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Estación de la calle 125 (línea IRT Lexington Avenue)

La estación de la calle 125 es una estación exprés de la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en Lexington Avenue y East 125th Street (también conocida como Dr. Martin Luther King Jr. Boulevard) en el vecindario East Harlem de Manhattan , es atendida por los trenes 4 y 6 en todo momento, el tren 5 en todo momento excepto a altas horas de la noche y el tren <6> durante los días de semana en dirección pico. La estación contiene cuatro vías y dos plataformas de isla divididas en dos niveles. El nivel superior es utilizado por trenes en dirección norte al Bronx , mientras que el nivel inferior es utilizado por trenes en dirección sur al Bajo Manhattan y Brooklyn .

Esta estación fue construida como parte de los Contratos Duales por la Interborough Rapid Transit Company y se inauguró en 1918. Una extensión norte planificada del Metro de la Segunda Avenida , una vez construida, se conectará con esta estación y con la estación Harlem–125th Street del Metro-North Railroad , ubicada una cuadra al oeste.

Historia

Construcción y apertura

Tras la finalización del metro original , hubo planes para construir una línea a lo largo del lado este de Manhattan al norte de la calle 42. El plan original para lo que se convirtió en la extensión al norte de la calle 42 era continuarla hacia el sur a través de Irving Place y hacia lo que ahora es la línea Broadway de BMT en Ninth Street y Broadway . En julio de 1911, la IRT se había retirado de las negociaciones y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) iba a operar en Lexington Avenue. La IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912. [5] [6]

En mayo de 1912, se decidió modificar el diseño planificado de la estación de tres vías y dos plataformas de isla en cada nivel, a dos vías y una plataforma de isla por nivel, ahorrando 1,25 millones de dólares. [7]

En 1913, como parte de los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, [8] la Comisión de Servicio Público planeó dividir el sistema original de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) de parecerse a un sistema en "Z" (como se ve en un mapa) a un sistema en forma de H. El sistema original se dividiría en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que llevarían trenes a través de las líneas de Lexington Avenue y Broadway-Seventh Avenue , y un transbordador oeste-este debajo de la calle 42. Esto formaría un sistema con forma de H. [9] [10] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [11] [12]

La estación de la calle 125 se inauguró el 17 de julio de 1918, como parte de la extensión del metro original por la avenida Lexington hasta la calle 125 y hacia el Bronx . Inicialmente, el servicio se brindaba solo como un servicio de transporte en las vías locales de la línea de la avenida Lexington comenzando en Grand Central , continuando más allá de esta estación y bajo el río Harlem hasta la calle 167 en la línea de la avenida Jerome del IRT . [3] [13] El 1 de agosto, se puso en funcionamiento el "sistema H", con un servicio de transporte que comenzó en las nuevas líneas troncales del lado este y oeste, y la institución del servicio de transporte de la calle 42 a lo largo de la antigua conexión entre los lados. El servicio exprés comenzó en esta fecha. [14] [15] El costo de la extensión desde Grand Central fue de $58 millones. [16]

La apertura de esta estación dio lugar al desarrollo del barrio circundante de East Harlem. [17]

Años posteriores

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [18] [19] En 1952 o 1953, se instaló un sistema de megafonía en esta estación, proporcionando información a los pasajeros y a las tripulaciones del tren. [20]

A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas de Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. [21]

En 1981, la Autoridad Metropolitana de Transporte incluyó a la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [22] Los ascensores de la estación se instalaron en noviembre de 1989, lo que convirtió a la estación en una de las primeras en cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Esta estación fue renovada en 2005.

En julio de 2023, como parte de un programa piloto para disuadir las agresiones al personal de tránsito de la ciudad de Nueva York, la MTA pintó "zonas prohibidas para permanecer de pie" en las plataformas de la estación de la calle 125 cerca de los centros de cada tren. [23]

Disposición de la estación

La estación tiene un diseño inusual para una estación IRT, ya que es una estación de dos niveles con plataformas en isla. [24] Los trenes 4 y 6 paran aquí en todo momento; [25] [26] el tren 5 para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche; [27] y el tren <6> para aquí durante los días de semana en la dirección pico. [26] El tren 5 siempre hace paradas expresas, [27] y los trenes 6 y <6> siempre hacen paradas locales; [26] el tren 4 hace paradas expresas durante el día y paradas locales por la noche. [25]

A diferencia de otras estaciones expresas de dos niveles en una línea IRT, las vías no están agrupadas de modo que los trenes expresos y locales estén en diferentes niveles. En cambio, la plataforma superior sirve a los trenes en dirección norte (hacia arriba) y el nivel inferior sirve a los trenes en dirección sur (hacia el centro). [16] Lo que se suma al diseño inusual es que la vía local en cada nivel tiene puertas de tren que se abren hacia la derecha; las vías expresas también tienen puertas que se abren hacia la izquierda. Al norte de la estación, justo después de cruzar el río Harlem , la línea se divide en la línea IRT Jerome Avenue (en dirección norte) y la línea IRT Pelham (en dirección este). En la plataforma inferior, cada vía proviene de una línea, y un cruce aéreo al sur de la estación permite que los trenes se desvíen a la vía local o expresa. [24] La siguiente estación hacia el norte es Third Avenue–138th Street para los trenes 6 y <6>​ de la línea Pelham, 149th Street–Grand Concourse para los trenes 4 de la tarde , y 138th Street–Grand Concourse para los trenes 4 y ​5 de la línea Jerome Avenue. La siguiente estación hacia el sur es 116th Street para trenes locales y 86th Street para trenes expresos. [28]

A lo largo de la historia de la estación, esta ha sido una de las más importantes de la línea, ya que es el punto de transferencia más al norte entre los trenes expresos a las líneas IRT Jerome Avenue y White Plains Road, y los trenes locales a la línea IRT Pelham. [16] Hay una torre activa en el extremo norte de la plataforma superior; es un satélite de la torre en Grand Central–42nd Street , que controla toda la longitud de la línea Lexington Avenue.

Salidas

Esta estación tiene un entrepiso con dos bancos de torniquetes separados. El banco de torniquetes del norte conduce a dos escaleras que llevan a las dos esquinas del norte de Lexington Avenue y 125th Street, y a un ascensor que lleva a la esquina noreste de Lexington Avenue y 125th Street. El banco de torniquetes del sur tiene dos salidas que conducen a las dos esquinas del sur de Lexington Avenue y 125th Street. [29] [30]

Se construirá una quinta entrada como parte de la estación de metro de Second Avenue propuesta aquí. Estaría ubicada en el lado sur de la calle 125 en la mediana de Park Avenue, y una instalación auxiliar estaría ubicada una cuadra al sur. [30] [31] : 22–23  La quinta salida propuesta está justo debajo de la estación Harlem–125th Street de Metro-North Railroad en Park Avenue , que está una cuadra al oeste de las salidas de Lexington Avenue. [29] También se construiría una instalación auxiliar en la esquina sureste de la calle 125 y la Tercera Avenida. [30] [31] : 22–23 

Estación de metro prevista en la Segunda Avenida

Harlem–125th Street [32] [33] es la terminal norte planificada para la Fase 2 del metro de la Segunda Avenida . Se construiría debajo de la calle 125, por debajo y perpendicular a la estación existente de la línea Lexington Avenue. La Fase 2 se extendería desde la calle 96 hasta la calle 125, y las próximas estaciones al sur serían la calle 116 y la calle 106. [34] Cuando se inaugure, inicialmente será atendida por el tren Q , y el T prestará servicio cuando se construya la Fase 3 de la línea.

Introducción de la estación a los planos

La estación en la Avenida Lexington y la Calle 125 no estaba en el Metro de la Segunda Avenida original propuesto como parte del Programa de Acción de 1968 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ; en su lugar, se construiría una estación de Metro de la Segunda Avenida en la Calle 126 y la Segunda Avenida. La línea se construiría en dos fases: la primera fase desde la Calle 126 hasta la Calle 34, la segunda fase desde la Calle 34 hasta la Calle Whitehall. [35] [36]

En marzo de 2007, se reanudaron los planes para la construcción del metro de la Segunda Avenida . [37] La ​​primera fase de la línea, la "primera gran expansión" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo, [38] incluyó tres estaciones en total y costó entre 4.450 y 4.500 millones de dólares, [39] [40] abarcando desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [41] La fase 1 se inauguró el 1 de enero de 2017, con la terminal norte de la línea en la calle 96. [42] [43]

La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $525 millones en el Plan de Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [44] [45] Esta fase completará la sección East Harlem del proyecto. La alineación correrá bajo la Segunda Avenida hasta la calle 124, [46] antes de girar al oeste en la calle 125. [47] El 18 de octubre de 2016, la administración de Blasio anunció un plan de rezonificación para East Harlem. [48] Uno de los tres distritos de Uso Especial de Suelo para Tránsito (TA) es para el área de la estación de la calle 125. [49]

El 21 de noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 se ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [50] El 15 de diciembre, varios funcionarios electos para el área anunciaron que estaban buscando $6 mil millones de financiación para la Fase 2 de la línea, incluidos $2 mil millones del gobierno federal. [51] Estos funcionarios deseaban asegurar la financiación de la administración presidencial de Barack Obama antes de que terminara el mandato de Obama el 20 de enero de 2017. En su solicitud de financiación, citaron que querían evitar una respuesta incierta de la primera administración de Donald Trump y comenzar la construcción de la Fase 2 lo antes posible. [51] La FTA concedió esta solicitud a finales de diciembre de 2016. [52] Según el plan aprobado, la MTA completaría una reevaluación ambiental en 2018, recibiría financiación en 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. [53] En enero de 2017, se anunció que las Fases 2 y 3, que se espera que cuesten hasta 14.200 millones de dólares en conjunto, estaban en la lista de prioridades de la administración Trump de los 50 proyectos de transporte más importantes a nivel nacional. [54] [55]

Planes actuales

En julio de 2018, la MTA publicó una evaluación ambiental complementaria para la Fase 2 del metro de la Segunda Avenida. El informe actualizado indicó que la estación de la calle 125 se reubicaría unos 36 m (118 pies) al oeste y 6,1 m (20 pies) por debajo de lo que se había propuesto en la FEIS de 2004, con el fin de reducir los impactos en los edificios cercanos. La estación propuesta de tres vías se redujo a dos vías. [31] : 12  La modificación reduciría la flexibilidad, pero permitiría que la sección debajo de la calle 125 se mina, en lugar de construirse como excavación y cobertura, reduciendo así los impactos en los edificios cercanos. Las simulaciones mostraron que un diseño de dos vías podría soportar el mismo nivel de servicio que el diseño de tres vías podría haber proporcionado: 28 trenes por hora. Para compensar la pérdida de la vía, se alargarían las vías de cola al oeste de la estación. [56] [57] [31] : 13 

Cuando se construya, esta plataforma será la terminal norte del metro de la Segunda Avenida. Estará cinco niveles por debajo del nivel de la calle, o dos niveles por debajo de la plataforma de la línea IRT Lexington Avenue de nivel inferior. [30] Originalmente, se propuso que la estación tuviera un diseño de plataforma de tres vías y dos islas con un entrepiso encima [58] y cambios al este de las plataformas. [59] Los planes de julio de 2018 prevén dos vías y una plataforma de isla, con cambios tanto al oeste como al este. Las vías de cola se extenderían hasta Lenox Avenue para permitir el almacenamiento de seis trenes, tres por vía. [31] : 13  Esto también proporcionaría una disposición para una futura expansión de la línea a lo largo de la calle 125. [60]

Se proporcionaría capacidad de transferencia adicional a la estación existente de la línea Lexington Avenue como parte de la construcción de la terminal Harlem–125th Street. [31] : 13  En su informe complementario de julio de 2018, la MTA indicó que quería construir nuevas entradas de escaleras mecánicas al complejo de la estación de metro en dos de las esquinas de Lexington Avenue y 125th Street, reemplazando las entradas existentes allí. La entrada 1 estaría ubicada en la esquina sureste, mientras que la entrada 2 estaría ubicada tentativamente en la esquina noroeste, aunque esto aún está por confirmar. Los planes originales de 2004 habían requerido que la entrada 2 se ubicara en la esquina suroeste, pero la MTA declaró que la ubicación era comparativamente pequeña. [31] : 22–23  La estación de metro de Second Avenue incluirá una nueva salida que conduce directamente desde la plataforma de la línea Second Avenue hasta la mediana de Park Avenue en el lado sur de 125th Street, lo que permite una conexión rápida con la estación Metro-North. En el informe de 2018, la MTA declaró que también quería incluir una propiedad en la esquina sureste de la intersección dentro del sitio de construcción. [34] [31] : 23  Los edificios auxiliares también se trasladaron de las ubicaciones propuestas en el FEIS de 2004. El edificio auxiliar 1 y el edificio auxiliar 2, que se suponía que debían estar ubicados respectivamente en Third y Park Avenues en 125th Street, se trasladaron al sur a 124th Street. Los edificios auxiliares también se trasladaron al oeste porque la caverna de la estación se había reubicado al oeste. [31] : 24 

Centro de información comunitaria del metro de Second Avenue

Originalmente, se había planeado abrir un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la Calle 125 entre las avenidas Park y Madison, en mayo de 2017. [61] La apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017. [62]

Medios de comunicación

La estación es mencionada por Lou Reed en su canción de 1967 " I'm Waiting for the Man ", interpretada con The Velvet Underground , en la que describe su viaje a Harlem para comprar heroína : "Hasta Lexington / Uno-dos-cinco / Sintiéndome enfermo y sucio / Más muerto que vivo". [63] [64]

Galería

Referencias

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Lectura adicional

Enlaces externos

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