Forti Corse , más conocido como Forti , fue un equipo de carreras de autos italiano conocido principalmente por su breve y fallida participación en la Fórmula Uno a mediados de la década de 1990. Se estableció a fines de la década de 1970 y compitió en fórmulas inferiores durante dos décadas. Los éxitos del equipo durante este período incluyeron cuatro Campeonatos de Pilotos en la Fórmula Tres Italiana durante la década de 1980 y victorias en carreras en el campeonato Internacional de Fórmula 3000 , en el que compitió de 1987 a 1994. A partir de 1992, el cofundador del equipo Guido Forti desarrolló una relación con el rico empresario brasileño Abílio dos Santos Diniz que le dio al hijo piloto de carreras de Diniz, Pedro , un asiento permanente en el equipo y al equipo un presupuesto lo suficientemente alto como para considerar ingresar a la Fórmula Uno.
Forti se graduó en la Fórmula 1 como constructor y participante en 1995 , pero su primer automóvil, el Forti FG01 , demostró ser poco competitivo y el equipo no logró sumar un punto . A pesar de este revés, Forti se comprometió a un acuerdo de tres años con Diniz, que se rompió cuando Pedro se mudó al equipo Ligier antes de la temporada de 1996 , llevándose la mayor parte del dinero de patrocinio del equipo con él. Sin embargo, Forti continuó compitiendo en el deporte y produjo el chasis FG03 muy mejorado , antes de sucumbir a los problemas financieros a mitad de temporada después de un acuerdo finalmente infructuoso con una entidad misteriosa conocida como Shannon Racing . El equipo compitió en un total de 27 Grandes Premios, sin sumar puntos, y es reconocido como uno de los últimos equipos verdaderamente privados en competir en una era en la que muchos grandes fabricantes de automóviles estaban aumentando su participación en el deporte.
Forti fue fundada por los empresarios italianos Guido Forti , un ex piloto, y Paolo Guerci , un ingeniero, a fines de la década de 1970 y tenía su sede en Alessandria, en el norte de Italia. [1] [2] [3] Fue registrada como una Società a Responsabilità Limitata , o sociedad de responsabilidad limitada . [2] Inicialmente se dirigió en categorías inferiores de carreras de autos como Fórmula Ford y Fórmula Tres , tanto a nivel italiano como europeo . El equipo estaba bien equipado y pronto se convirtió en un ganador habitual. Los pilotos de Forti Franco Forini , Enrico Bertaggia , Emanuele Naspetti y Gianni Morbidelli (quienes luego conducirían en Fórmula Uno ) ganaron los títulos de Fórmula Tres italiana en 1985, 1987, 1988 y 1989 respectivamente. Además, Bertaggia ganó el prestigioso Gran Premio de Macao de Fórmula 3 y la carrera de apoyo del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 en 1988, [2] y Morbidelli ganó la Copa Europea de Fórmula 3 de la FIA en 1989. [4] Teo Fabi y Oscar Larrauri también corrieron para el equipo en sus primeros años, el primero ganando el campeonato italiano FFord 2000 en 1977, y el segundo compitiendo en lugares tan lejanos como Sudamérica, en el Campeonato Argentino de Fórmula 3. Forti continuó compitiendo en Fórmula 3 hasta finales de 1992, cuando abandonó la fórmula para concentrarse únicamente en la Fórmula 3000 Internacional . [2]
En 1987 , Forti pasó a la Fórmula 3000 Internacional con un éxito menos inmediato que el experimentado en la Fórmula 3. [2] La razón principal de esto fue el chasis con el que el equipo eligió competir. En lugar de utilizar los Lolas , Marches o Ralts de los clientes , todos ellos producidos por empresas establecidas que tenían muchos años de experiencia en el diseño y la construcción de este tipo de coches, Forti se quedó con su proveedor italiano de chasis de Fórmula 3, Giampaolo Dallara , que acababa de diseñar la primera máquina F3000 de su empresa. Forti fue el primer equipo en utilizar esta máquina, que se denominó Dallara 3087 (un chasis que más tarde haría una única aparición en la Fórmula 1 para el equipo BMS Scuderia Italia , ya que el coche de ese equipo no estaba listo para la primera carrera de la temporada de 1988 ). Esta combinación de un equipo inexperto y un coche no probado no sumó ningún punto en su primer año de F3000, ni el equipo asistió a todas las carreras del calendario. [2] Forti aprovechó 1988 para ganar experiencia valiosa en F3000, y esto ayudó al equipo a tener un mejor desempeño en las temporadas siguientes, al igual que un cambio a un chasis Lola más competitivo y luego a un chasis Reynard . [2]
Después de una temporada completa en 1988 y los primeros puntos del campeonato del equipo, cortesía de Claudio Langes en 1989 , se hizo evidente que Forti estaba mejorando como una fuerza competitiva. En 1990 , Gianni Morbidelli anotó la primera victoria de Forti en una carrera de F3000, [2] y aunque ningún piloto de Forti ganó un título de campeonato en esta categoría, el equipo se estableció como un favorito frecuente, anotando nueve victorias y cinco pole positions en International F3000. A partir de 1993 , Forti se concentró únicamente en F3000 y corrió con pilotos como Naspetti, Fabrizio Giovanardi , Andrea Montermini y Hideki Noda . [2] 1991 fue la temporada más exitosa de Forti en F3000, con Naspetti terminando tercero en el Campeonato de Pilotos, diez puntos detrás del campeón Christian Fittipaldi . Aunque la forma del equipo disminuyó en los años siguientes, en 1994 Forti era el equipo más experimentado del campeonato, empleando a Noda y Pedro Diniz como pilotos. [2]
A medida que su equipo fue ganando éxito, Guido Forti empezó a pensar en ascender a la Fórmula 1. Sin embargo, había habido varios ejemplos de equipos decepcionantes, como Coloni y Onyx , que habían pasado de la F3000 a la Fórmula 1 y fracasaron más o menos de inmediato debido a la falta de financiación. Por el contrario, Eddie Jordan había demostrado que el cambio se podía hacer con éxito, con un rendimiento impresionante en 1991 con su equipo Jordan , que había terminado quinto en el Campeonato de Constructores con un total de siete puestos en los que puntuar. Forti consideró que una base financiera sólida era el factor más importante para el éxito. En 1991, por tanto, empezó a trabajar en su proyecto de Fórmula 1. A finales de 1992 , firmó un contrato con el acaudalado piloto brasileño Pedro Diniz , cuya fortuna personal y conexiones con patrocinadores resultaron inestimables para aumentar el presupuesto del equipo. [2] El padre de Diniz, Abílio dos Santos , era el dueño de la gran empresa de distribución brasileña Companhia Brasileira de Distribuição y de la cadena de supermercados Pão de Açúcar . Al ofrecer a las empresas una colocación preferencial de productos en el mercado brasileño, la familia Diniz pudo obtener acuerdos de patrocinio personales con marcas como Arisco, Duracell , Gillette , Kaiser , Marlboro , Parmalat y Sadia , además del respaldo de Unibanco , para financiar la carrera de Pedro. [5] [6] En 1993 , a través de Abílio dos Santos, Forti conoció a Carlo Gancia , un empresario italobrasileño . [2] Gancia se convirtió en copropietario del equipo, compró las acciones de Guerci y comenzó a trabajar en el proyecto de Fórmula Uno del equipo. Finalmente logró asegurar un presupuesto respetable para la Fórmula Uno a fines de 1994 , que fue "efectivamente respaldado por la familia Diniz". [2] También contrató a varios empleados con experiencia, entre ellos el diseñador Sergio Rinland y el exdirector del equipo Ferrari Cesare Fiorio . [2] Además, el piloto retirado René Arnoux fue contratado como consultor y entrenador de pilotos para Diniz. [7] Guerci permaneció en Forti como uno de sus ingenieros de carrera. [8]
Esta obtención de ayuda financiera y la contratación de personal significaron que la capacidad de Forti para participar en la Fórmula Uno en 1995 estaba asegurada. Financiado por las empresas traídas por Abílio Diniz, [9] el equipo tenía garantizada la estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto declarado para el primer año de alrededor de 17 millones de dólares . [10] Además, este era solo el primer año de un contrato de tres años planificado con Diniz y sus patrocinadores. [1]
La tarea más difícil para el equipo fue diseñar y construir su propio coche por primera vez, en lugar de comprarlo a un proveedor generalista como Dallara o Lola , como exigía el Reglamento Técnico de Fórmula Uno. El primer intento de Guido Forti de crear un chasis de F1, el Forti FG01 , resultó en una máquina anticuada, con sobrepeso y muy lenta, y ha sido descrito como nada más que "un coche F3000 revisado" [11] y, más duramente, "un temible montón de basura". [12]
.jpg/1280px-Roberto_Moreno_Forti_1995_Britain_(crop).jpg)
"No era eficiente y tuvimos que reiniciarlo. Perdimos más de 60 kg de la primera versión a la última y en Silverstone [para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1995] estábamos en el límite de peso mínimo. Durante el año también tuvimos que volver a homologar el morro y los pontones, desarrollar la caja de cambios semiautomática, que valía alrededor de medio segundo por vuelta, y rediseñar el monocasco, no en términos de forma sino en términos de la disposición de las capas".
–Giorgio Stirano sobre los problemas experimentados con el FG01. [1]
El FG01 tuvo muchas influencias. El consultor de diseño Rinland había trabajado previamente en el chasis Brabham BT60 en 1991 y en el chasis Fondmetal GR02 en 1992 , este último bajo los auspicios de su propia empresa, Astauto, antes de mudarse a los Estados Unidos para trabajar en un proyecto Champ Car . A fines de 1994, Forti compró los activos restantes del ahora desaparecido equipo Fondmetal , incluido el chasis GR02 restante, y solicitó la asistencia de Rinland para desarrollar el chasis Forti a medida basado en un chasis Fondmetal planificado para la temporada de 1993. Por lo tanto, Rinland proporcionó una gran cantidad de información sobre el chasis FG01, [13] ayudando a los experimentados ingenieros italianos Giorgio Stirano [1] y Giacomo Caliri en el diseño y la construcción del automóvil. [3] [10] La aerodinámica del coche fue realizada por el ex empleado de Brabham, Fondmetal y Astauto Hans Fouche utilizando túneles de viento en Sudáfrica , y el trabajo compuesto fue realizado por la empresa Belco Avia. [2] [10] Sin embargo, se rumoreaba que el FG01 era poco más que una reelaboración del GR02. [10]
Por lo tanto, el FG01 no prometía mucho en términos de rendimiento. Era angular y voluminoso, con un pobre rendimiento aerodinámico que afectaba negativamente al agarre y la maniobrabilidad; tenía un morro regordete, inicialmente sin caja de aire, y tenía sobrepeso y poca potencia, utilizando un pequeño motor Ford- Cosworth ED V8 para clientes financiado en gran parte por Ford do Brasil , que desarrollaba aproximadamente 100 bhp menos que el motor más potente en el campo, el Renault V10 suministrado a los equipos Benetton y Williams . [14] También fue el único automóvil que tuvo una caja de cambios manual en la temporada de F1 de 1995. El automóvil estaba decorado con un esquema de color amarillo y azul distintivo acompañado de llantas de color verde fluorescente, lo que ilustra la influencia brasileña del equipo en su primer año. El tono preciso de cada color fue elegido como un homenaje a Ayrton Senna , quien había muerto en el Gran Premio de San Marino de 1994 ; los autos estaban decorados en tonos idénticos a los utilizados en el diseño del casco del brasileño. [7]
El piloto número uno de Forti para la temporada de 1995 fue el novato Pedro Diniz, que había corrido para Forti en F3000, pero sin mucho éxito. Sin embargo, se le garantizó un asiento ya que su familia y patrocinadores pagaban una cantidad significativa del presupuesto del equipo. [1] El segundo piloto fue confirmado más tarde como su compatriota más experimentado Roberto Moreno , que había competido por última vez en F1 en 1992 , cuando tuvo un año desastroso conduciendo para el infame equipo Andrea Moda . Sin embargo, su asiento inicialmente solo estaba garantizado carrera por carrera, [15] ya que el piloto portugués Pedro Lamy , además de los ex pilotos de F3000 del equipo Emanuele Naspetti y Andrea Montermini , también fueron considerados. [3] [16] Se especuló que quien se uniera al equipo estaría obligado contractualmente a ser el número dos de Diniz y que su padre había insistido en una alineación de pilotos totalmente brasileña. [6] [11] [17] Un portavoz de Forti confirmó que la nacionalidad de Moreno, además de su experiencia, fue la razón principal de su selección. [18] Posteriormente, el equipo intentó inscribir a su ex piloto de F3000 Hideki Noda para el Gran Premio del Pacífico de 1995 , pero se le negó la Súper Licencia de la FIA a pesar de conducir en tres carreras para Larrousse en 1994. [19]
A diferencia de algunos de los equipos existentes, Forti pudo probar su chasis exhaustivamente antes del inicio de la temporada. [1] Sin embargo, Diniz demostró estar alrededor de siete segundos por vuelta por detrás del ritmo de los corredores líderes en las pruebas grupales en el circuito de Estoril en marzo, lo que indica que el equipo probablemente estaría empantanado en la parte trasera del campo. [13] Diniz terminó décimo en el GP de Brasil de apertura de la temporada , pero estaba siete vueltas por detrás del ganador Michael Schumacher . En Argentina , esta situación empeoró, ya que, aunque ambos pilotos terminaron, ambos estaban nueve vueltas por detrás del ganador Damon Hill al final de la carrera (con Diniz por delante) y ninguno fue clasificado, ya que no habían completado el 90% de la distancia de la carrera. Las vueltas más rápidas similares de los pilotos durante la carrera fueron más de diez segundos más lentas que la vuelta más rápida de carrera de Schumacher, y casi cinco segundos más lentas que la vuelta más rápida del siguiente corredor más lento ( Domenico Schiattarella en el Simtek ). [20] Imola fue igualmente pobre, ya que ambos pilotos terminaron siete vueltas atrás (con Diniz nuevamente por delante) y nuevamente no lograron alcanzar el umbral del 90 por ciento para la clasificación. Forti ya era el blanco de las bromas del paddock , [1] y fueron mucho más lentos que los otros (y financieramente más pobres) rezagados: Pacific , Simtek y Minardi . Sin embargo, el presupuesto permitió que se hicieran mejoras en el auto. Durante la temporada, su peso se redujo en 60 kilogramos significativos (aproximadamente el 10 por ciento del límite de peso mínimo de F1 de 595 kg (1,312 lb) [1] ), y se introdujeron una caja de cambios semiautomática , una caja de aire y rediseños del alerón delantero, pontones y monocasco . El recuento de personal también se duplicó durante el transcurso de la temporada. Esto resultó en una mejora gradual en el ritmo a lo largo del año, y no hubo más finales no clasificados. [1]
Entre los Grandes Premios de Brasil y Argentina, Rinland regresó a Europa a tiempo completo para asumir el puesto oficial de Director Técnico del equipo. [15] Su tarea a largo plazo era establecer una oficina de diseño con sede en Inglaterra para el equipo, pero su trabajo inicial era mejorar la competitividad del FG01 a través de una serie de mejoras técnicas. Sin embargo, Rinland posteriormente dejó el equipo después de unas semanas, después de pelearse con la gerencia del equipo por la falta de competitividad del auto. [1] [10]
.jpg/1280px-Pedro_Diniz_Forti_1995_Britain_(crop).jpg)
De hecho, el récord de finalización de Forti fue bueno para los novatos en un 50 por ciento (excluyendo las no clasificaciones), [21] ayudando a Diniz a establecer una reputación como un conductor constante y confiable. [1] Forti luego ascendió cuando Simtek cerró después del GP de Mónaco , y la falta de finanzas y desarrollo de Pacific le permitió a Forti comenzar a igualarlos desde la mitad de la temporada. [1] En el GP de Alemania , ambos Forti superaron a ambos Pacific por primera vez, y esto sucedió en dos ocasiones más durante 1995. La mejora de Forti también se vio ayudada por Pacific al contratar a dos pilotos con salarios más lentos , Giovanni Lavaggi y Jean-Denis Délétraz , para garantizar que el equipo terminara la temporada. En la última carrera de la temporada, en Adelaida , Forti parecía haber establecido una base firme para la temporada de 1996 , enfatizada por Moreno clasificando dentro del 107% de la pole position por primera vez, un resultado crucial, ya que este porcentaje del tiempo de la pole se usaría para determinar los no clasificados en 1996, y Diniz anotó el mejor resultado del equipo en F1, con una carrera confiable al séptimo lugar, por delante de Gachot en el Pacífico. Esto fue solo una posición detrás de las clasificaciones de puntos. [22] Sin embargo, a pesar de no sumar ningún punto, Forti terminó en un 11º lugar de facto en el Campeonato de Constructores , por delante de Pacific y Simtek en virtud de mejores resultados fuera de los puntos. [1]
Después del campeonato, Forti participó en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1995 , donde tres FG01, conducidos por Montermini, Lavaggi y Vittorio Zoboli , compitieron contra tres Minardi y perdieron ante ellos en el Trofeo Indoor de Fórmula Uno . [23] [24]
A pesar de los avances logrados por Forti durante la temporada, 1995 todavía se consideraba un fracaso. El equipo había gastado más dinero que sus rivales inmediatos en diseñar, construir y desarrollar un coche fundamentalmente ineficiente. [10] Diniz y sus patrocinadores fueron descritos como "tirando su dinero a la basura", [12] y la reputación del brasileño como un piloto serio de F1 se vio dañada, ya que tardó varios años en demostrar que no estaba en el deporte sólo por su financiación. [25] Además, la participación de Moreno con Forti fue lamentada por muchos observadores, que sentían que el experimentado piloto no merecía la ignominia de un coche tan poco competitivo. [12] Los únicos aspectos positivos fueron el historial de fiabilidad razonable y el hecho de que la familia Diniz fuera contratada para financiar el equipo durante los dos años siguientes. [1]
Con una base sólida sobre la que construir y un presupuesto saludable, 1996 parecía prometedor para Forti. [1] El equipo negoció los motores Cosworth V8 más potentes y caros a finales de 1995 para reemplazar los modelos ED obsoletos y de poca potencia, [26] y su seguridad financiera quedó demostrada por los rumores durante la temporada de 1995 de que el equipo Minardi, más competitivo pero menos financiado, estaba considerando una fusión con Forti como un medio para mantener su propia presencia en el deporte. [27] Sin embargo, estas aspiraciones sufrieron un golpe devastador cuando Pedro Diniz fichó por el equipo más competitivo Ligier , ocupando el asiento vacante de Martin Brundle cuando este último se trasladó a Jordania . Los patrocinadores de Forti traídos por la familia Diniz, incluidos Parmalat y Marlboro, se marcharon; el presupuesto se redujo significativamente. Durante un tiempo pareció que el equipo no competiría en absoluto en 1996, [28] y su supervivencia fue constantemente cuestionada. [9] El nuevo coche se retrasó, y el equipo se vio obligado a utilizar el coche FG01B mejorado para el inicio de la temporada con el motor Ford Zetec-R V8 ligeramente más competitivo (en lugar de la unidad "JS" por la que había estado negociando), [29] y a depender de patrocinadores temporales. Sin embargo, Forti permaneció en el deporte durante la temporada de 1996. Moreno no fue retenido; el equipo fichó a los refugiados de Minardi y Pacific Luca Badoer [30] y Montermini para ocupar los dos asientos vacíos (aunque también se consideró a Hideki Noda [31] ), ambos pilotos aportando una pequeña cantidad de respaldo personal. El francés Franck Lagorce también fue contratado como piloto de pruebas. [2] Pacific se había retirado durante la temporada baja, y estaba claro que Forti estaría bastante por detrás del resto del campo en el lento FG01B. [29] Badoer y Montermini no lograron superar el nuevo recorte del 107 por ciento en la clasificación para el Gran Premio de Australia y, por lo tanto, no comenzaron la carrera, pero ambos lograron clasificarse para los Grandes Premios celebrados en Brasil y Argentina , logrando un décimo y un undécimo lugar entre ellos en las carreras. Badoer, sin embargo, atrajo la atención en Argentina por una razón diferente. Cuando Diniz intentó superarlo, los dos chocaron y el auto de Badoer volcó; el italiano salió ileso. Ambos autos luego no lograron clasificarse en Nürburgring . [29]
Forti produjo un nuevo chasis, el FG03 , para la siguiente carrera de la temporada en Imola . Había sido diseñado por el mismo personal que el año anterior, con más trabajo realizado por George Ryton después de que este último se trasladara al equipo desde Ferrari y asumiera el puesto de Director Técnico a mitad de temporada. [32] [33] Ambos pilotos lo juzgaron una mejora significativa con respecto al antiguo coche, con una mayor carga aerodinámica y sensibilidad direccional, [29] pero solo había un FG03 disponible, y Montermini no logró clasificarse con el antiguo coche. Badoer, sin embargo, clasificó último, pero cómodamente dentro del límite del 107 por ciento, y solo 0,7 segundos detrás de Ricardo Rosset en el Footwork . Badoer terminó décimo y último, pero había sufrido problemas de fiabilidad en el nuevo coche y estaba dos vueltas detrás del Minardi de Pedro Lamy . Ambos pilotos se clasificaron en Mónaco , pero Montermini se estrelló en la sesión de calentamiento en mojado y no comenzó la carrera, mientras que Badoer tuvo problemas en las condiciones resbaladizas y sacó a Jacques Villeneuve cuando estaba siendo doblado por el Williams . Fue multado con $ 5000 y recibió una suspensión suspendida de dos carreras. [34]
Después del GP de Mónaco, hubo rumores de que Forti no sobreviviría la temporada sin algún tipo de adquisición. En el período previo a la siguiente carrera, el GP de España , el jefe de Belco Avia, Arron Colombo, anunció que se había llegado a un acuerdo entre Guido Forti y una entidad conocida como Shannon Racing para que esta última comprara una participación del 51 por ciento del equipo. [2] El acuerdo se concluyó más tarde en el mes, el 30 de junio. [35] Shannon Racing y su empresa matriz FinFirst eran secciones registradas en Irlanda de un grupo financiero milanés , y ya habían establecido equipos en varios campeonatos de Fórmula Tres y en la Fórmula 3000 Internacional en 1996. El grupo estaba ansioso por mudarse a la Fórmula Uno, y Forti proporcionó una oportunidad para que esto sucediera. Se creía que Colombo había organizado el acuerdo, que estaba programado para continuar durante 1996 con una opción para 1997 , porque Forti le debía dinero a Belco Avia. Como parte del cambio de gestión, Cesare Fiorio dejó el equipo para unirse a Ligier y fue reemplazado por Daniele Coronna, mientras que el diseñador George Ryton se unió desde Ferrari . [33]
Para el GP de España, los coches aparecieron con una nueva decoración verde-blanca-roja (basada en la bandera italiana ), aparentemente confirmando la adquisición del 51 por ciento de Forti por parte de Shannon Racing. [29] Este impulso financiero pareció asegurar la supervivencia del equipo. [35] Con la confusión fuera de la pista, ambos pilotos nuevamente no lograron clasificarse. Sin embargo, en los Grandes Premios de Canadá y Francia , ambos Forti llegaron a la parrilla, Badoer incluso superó a Rosset en la clasificación en Montreal . Sin embargo, Forti había perdido su buen récord de confiabilidad de 1995, ya que estas largadas solo resultaron en cuatro abandonos. En ese momento, los problemas financieros de Forti, causados por un conflicto de propiedad del equipo entre Guido Forti y Shannon Racing, se estaban volviendo cada vez más urgentes. Ambos coches se retiraron con "problemas de motor" en el GP de Francia, aunque se rumoreó ampliamente que esto se debió a que el equipo se quedó sin kilometraje del motor al endeudarse con los proveedores de motores Cosworth . [36]
Guido Forti alegó que Shannon Racing no le había pagado dinero dentro del plazo estipulado de seis días después de que se concluyó el trato y refutó la afirmación de que ahora poseía el 51 por ciento de su equipo. [35] Como el equipo se quedó sin dinero, era dudoso que apareciera en el GP de Gran Bretaña . [36] Al final, Forti participó, solo para que los autos completaran solo un puñado de vueltas cada uno en la práctica y, por lo tanto, no lograron establecer un tiempo lo suficientemente rápido para calificar. Esto se debió a que se estaba endeudando cada vez más con Cosworth y se estaba quedando sin kilometraje del motor para sus autos, solo teniendo lo suficiente para hacer un esfuerzo simbólico en la participación. [29] [37] El equipo llegó a la siguiente carrera, el GP de Alemania , pero ambos autos permanecieron sin ensamblar en los garajes de boxes durante todo el fin de semana después de que finalmente se cortó el suministro de motores. [29]
Guido Forti, después de discutir el asunto con el propietario de los derechos comerciales Bernie Ecclestone , había decidido retirar al equipo del GP de Alemania mientras continuaban las negociaciones sobre la propiedad del equipo entre él y Shannon, a pesar de la amenaza de la FIA (el organismo rector de la F1) de imponer una multa al equipo por no participar en la carrera. Tras el fracaso de estas negociaciones, anunció que el acuerdo con Shannon había fracasado y que estaba de nuevo a cargo del equipo. Esperaba finalizar algunos acuerdos de patrocinio más que permitieran a Forti competir en el GP de Hungría . Shannon respondió afirmando que todavía poseía el 51 por ciento del equipo y que tenía la intención de resolver los problemas financieros de Forti por sí mismo, además de reemplazar a Guido Forti como director del equipo. Como era debido, llevó a la empresa a los tribunales por el asunto, un proceso arduo en el sistema legal italiano. [35]
Con el equipo en el limbo mientras se juzgaba la disputa de propiedad, la situación de Forti era sombría. El equipo se enfrentaba a la perspectiva de más multas impuestas por la FIA por no participar en carreras si la situación no mejoraba, [ 29] o incluso la exclusión del campeonato por desacreditar el deporte, como le había sucedido al equipo Andrea Moda en 1992. [35] Forti retiró a su equipo del deporte; no hizo una aparición en el GP de Hungría, el GP de Bélgica , [38] ni en ningún otro punto del campeonato. Badoer y Montermini se quedaron sin unidades, y el prometedor chasis FG03 ya no competiría. Para cuando Shannon Racing ganó el caso judicial en septiembre, Forti había dejado de existir. [39] Los equipos de Shannon Racing en las categorías inferiores del automovilismo también cerraron. Por coincidencia, Guido Forti había firmado el Acuerdo de la Concordia de 1997 poco antes de la desaparición de su equipo, lo que podría haberle dado a su equipo una oportunidad de sobrevivir si hubiera llegado a ese año debido a los ingresos adicionales por televisión que se otorgaron debidamente a cada uno de los equipos según los términos del acuerdo. [29]
La retirada de Forti no sólo marcó el fin de su participación en la Fórmula Uno, sino que también puso fin a un equipo que había disfrutado de éxito en la Fórmula 3000 Internacional y otras categorías menores. En general, se acepta que Forti podría haber tenido éxito si hubiera tenido su presupuesto de 1995 y el monoplaza FG03 al mismo tiempo, y que la marcha de Diniz significó que tenía pocas posibilidades de sobrevivir, [11] pero el equipo se ha convertido en otro ejemplo de un equipo pequeño, rezagado e incapaz de financiar sus aspiraciones. [29] Forti, uno de los últimos equipos "privados" que entraron en el deporte en una era de creciente influencia y participación de los grandes fabricantes de coches, [11] suele citarse a Forti junto con Pacific y Simtek como los principales ejemplos de esta tendencia. [11] También se argumentó que la creciente cantidad de dinero implicada en la financiación de un equipo de F1, que estaba obligando a muchos de los equipos más pequeños a retirarse a principios y mediados de los años 1990, era una amenaza a largo plazo para el futuro del deporte. [40] Alternativamente, algunos vieron a Forti y otros equipos similares que se encontraban al final de la pista como inmerecedores de un lugar en la F1, y se ha sugerido que la imposición de la regla del 107 por ciento por parte de la FIA en 1996 fue una medida para obligarlos a mejorar su rendimiento o abandonar el deporte por completo. [41]
Sin embargo, los monoplazas Forti F1 se han utilizado desde entonces para otros fines. En la actualidad, se utilizan ejemplares del FG03 en circuitos de carreras de motor como Rockingham, en el Reino Unido, como parte de jornadas de competición con temática de F1 . [42] [43] [44]
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
