la década de 1990 y fue aprobada por el Ayuntamiento en 1994, pero se estancó debido a la falta de fondos y el gobierno de la ciudad se opone porque era paralela a la línea de metro Flushing/42nd Street ( trenes 7 y <7> ). [52] Las propuestas de tren ligero de Staten Island para las costas norte y oeste han encontrado el apoyo político del senador Charles Schumer y los líderes políticos y empresariales locales, pero siguen sin financiación. [53] La Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn también está planeando un tren ligero en Red Hook, Brooklyn . [54]
Otras propuestas de Bloomberg incluyeron la implementación del sistema de tránsito rápido de autobuses , la reapertura de las estaciones cerradas de LIRR y Metro-North, nuevas rutas de ferry, mejor acceso para ciclistas, peatones y transferencias intermodales, y una zona de precios de congestión para Manhattan al sur de la calle 86. [25] El sistema de tránsito rápido de autobuses, Select Bus Service , comenzó a operar en 2008. [55] La red de ciclismo de la ciudad se amplió [56] y Citi Bike , un sistema de bicicletas compartidas en toda la ciudad , se inauguró en 2013. [57] NYC Ferry , un sistema de ferry en toda la ciudad, comenzó a operar sus primeras rutas en mayo de 2017. [58] Penn Station Access , que reabriría varias estaciones de Metro-North en Manhattan y el Bronx, se consideró en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA, pero no se puede implementar hasta que se complete East Side Access. [59]
Aunque el plan de precios de congestión de Bloomberg fue inicialmente rechazado en 2008, [60] [61] el gobernador Andrew Cuomo volvió a considerar la idea en 2017. [62] Cuomo nombró un panel asesor, que en enero de 2018 publicó recomendaciones para un plan de precios de congestión. [63]
La Asociación del Plan Regional publicó su cuarto Plan Regional en noviembre de 2017, veintiún años después de que se publicara su Plan Regional anterior. Uno de los componentes del cuarto plan eran cuatro listas de sugerencias sobre cómo mejorar el sistema de tránsito de la ciudad. La primera lista implicaba mejorar el transporte regional mediante la construcción de una nueva estación de autobuses bajo el Javits Center; la excavación de túneles ferroviarios adicionales bajo los ríos East y Hudson; la renovación y expansión de Penn Station; y la combinación de los ferrocarriles Metro-North, LIRR y NJ Transit . La segunda lista, relacionada con el sistema de metro, incluía la construcción de ocho líneas de metro; la renovación de las estaciones de metro para incluir comodidades como ascensores y puertas de plataforma ; y la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . La tercera lista cubría el transporte de vehículos y sugería expandir el tren ligero y el tránsito rápido de autobuses; convertir las calles para que sean más amigables para los peatones; agregar más servicios de empresas de viajes compartidos ; mejorar la capacidad de las carreteras; y demoler o cubrir las carreteras que afecten negativamente a los vecindarios cercanos. La cuarta lista trataba sobre el tránsito nacional e internacional y detallaba la modernización de los aeropuertos JFK y Newark ; ampliar los puertos marítimos y los ferrocarriles de carga, y convertir el Corredor Noreste en una ruta ferroviaria rápida y confiable. [64] La RPA ha publicado históricamente muchas propuestas que se han implementado, a diferencia de otras asociaciones de planificación regional , cuyos planes generalmente se ignoran. [65]
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