La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , [un] vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur al aeropuerto internacional de Beijing Capital el 8 de marzo de 2014, provocó una gran búsqueda multinacional en Asia y el sur del Océano Índico que se convirtió en la búsqueda más costosa. en la historia de la aviación. [2] El análisis de las comunicaciones entre el avión e Inmarsat realizado por múltiples agencias ha concluido que el vuelo terminó en el sur del Océano Índico.
Se llevó a cabo un análisis de posibles rutas de vuelo, identificando un área de búsqueda primaria de 60.000 km2 (23.000 millas cuadradas), aproximadamente a 2.000 km (1.200 millas) al oeste de Perth , Australia Occidental, a la que los barcos tardan seis días en llegar desde el puerto de Fremantle . cerca de Perth. [3] La búsqueda submarina de esta zona comenzó el 5 de octubre de 2014 con un coste de 60 millones de dólares australianos (aproximadamente 56 millones de dólares estadounidenses o 41 millones de euros). [4] [5] Sin retrasos significativos, la búsqueda en el área de búsqueda prioritaria debía completarse alrededor de mayo de 2015. [6] El 29 de julio de 2015, un trozo de desechos marinos , que luego se confirmó que era un flaperón del vuelo 370 , fue encontrado en la isla Reunión . [7] [8] [9] [10] El 20 de diciembre de 2016, se anunció que un área no buscada de alrededor de 25.000 kilómetros cuadrados (9.700 millas cuadradas) y aproximadamente centrada en la ubicación 34 ° S 93 ° E / 34 °S 93°E / -34; 93 , fue el lugar de impacto más probable del vuelo MH370. [11] La búsqueda se suspendió el 17 de enero de 2017. [12] En octubre de 2017, el estudio final de deriva creía que la ubicación más probable del impacto estaba alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35,6°S 92,8 °E / -35,6; 92,8 (área del accidente de CSIRO) . La búsqueda basada en estas coordenadas fue retomada en enero de 2018 por Ocean Infinity , una empresa privada; finalizó en junio de 2018 sin éxito.
En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, pendiente de la aprobación del gobierno de Malasia. [13]
En la búsqueda del sur del Océano Índico participaron barcos y aviones de Malasia , China , India , Japón , Australia , Nueva Zelanda , Corea del Sur , Vietnam , Reino Unido y Estados Unidos . Tomnod también puso a disposición del público en general imágenes de satélite para que pudieran ayudar en la búsqueda mediante esfuerzos de crowdsourcing .
El vuelo 370 de Malaysia Airlines era un vuelo programado en las primeras horas de la mañana del 8 de marzo de 2014 desde Kuala Lumpur , Malasia a Beijing , China, uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) hasta Beijing Capital. Aeropuerto Internacional . El vuelo 370 estaba programado para partir a las 00:35 hora local (MYT; UTC+08:00 ) y llegar a las 06:30 hora local (CST; UTC+08:00). [14] [15] A las 00:41 MYT, el vuelo 370 despegó con 239 personas a bordo: dos pilotos, diez tripulantes de cabina y 227 pasajeros (152 de los cuales eran ciudadanos chinos). [16] : 1, 12, 30 El control de tráfico aéreo autorizó al vuelo 370 a continuar en una ruta directa al punto de ruta IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI) ), ubicado entre Malasia y Vietnam sobre el Mar de China Meridional (cerca del límite con el Golfo de Tailandia ). [16] : 1
A las 01:07 MYT, la aeronave estaba en el nivel de vuelo 350, aproximadamente a 35.000 pies (11.000 m) sobre el nivel del mar, cuando se envió desde la aeronave el mensaje final utilizando el protocolo ACARS . [17] : 2 A la 1:19 MYT, el control de tráfico aéreo (ATC) del área de Lumpur inició un traspaso al ATC del área de Ho Chi Minh. El Capitán [16] : 21 respondió "Buenas noches, Malasia Tres Siete Cero", [18] (originalmente se informó que estaba "bien, buenas noches"), después de lo cual no se hicieron más comunicaciones con los pilotos. [18] Se esperaba que la tripulación se pusiera en contacto con el control de tráfico aéreo en la ciudad de Ho Chi Minh cuando el avión pasó al espacio aéreo vietnamita justo al norte del punto donde se realizó la comunicación verbal final. [19] Menos de dos minutos más tarde, a la 01:21, el avión desapareció de las pantallas de radar del ATC de Malasia y Vietnam, que utilizan un radar secundario para rastrear aviones. [16] : 2 No se realizó ninguna llamada de socorro. [20]
Se esperaba que el vuelo 370 llegara a Beijing a las 6:30 hora local (misma zona horaria que Malasia; 22:30 UTC, 7 de marzo). A las 7:24, Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa de que el vuelo 370 había desaparecido después de que se perdió el contacto con el ATC de Malasia a las 2:40. La hora del último contacto con ATC se corrigió posteriormente a 1:19; Malaysia Airlines fue notificada a las 2:40. [19]
El supervisor de guardia en el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur , que fue el centro de control de tráfico aéreo que estuvo en contacto por última vez con el vuelo 370, activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico (ARCC) de Kuala Lumpur a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con Vuelo 370. [21] [22] Cuando Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa dos horas después, afirmó que estaban "trabajando con las autoridades que activaron su equipo de Búsqueda y Rescate para localizar la aeronave". [23]
El 9 de marzo, el general en jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que Malasia estaba analizando grabaciones de radares militares y que existía una "posibilidad" [24] de que el vuelo 370 hubiera dado la vuelta y viajado sobre el mar de Andamán . [24] [25] [26] El radio de búsqueda se incrementó de las 20 millas náuticas originales (37 km; 23 millas) desde su última posición conocida, [27] al sur de la isla Thổ Chu , a 100 millas náuticas (190 km; 120 millas ), y el área examinada se extendió luego hasta el Estrecho de Malaca a lo largo de la costa occidental de la Península Malaca , con aguas tanto al este de Malasia en el Golfo de Tailandia como en el Estrecho de Malaca a lo largo de la costa occidental de Malasia, siendo objeto de búsqueda. . [24] [28] [29]
Se realizaron numerosos avistamientos de posibles restos, pero no se descubrió ningún resto del vuelo 370. [30] Las mareas negras de petróleo cerca de Vietnam el 9 y 10 de marzo dieron negativo en combustible de aviación . [30] [31] Imágenes de satélite tomadas el 9 de marzo y publicadas en un sitio web chino mostraron tres objetos flotantes que medían hasta 24 × 22 metros (79 × 72 pies) en 6°42′N 105°38′E / 6,7 °N 105,63°E / 6,7; 105.63 (Tres objetos flotantes, 9 de marzo de 2014) , pero una búsqueda en el área no encontró los objetos; [32] [33] Los funcionarios vietnamitas dijeron que el área había sido "buscada a fondo". [34] [35] A finales del 9 de marzo, 40 aviones y más de dos docenas de embarcaciones de varias naciones participaron en la búsqueda. [36]
La Real Fuerza Aérea de Malasia confirmó el 10 de marzo que el vuelo 370 hizo un "regreso". [37] Al día siguiente, China activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres para agregar datos satelitales para ayudar en la búsqueda. [38] [39] El 12 de marzo, funcionarios malasios anunciaron que un avión no identificado, posiblemente el vuelo 370, fue localizado por última vez por un radar militar a las 2:15 en el mar de Andamán, a 320 kilómetros (200 millas) al noroeste de la isla de Penang y cerca de la límites de la cobertura del radar militar. [40] El foco de la búsqueda se desplazó al Mar de Andamán y el gobierno de Malasia solicitó ayuda de la India para buscar en el área. [41]
El gobierno de Malasia movilizó su departamento de aviación civil, su fuerza aérea, su marina y su Agencia de Control Marítimo ; y solicitó asistencia internacional en virtud de las disposiciones de los Acuerdos de Defensa de las Cinco Potencias y de los estados vecinos. Varias naciones montaron una misión de búsqueda y rescate en aguas de la región. [42] [43] En dos días, los países ya habían enviado más de 34 aviones y 40 barcos a la zona. [24] [28] [44]
El 11 de marzo, la Administración Meteorológica de China [45] activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres , una organización de 15 miembros cuyo propósito es "proporcionar un sistema unificado de adquisición y entrega de datos espaciales a aquellos afectados por desastres naturales o provocados por el hombre". desastres", [46] la primera vez que el redespliegue caritativo y humanitario de una variedad de activos corporativos, de agencias espaciales nacionales y de satélites internacionales bajo su égida se había utilizado para buscar un avión de pasajeros. [47]
Otros 11 países se unieron a los esfuerzos de búsqueda el 17 de marzo después de que Malasia solicitara más ayuda. [48] En el punto álgido del esfuerzo de búsqueda y antes de que la búsqueda se trasladara al sur del Océano Índico, 26 países participaron en la búsqueda, contribuyendo en total con casi 60 barcos y 50 aviones. Además de los países ya nombrados, estos partidos incluían a Australia, Bangladesh, Brunei, Camboya, China, Francia, India, Indonesia, Japón, Myanmar, Nueva Zelanda, Noruega, Filipinas, Rusia, Singapur, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos. Emiratos Árabes, Reino Unido, Estados Unidos y Vietnam. [49] [50] Si bien no participó en la búsqueda en sí, Sri Lanka dio permiso para que los aviones de búsqueda utilizaran su espacio aéreo . [51] Malasia desplegó aviones militares, helicópteros y barcos. [52] [53] [54] Se estableció un centro de coordinación en el Centro Nacional de Control de Desastres (NDCC) en Pulau Meranti , Cyberjaya . [55]
El 16 de marzo, tres empleados de la agencia gubernamental francesa BEA volaron a Kuala Lumpur para compartir con las autoridades malasias su experiencia en la organización de búsquedas submarinas, adquirida durante la búsqueda de los restos del vuelo 447 de Air France . [56] El Reino Unido proporcionó asistencia técnica y capacidades especializadas del Ministerio de Defensa , el Servicio Hidrográfico del Reino Unido , el Departamento de Transporte y la Oficina Meteorológica . [57] La Comisión Preparatoria de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares analizó la información de su red de estaciones de detección de infrasonidos , pero no pudo encontrar ningún sonido emitido por el vuelo 370. [58]
El 11 de marzo, New Scientist informó que, antes de la desaparición del avión, se habían enviado automáticamente dos informes sobre el estado del motor utilizando el protocolo del Sistema de informes y direccionamiento de comunicaciones de aeronaves (ACARS) al centro de monitoreo del fabricante de motores Rolls-Royce en los Estados Unidos. Reino. [59]
El 12 de marzo, se informó que el radar militar indicó que el avión giró hacia el oeste alejándose de la trayectoria de vuelo prevista y continuó volando durante 70 minutos antes de desaparecer del radar de Malasia cerca de Pulau Perak . [60] [61] También se informó que había sido rastreado volando a menor altitud a través de Malasia hasta el estrecho de Malaca, aproximadamente a 500 kilómetros (310 millas) de su último contacto con el radar civil. [62] Al día siguiente, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia negó el informe. [63] [64] Sin embargo, unas horas más tarde, el ministro de transporte vietnamita afirmó que el personal de control de tráfico aéreo vietnamita había informado a Malasia el 8 de marzo de que habían "notado que el vuelo había regresado al oeste". [65] Un experto en radares estadounidense que analizó los datos del radar informó que efectivamente indicaban que el avión se había dirigido hacia el oeste a través de la península malaya. [66] El New York Times informó que el avión experimentó cambios significativos de altitud. [67] [68]
El 13 de marzo, The Wall Street Journal , citando fuentes del gobierno de Estados Unidos, afirmó que Rolls-Royce había recibido un informe sobre el estado del avión cada treinta minutos durante cinco horas, lo que implicaba que el avión había permanecido en el aire durante cuatro horas después de que su transpondedor se desconectara; [69] [70] [71] Malasia negó el informe. [71] El Wall Street Journal posteriormente modificó su informe y declaró simplemente que la creencia de que el vuelo continuaba estaba "basada en el análisis de las señales enviadas por el enlace de comunicaciones por satélite del Boeing 777... el enlace funcionaba en una especie de modo de espera y buscaba para establecer contacto con un satélite o satélites. Estas transmisiones no incluían datos." [67] [72] Al día siguiente, el operador de satélites Inmarsat emitió una declaración pública afirmando que "se registraron señales automáticas y de rutina" en su red; [73] El análisis de estos "mensajes de mantenimiento de actividad" que continuaron enviándose después de que el control de tráfico aéreo perdió el contacto por primera vez podría ayudar a identificar la ubicación de la aeronave. [74]
En una conferencia de prensa celebrada el 15 de marzo, el Primer Ministro de Malasia, Najib Razak, confirmó que las comunicaciones por satélite del vuelo 370 continuaron durante varias horas después de que se perdió el contacto con él sobre el Mar Meridional de China y que la última señal, recibida a las 08:11, hora de Malasia, podría Se han originado en lugares tan al norte como Kazajstán . [75] Najib explicó que las señales no podrían ubicarse con mayor precisión que en uno de dos posibles lugares : un lugar norte que se extiende aproximadamente desde la frontera de Kazajstán y Turkmenistán hasta el norte de Tailandia , o un lugar sur que se extiende desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. . [76] [77] Muchos de los países en una posible ruta de vuelo hacia el norte (China, Tailandia, Kazajstán, Pakistán e India) negaron que el avión pudiera haber ingresado al espacio aéreo de su país, porque el radar militar lo habría detectado. [78] Inmarsat había proporcionado un análisis inicial de las señales del vuelo 370, que produjo los dos loci, el 11 de marzo. [79]
Las autoridades de Malasia pidieron a Estados Unidos que comparta si su estación terrestre satelital Pine Gap o su sitio de radar Jindalee (JORN) podrían tener datos para ayudar a localizar el avión desaparecido. [80] [81]
Tras la conferencia de prensa del 15 de marzo, el foco de la búsqueda se desplazó hacia la parte sur del Océano Índico , al oeste de Australia. [17] : 1 En las dos primeras semanas de abril, aviones y barcos desplegaron equipos para escuchar las señales de las balizas de localización submarinas conectadas a las " cajas negras " de los aviones . Se detectaron cuatro señales no confirmadas entre el 6 y el 8 de abril, cerca del momento en que probablemente se agotaron las baterías de las balizas. Un submarino robótico buscó el fondo marino cerca de los pings detectados hasta el 28 de mayo, sin encontrar restos. [82]
El 17 de marzo, Australia acordó liderar la búsqueda en el lugar meridional, desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico. [83] [84] La búsqueda sería coordinada por la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA), con un área de 600.000 km 2 (230.000 millas cuadradas) entre Australia y las islas Kerguelen situadas a más de 3.000 kilómetros (1.900 millas) al suroeste de Perth , será rastreada por barcos y aviones de Australia, Nueva Zelanda y Estados Unidos. [85] Esta zona remota, que el primer ministro australiano Tony Abbott describió como "lo más cerca posible de ningún lugar", es famosa por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. [86] [87] El 18 de marzo, la búsqueda del área comenzó con un solo avión P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana . [88] El 19 de marzo, la capacidad de búsqueda se incrementó a tres aviones y tres buques mercantes; [89] el área de búsqueda revisada de 305.000 kilómetros cuadrados (118.000 millas cuadradas) estaba a unos 2.600 kilómetros (1.600 millas) al suroeste de Perth. [90]
Los esfuerzos de búsqueda se intensificaron el 20 de marzo, después de que cuatro días antes un satélite fotografiara en esta zona grandes fragmentos de posibles restos. [91] [92] [93] [94] [95] Australia, el Reino Unido, Estados Unidos, China, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur asignaron barcos y aviones militares y civiles a la búsqueda. [96] [97] China publicó imágenes del satélite Gaofen 1 el 22 de marzo que mostraban grandes escombros a unos 120 km (75 millas) al suroeste del avistamiento anterior. [98] [99] [100] El mismo día, HMAS Success se convirtió en el primer buque de guerra en llegar al área de búsqueda. [101] El 26 de marzo, imágenes de satélites franceses indicaron 122 objetos flotantes en el sur del Océano Índico. [102] [103] Las imágenes de satélite tailandesas publicadas el 27 de marzo mostraron alrededor de 300 objetos flotantes a unos 200 km (120 millas) del área objetivo de los satélites franceses. [104] Los abundantes hallazgos, ninguno de los cuales se confirmó que provenga del vuelo, trajeron la comprensión de la falta previa de vigilancia sobre el área y las grandes cantidades de desechos marinos que ensucian los océanos. [105] [106]
El 28 de marzo, las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y el combustible restante del avión llevaron a un traslado de la búsqueda 1.100 kilómetros (680 millas) al noreste del área anterior, [107] [108] a una nueva área de búsqueda de 319.000 pies cuadrados. kilómetros (123.000 millas cuadradas), aproximadamente 1.850 kilómetros (1.150 millas) al oeste de Perth . [109] [110] [111] [112] Esta área de búsqueda tenía condiciones climáticas más hospitalarias. [99]
El 30 de marzo, cuatro grandes objetos de color naranja encontrados por aviones de búsqueda, descritos por los medios de comunicación como "la pista más prometedora hasta ahora", resultaron ser equipos de pesca. [113] El 2 de abril, el buque de reconocimiento de la Royal Navy HMS Echo y el submarino HMS Tireless llegaron a la zona, [114] y el HMS Echo comenzó inmediatamente a buscar las balizas de localización submarinas (ULB) de la aeronave instaladas en los registradores de vuelo de la "caja negra". , [115] cuyas baterías se esperaba que expiraran alrededor del 7 de abril. [116] [117] El 4 de abril, el área de búsqueda se desplazó más al norte. [118] [119]
La búsqueda en la superficie terminó el 28 de abril. En una conferencia de prensa, el primer ministro australiano, Tony Abbott, señaló que los restos probablemente se habrían anegado y hundido y que los aviones involucrados en la búsqueda en la superficie estaban "operando cerca del límite de sensibilidad y seguridad". operación". [120] Abbott explicó que era "altamente improbable" que se encontraran restos en la superficie y, por lo tanto, las búsquedas aéreas habían sido suspendidas. [120] [121] [122] La búsqueda de superficie en el sudeste asiático y el Océano Índico duró 52 días, durante 41 de los cuales Australia coordinó la búsqueda. Se buscaron más de 4.500.000 km 2 (1.700.000 millas cuadradas) de la superficie del océano. En el Océano Índico Meridional, 29 aviones de siete países realizaron 334 vuelos de búsqueda; También participaron 14 barcos de varios países. [120] [121] [122]
El 4 de abril, la búsqueda se reorientó a tres áreas más al norte de 1.060 a 2.100 kilómetros (660 a 1.300 millas) al oeste de Learmonth , abarcando más de 217.000 kilómetros cuadrados (84.000 millas cuadradas). [118] [119] ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pings remolcado TPL-25 , junto con el HMS Echo , que llevaba un "dispositivo similar", comenzaron a buscar pings a lo largo de una línea de fondo marino de 240 kilómetros (150 millas) que se cree que será el área de impacto del vuelo 370. [116] [123] [124] Los operadores lo consideraron un tiro en la oscuridad, al comparar la vasta área de búsqueda con el hecho de que TPL-25 solo podía buscar hasta 130 kilómetros cuadrados (50 millas cuadradas) por día. [125]
El buque chino Haixun 01 realizó una posible detección ULB en 25°58′30″S 101°27′40″E / 25.975°S 101.461°E / -25.975; 101.461 [126] usando un hidrófono de mano ; [127] [128] [129] [130] al día siguiente, Haixun 01 hizo otra posible detección de ULB unos 3 km (1,9 millas) más al oeste. Posteriormente, se asignó al HMS Echo y un submarino la ubicación de las detecciones del Haixun 01, pero no pudieron realizar ninguna detecciones. [17] : 11
El 6 de abril, JACC anunció que Ocean Shield también había captado una señal, a unas 300 millas náuticas (560 km; 350 millas) de Haixun 01 . [131] [132] Se anunció al día siguiente que el localizador de pinger TPL-25 remolcado por Ocean Shield había captado una señal dos veces el 6 de abril. [133] [134] El primero fue en la mañana del 6 de abril, a aproximadamente 3.000 metros (9.800 pies) de profundidad, y duró dos horas y 20 minutos. La segunda recepción de señal tuvo lugar a aproximadamente 300 metros (980 pies) de profundidad y duró 13 minutos. Durante el segundo episodio, se escucharon dos retornos de ping distintos. Se consideró que ambos episodios de señales registradas, que tuvieron lugar aproximadamente en la misma posición aunque a varios kilómetros de distancia, coincidían con las señales esperadas del registrador de vuelo ULB de un avión. [135] Las señales recibidas por Ocean Shield se registraron en el norte de un área de impacto recientemente calculada, que se anunció el 7 de abril, mientras que las señales de Haixun 01 se registraron en su borde sur. [135] [136] [137] Ocean Shield detectó dos señales más el 8 de abril. El primero se adquirió a las 16:27 AWST y se mantuvo durante 5 minutos, 32 segundos y el segundo se adquirió a las 22:17 AWST y se mantuvo durante unos siete minutos. [138] [139] [140] Los expertos habían determinado que las señales anteriores capturadas por Ocean Shield eran "muy estables, distintas y claras... a 33,331 kHz y... pulsaban constantemente en un intervalo de 1,106 segundos". Se decía que coincidían con el registrador de vuelo ULB. [138] pero la frecuencia de las detecciones estaba muy fuera de la especificación del fabricante de 37,5 +/- 1. [141] Las señales posteriores tenían una frecuencia de 27 kHz, lo que generó dudas de que procedieran de una caja negra. [142] El 10 de abril, se encontró que era poco probable que una señal registrada por una de las sonoboyas desplegadas con un hidrófono a 300 metros de profundidad [143] [144] se hubiera originado en el vuelo 370. [145]
El 14 de abril, debido a la probabilidad de que los pulsos acústicos de los ULB hubieran cesado porque sus baterías se habrían agotado, la búsqueda del localizador de pinger remolcado dio paso a una búsqueda en el fondo marino utilizando un sonar de barrido lateral instalado en un vehículo submarino autónomo Bluefin-21 . [146] La búsqueda del primer día fue abortada porque el fondo del mar era considerablemente más profundo que la profundidad operativa máxima de Bluefin. Posteriormente se reanudó el escaneo [147] y después de cubrir 42 millas cuadradas en sus primeras cuatro inmersiones, el sumergible fue reprogramado para permitirle sumergirse 604 pies por debajo de su límite operativo de 14,800 pies, cuando el riesgo de daño se evaluó como "aceptable". [148]
Bluefin-21 requirió 16 misiones para completar su búsqueda en el área de 314 kilómetros cuadrados alrededor de las detecciones realizadas por el Localizador de Pinger Remolcado. [149] [150] La búsqueda del sonar en el fondo marino se suspendió el 2 de mayo para que el ADV Ocean Shield regresara al puerto para reponer suministros y personal. [151] Dos horas después de su primer despliegue después de regresar al área de búsqueda el 13 de mayo, Bluefin-21 desarrolló un problema de comunicaciones y fue recuperado. [152] Se necesitaron piezas de repuesto del Reino Unido y el ADV Ocean Shield regresó al puerto para recoger las piezas. [153] [154] Después de que se reparó Bluefin-21, el sonar del fondo marino se reanudó el 22 de mayo. [155] [156]
El sonar del fondo marino finalizó el 28 de mayo. Después de 30 despliegues del Bluefin-21 a profundidades de 3.000 a 5.000 m (9.800 a 16.400 pies), que escanearon 860 km 2 (330 millas cuadradas) de fondo marino, no se encontraron objetos asociados con el vuelo 370. Al día siguiente, después del análisis de los datos de la última misión, la ATSB anunció que la búsqueda en las proximidades de las detecciones acústicas estaba completa y que el área podía descartarse como la ubicación final del vuelo 370. [157] [158] El anuncio siguió una declaración del Director Adjunto de Ingeniería Oceánica de la Marina de los EE. UU. de que ya no se creía que los cuatro pitidos provinieran de los registradores de vuelo del avión. [159] Truss informó al parlamento que, a partir de agosto, después de que se hubiera seleccionado un nuevo operador comercial para el esfuerzo de búsqueda, la búsqueda pasaría a una nueva fase "que podría llevar doce meses". [160] El equipo que se prevé utilizar incluiría un sonar de barrido lateral remolcado. [161]
Durante una reunión tripartita con funcionarios de Australia, Malasia y China el 5 de mayo, el Viceprimer Ministro australiano Warren Truss anunció que se llevaría a cabo un "mapeo oceanográfico detallado del área de búsqueda" [162] para "poder emprender [la próxima fase de la] búsqueda con eficacia y seguridad". [162] Fue necesario tanto para planificar la siguiente fase de la búsqueda como porque el equipo utilizado para la siguiente fase tendría que operar cerca del fondo marino (aproximadamente 100 mo 300 pies). [163] El estudio batimétrico se realizó con una resolución de 100 metros (330 pies) por píxel, que es sustancialmente más alta que las mediciones anteriores del fondo marino en esta área realizadas por satélites y algunos barcos que pasaban que tenían su sonar encendido. [164] [165]
El buque de reconocimiento chino Zhu Kezhen zarpó de Fremantle el 21 de mayo para comenzar el estudio batimétrico. [156] El 10 de junio, la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) firmó un contrato con la empresa holandesa de estudios de aguas profundas Fugro para realizar un estudio batimétrico del fondo marino en una nueva zona de búsqueda al suroeste de Australia. [166] Fugro desplegó su buque MV Fugro Equator , que comenzó las operaciones de levantamiento batimétrico el 18 de junio. [167] El Zhu Kezhen puso fin a las operaciones de reconocimiento el 20 de septiembre y comenzó su viaje de regreso a China. [168] El estudio batimétrico trazó alrededor de 208.000 kilómetros cuadrados (80.000 millas cuadradas) de fondo marino hasta el 17 de diciembre, cuando se suspendió para que Fugro Equator fuera movilizado en la búsqueda submarina. [169]
El 26 de junio se anunciaron formalmente los planes para la siguiente fase de la búsqueda; La zona de búsqueda para la nueva fase se traslada a una nueva región de hasta 60.000 kilómetros cuadrados (23.000 millas cuadradas) cerca de Broken Ridge en el sur del Océano Índico según un informe publicado el mismo día por la ATSB, que detalla la metodología para determinar el área de búsqueda. [170] Se esperaba que la búsqueda comenzara en agosto y después de que se completara el estudio batimétrico, [171] pero se retrasó hasta octubre cuando solo se completó una parte del estudio. [172]
Malasia anunció en julio que había contratado a la petrolera estatal Petronas para que le proporcionara un equipo que participara en la búsqueda. Petronas, por su parte, ha contratado el buque GO Phoenix —propiedad de la empresa australiana GO Marine Group— y la firma de exploración marina Phoenix International , que suministrarán expertos y equipos. [173] [174] Phoenix recuperó cajas negras de varios accidentes recientes de aviones submarinos: el vuelo 447 de Air France , el vuelo 626 de Yemenia , el vuelo 574 de Adam Air y el vuelo 1153 de Tuninter . Phoenix planeaba utilizar el sistema de sonar de barrido lateral de apertura sintética remolcado SLH ProSAS-60 (clasificado hasta 6.000 m de profundidad) para producir una imagen de alta resolución del fondo del océano. [175] El 6 de agosto, Australia, Malasia y China anunciaron conjuntamente que a Fugro se le había adjudicado un contrato para llevar a cabo esta última fase de la búsqueda. [174] [176]
La búsqueda submarina comenzó el 6 de octubre con el buque GO Phoenix , que zarpó de Yakarta el 24 de septiembre y calibró sus instrumentos antes de llegar a la zona de búsqueda el 5 de octubre. [172] Según un análisis más detallado de las comunicaciones por satélite del vuelo 370, [177] detallado en un informe de la ATSB publicado el 8 de octubre, el área de búsqueda prioritaria para la búsqueda submarina se desplazó hacia el sur desde el área identificada en junio. [178] [179] El 18 de octubre, Fugro Discovery partió de Perth para unirse a la búsqueda. [180] A los dos buques se unieron Fugro Equator y Fugro Supporter en enero de 2015. [181] [182] [183]
El 16 de abril de 2015 se celebró una reunión tripartita entre funcionarios de Malasia, Australia y China. Se había buscado en más del 60 por ciento del área de búsqueda prioritaria de 60.000 km 2 (23.000 millas cuadradas) [184] y, excluyendo retrasos significativos, se esperaba que la búsqueda en el área de búsqueda prioritaria estuviera prácticamente completa a finales de mayo. [185] Los países acordaron que si no se encuentra ningún rastro de la aeronave en el área de búsqueda prioritaria, la búsqueda submarina se extendería a 60.000 km 2 adicionales (23.000 millas cuadradas) de fondo marino adyacente. [184] [186] [187]
A principios de mayo, Fugro Supporter se retiró de la búsqueda submarina y descargó su AUV en Fremantle. Las condiciones del mar durante el invierno austral son demasiado duras para lanzar y recuperar el AUV de manera segura y, por lo tanto, las operaciones del AUV se suspenderán durante los meses de invierno. Sin embargo, la AUV se mantendrá lista para ayudar en la búsqueda a corto plazo. [188] El 20 de junio, GO Phoenix abandonó la zona de búsqueda para iniciar el paso a Singapur, donde será desmovilizado de las actividades de búsqueda. [189] [ necesita actualización ]
El 17 de enero de 2017, el MV Fugro Equator abandonó el área de búsqueda después de que se completó la búsqueda en toda el área de búsqueda submarina de 120.000 km2 ( 46.000 millas cuadradas). El mismo día, la JACC emite un comunicado conjunto anunciando que se suspendió la búsqueda del vuelo 370. [190] [191] La suspensión de la búsqueda está de acuerdo con un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China de que la búsqueda se suspendería, no terminaría, una vez completada la búsqueda de 120.000 km 2 (46.000 pies cuadrados). mi) área de búsqueda si no arroja evidencia del vuelo 370 y hay una "ausencia de nueva evidencia creíble que conduzca a la identificación de una ubicación específica de la aeronave". [192]
El examen de posibles escenarios de final de vuelo indica que la aeronave puede estar ubicada relativamente cerca del séptimo arco BTO. Por esta razón, la búsqueda submarina comenzó en el séptimo arco BTO y prosiguió hacia afuera. [177] : 12 vehículos submarinos remolcados equipados con sonar de apertura sintética , sonar de barrido lateral y ecosondas de haces múltiples son remolcados cerca del fondo marino para crear una imagen tridimensional de la topografía del fondo marino. [193]
Los datos del sonar fueron analizados a bordo de los buques de búsqueda en el momento de la adquisición por analistas de sonar y un representante de la ATSB. Los datos de las embarcaciones de Fugro se transmitieron por satélite a un equipo de geofísicos y especialistas en sonares de Fugro en Perth y luego se transmitieron a la ATSB. Los datos del sonar ProSAS utilizado por el GO Phoenix y Dong Hai Jiu 101 se analizaron a bordo y se transmitieron al ATSB durante las escalas en el puerto de Perth. En ambos casos, los datos fueron revisados más a fondo por el personal de la ATSB en Canberra y expertos en los Estados Unidos realizaron una revisión de control de calidad y una revisión de expertos independientes. En todas las etapas, los datos fueron analizados en cuanto a calidad, cobertura y contactos (áreas de interés). [194] : 11 contactos fueron clasificados en tres niveles: [6]
Hasta el 20 de diciembre de 2016, se identificaron 605 contactos de Categoría 3, 39 de Categoría 2 y dos de Categoría 1. Los dos contactos de Categoría 1 fueron identificados como un naufragio y un campo de rocas. [194] : 11 El naufragio fue identificado más tarde como un barco mercante West Ridge que se perdió en 1883. [195]
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MV Fugro Discovery , MV Fugro Equator y MV GO Phoenix estaban equipados con vehículos submarinos remolcados (también conocidos como "towfish"), que llevan un sonar de apertura sintética, un sonar de barrido lateral y ecosondas de haz múltiple. Los remolcadores fueron remolcados detrás del barco con cables de hasta 10 kilómetros (6,2 millas) de longitud. La longitud del cable se varió para mantener al pez remolcador a una altitud de 100 a 150 metros (330 a 490 pies) sobre el fondo marino. Los datos recopilados por los instrumentos se transmitieron en tiempo real a lo largo del cable de remolque hasta la embarcación, donde se procesaron y analizaron para ver si había restos asociados con el vuelo 370 en el fondo marino. [193]
El MV Fugro Supporter y el MV Havila Harmony estaban equipados con un vehículo submarino autónomo (AUV) Kongsberg HUGIN 4500, que llevaba los mismos instrumentos que los remolcadores desplegados por los otros buques. A diferencia del pez remolcador, los AUV eran autopropulsados y podían maniobrar para mantener una altitud constante sobre el fondo marino. Cuando se lanzó, el AUV con forma de torpedo se sumergió a la altitud adecuada, luego siguió un patrón de búsqueda preprogramado durante hasta 24 horas, recopilando datos de sonar durante hasta 24 horas; Cuando se completó la misión, el AUV salió a la superficie y fue recuperado por el barco, donde se descargaron los datos y se cambiaron las baterías para la siguiente misión. Los AUV se utilizaron para escanear áreas que los remolcadores de los otros tres barcos no podían buscar eficazmente. [193] [201] Debido a la dificultad para operar el AUV durante los meses de invierno austral debido a las condiciones del mar, las operaciones del AUV se suspendieron durante los meses de invierno austral. [207]
En enero de 2016, un pez remolcador arrastrado por el Fugro Discovery chocó con un volcán de lodo submarino a pesar de su uso de un sonar para evitar obstáculos orientado hacia adelante. [208] [209] Posteriormente, el Havila Harmony recuperó el pez remolque y lo transfirió a Fugro Discovery para continuar la búsqueda. [210] Otro pez remolcador se perdió el 21 de marzo de 2016. [211] [ se necesita más explicación ]
El 13 de mayo de 2015, se anunció que Fugro Equator había descubierto los restos de un carguero del siglo XIX inexplorado a 4.000 metros bajo el agua, a más de 1.000 km de la costa oeste de Australia. [212] [213] Fugro Supporter fue desviado al área para desplegar un submarino no tripulado para escanear el fondo marino. Las imágenes del sitio mostraron claramente un ancla y otros objetos hechos por el hombre. Se anunció que las imágenes relacionadas se proporcionarían a arqueólogos marinos expertos para su posible identificación. [214] Peter Foley, director de operaciones de búsqueda, lo calificó de "hallazgo fascinante, pero no es lo que estamos buscando". [215]
En diciembre de 2015, se hizo un contacto anómalo de sonar con un posible objeto creado por el hombre y se envió el Havila Harmony a investigar. El 2 de enero de 2016, su AUV capturó imágenes de sonar de alta resolución, que confirmaron que el contacto era un naufragio. Los expertos del Museo de Australia Occidental advirtieron que el barco probablemente sea un barco de hierro o acero de principios del siglo XIX. [216]
El 29 de julio de 2015, se encontraron restos marinos de un avión de pasajeros en la costa de la isla Reunión en el Océano Índico occidental, a unos 4.000 km (2.500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina y 5.600 km (3.500 millas) al suroeste del último contacto primario del radar del avión. . [217] [218] El objeto tenía una marca interna estampada "657 BB". Al día siguiente, se encontró una maleta dañada, que pudo haber estado asociada con el vuelo 370. [219] La ubicación es consistente con los modelos de dispersión de escombros 16 meses después de su origen en el área de búsqueda actual, frente a la costa de Australia. [217] [218] [220] El 31 de julio, se encontraron en la misma zona una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio; [221] [222] todos esos escombros recibieron un intenso escrutinio. [223]
Los expertos en aviación han declarado que el trozo de escombros se asemeja a un flaperón de ala de un Boeing 777, señalando que la marca "657 BB" es un código para una porción de un flaperón de ala derecha de ese avión. [7] [224] El objeto fue transportado desde Reunión, un departamento de ultramar de Francia, a Toulouse , para su examen por parte de la agencia de investigación de accidentes de aviación civil de Francia, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. [217] Malasia envió investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. [217] [225] Además, la policía francesa llevó a cabo una búsqueda en las aguas alrededor de Reunión en busca de escombros adicionales. [217]
El 5 de agosto, el Primer Ministro de Malasia anunció que los expertos habían "confirmado de manera concluyente" que los restos encontrados el 29 de julio pertenecían al vuelo 370; Los escombros fueron la primera evidencia física de que el vuelo 370 terminó en el Océano Índico. [226] El 3 de septiembre, los fiscales franceses anunciaron formalmente que el flaperón ciertamente pertenecía al vuelo 370, ya que un técnico de Airbus Defence and Space en España, que había fabricado el flaperón para Boeing, había identificado formalmente un número de serie único. [227]
Una semana después del descubrimiento de un flaperón del vuelo 370 en una playa de Reunión , Francia anunció planes para una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla. El 7 de agosto de 2015, Francia comenzó a buscar en un área de 120 km (75 millas) por 40 km (25 millas) a lo largo de la costa este de Reunión. [228] También se planificaron patrullas a pie en busca de escombros a lo largo de las playas. [229] Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran en alerta ante los desechos marinos que podrían provenir de un avión. [230]
El 23 de marzo de 2016, se encontró en una playa de Sudáfrica lo que parecía ser un trozo del capó de un motor Rolls-Royce. Las autoridades malasias enviaron un equipo para recuperar la pieza y determinar si procedía o no del avión desaparecido. [231]
El 24 de junio de 2016, el Ministro de Transporte australiano, Darren Chester , afirmó que se había encontrado un trozo de restos de avión en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania. La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte anunció el 22 de junio que un fragmento de escombros encontrado en una isla australiana a principios de junio no pertenecía al vuelo 370. [232] El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías de los restos encontrados en la isla de Pemba alrededor de 24 de junio, se cree que es un flap de ala exterior. [233]
El 17 de enero de 2017, Malasia, Australia y China anunciaron oficialmente la suspensión de la búsqueda submarina, afirmando que "a pesar de todos los esfuerzos utilizando la mejor ciencia disponible, tecnología de punta, así como modelamiento y asesoramiento de profesionales altamente calificados que son los mejores en su campo,... la búsqueda no ha podido localizar la aeronave". [191] [190] La decisión de suspender la búsqueda estaba en consonancia con un acuerdo de julio de 2016 entre Australia, Malasia y China de que la búsqueda finalizaría una vez completada la búsqueda del área de búsqueda de 120.000 km 2 (46.000 millas cuadradas) a menos que Había pruebas creíbles que conducían a una zona específica donde pudo haber terminado el vuelo. [234] [190] [235]
La decisión de suspender la búsqueda se produjo un mes después de que un informe de la ATSB de diciembre de 2016 concluyera que la búsqueda en un área adicional de 25.000 km2 ( 9.700 millas cuadradas) en el extremo norte del área de búsqueda de 120.000 km2 ( 46.000 millas cuadradas) "agotaría todas las posibilidades". áreas para la presencia del [Vuelo 370]". [194] : 23 Ampliar la búsqueda a esta área adicional habría costado aproximadamente 40 millones de dólares australianos. [236] El grupo de apoyo para familiares, Voice370, emitió un comunicado expresando su decepción. [191] [236]
El 17 de octubre de 2017, Malasia recibió propuestas de tres empresas (entre ellas la holandesa Fugro y la empresa de salvamento estadounidense Ocean Infinity) que ofrecían continuar la búsqueda del avión. [237] Más tarde ese mes, el gobierno de Malasia emitió una declaración de que estaba en conversaciones con Ocean Infinity para realizar una nueva búsqueda submarina en el área al norte de la búsqueda de 2016, sin cobrar honorarios si no se encontraban los restos. . [238] La búsqueda comenzó el 22 de enero y finalizó en junio de 2018 sin encontrar la aeronave.
La búsqueda adicional propuesta se basaría en el trabajo de modelado de deriva realizado por CSIRO en 2016 y presentado en los Informes de deriva de CSIRO 2, 3 y 4 publicados posteriormente por ATSB. [239] La esencia del trabajo de CSIRO fue investigar los caminos más probables tomados por los escombros a la deriva que se originan a lo largo del área de búsqueda del séptimo arco BTO, y compararlos con los escombros recuperados a lo largo de la costa este de África y las islas vecinas del Océano Índico. De particular interés fue el primer objeto importante recuperado, el flaperón de estribor, que se encontró en la Isla de la Reunión en julio de 2015. [240]
Los primeros análisis de la deriva, basados en datos recopilados durante años de cientos de boyas desplegadas por el Programa Global Drifter de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE. UU. , se basaron en la presunción de que las corrientes en la parte sur del Océano Índico, alrededor de 40 a 50 grados Sur latitud, fluye hacia el este acompañado de vientos predominantemente del oeste. Sin embargo, las corrientes y los vientos en la parte norte, alrededor de 20 grados Sur, fluyen hacia el oeste. Entre estas zonas se encuentra un área "intermedia" sin movimiento dominante en ninguna dirección. Las principales áreas de búsqueda submarina del MH370, entre 36°S y 40°S, se extendían a lo largo de varias de estas zonas, lo que hacía incierta la predicción de la deriva de escombros. [240]
Los datos oceanográficos satelitales obtenidos por el equipo CSIRO revelaron que a principios de marzo de 2014, una cresta de alto nivel del mar atravesó el área principal de búsqueda del séptimo arco, produciendo dos corrientes superficiales prominentes hacia el oeste en la zona "intermedia", una a 30°S y otra a 35°S. Esto habría iniciado un movimiento hacia el oeste de cualquier residuo flotante en estas áreas. Esto ayudó a abordar una de las preguntas clave planteadas por los analistas: por qué no se encontraron escombros a lo largo de la cercana costa oeste de Australia. Esta ausencia, junto con los datos satelitales, fortaleció el argumento de que la posición del impacto estaba ubicada más al norte de lo calculado anteriormente, con una latitud de alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35,6°S 92,8°E / - 35,6; 92,8 (área de accidente de CSIRO) es el más probable según los datos. [240]
Las imágenes satelitales de alta resolución de varias fuentes (Pleiades, [241] NOAA SST [242] ) indicaron una serie de objetos flotantes posiblemente creados por el hombre que, cuando se analizan junto con el análisis de deriva revisado, podrían haberse originado todos en muy cerca dentro del séptimo arco BTO. La conclusión del Informe de Deriva 3 de CSIRO fue que lo más probable es que esta ubicación estuviera al norte del área de búsqueda original, alrededor de los 35°S de latitud. [243]
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La recuperación del flaperón Boeing 777 en la Isla de la Reunión en julio de 2015 fue inesperada según los análisis de deriva predominantes, ya que parecía llegar mucho antes de lo previsto para el lugar del accidente dentro del área de búsqueda. [244] Se llevaron a cabo pruebas físicas de réplicas y artículos de flaperones reales para tratar de explicar este hecho. [240]
El CSIRO obtuvo de la ATSB un flaperón 777 genuino y lo cortó para parecerse al artículo recuperado. Se realizaron comprobaciones de flotabilidad para que coincidieran correctamente con los restos del MH370, y se llevaron a cabo dos semanas de pruebas de campo en North West Bay y Storm Bay , Tasmania, para medir el viento del flaperón y la deriva de la corriente en una variedad de condiciones. Esta prueba reveló varios datos importantes. En primer lugar, el flaperón, cuando se cortó según la forma del objeto recuperado, no se desvió exactamente en línea con el viento predominante, sino que mostró un margen de maniobra de alrededor de 20° hacia la izquierda. En segundo lugar, debido a la gran actitud de flotación del flaperón, el efecto del viento fue mayor de lo esperado originalmente, lo que resultó en una correspondiente velocidad general de deriva más rápida. Estos dos datos proporcionaron concurrencia entre la llegada del flaperón a la Isla de la Reunión en julio de 2015 y su ubicación de origen en el extremo norte del área de búsqueda original. [240]
En el análisis se mapearon trayectorias de deriva simuladas de una gran cantidad de tales flaperones, basándose en que todos tenían una ubicación de origen dentro del extremo sur del "área restante de alta probabilidad" identificada en el informe de la Revisión de los Primeros Principios (FPR) de la ATSB. [245] Esta área se extendía aproximadamente 25 millas náuticas (46 km; 29 millas) a cada lado a lo largo del séptimo arco desde alrededor de 32,5 ° S en el norte hasta alrededor de 36 ° S en el sur. Las trayectorias modeladas indicaron que una ubicación de la fuente de alrededor de 35°S era consistente tanto con la probabilidad máxima de que no se encontraran escombros en Australia Occidental como con una buena consistencia de que aparecieran escombros en la Isla Reunión a partir de julio de 2015. [240]
Los informes concluyeron que la ubicación más probable del MH370 está dentro del extremo sur del área de 25.000 kilómetros cuadrados (9.700 millas cuadradas) identificada en el ATSB FPR, cerca de 35°S. [244]
En enero de 2018, Ocean Infinity anunció su intención de reanudar la búsqueda en la zona reducida de 25.000 km 2 . El intento fue aprobado por el gobierno de Malasia, siempre que el pago se realice sólo si se encuentran los restos. [246] [247] Inicialmente, la búsqueda debía centrarse dentro del área de "alta probabilidad" identificada por la ATSB. [248] Según el contrato, Ocean Infinity recibiría hasta 70 millones de dólares, dependiendo de la duración de la búsqueda; sin embargo, el avión tuvo que ser encontrado 90 días después del inicio de la búsqueda. [249] En marzo de 2018, el gobierno de Malasia aclaró que el límite de 90 días no incluía las pausas necesarias para que el barco se reabasteciera, por lo que la búsqueda debía continuar hasta mediados de junio. [250]
Ocean Infinity fletó el buque noruego multipropósito Seabed Constructor para realizar la búsqueda. Los activos marítimos desplegados por Ocean Infinity para la búsqueda incluyen hasta ocho vehículos submarinos autónomos (AUV), cada uno de ellos capaz de operar de forma independiente dentro de un grupo, a profundidades de hasta 6.000 metros (20.000 pies) sin conexión física a una embarcación de superficie. Los AUV debían estar equipados con una gama de tecnologías de escaneo que incluían un sonar de barrido lateral, una ecosonda de haz múltiple, un perfilador de fondo, una cámara de alta definición, sensores ambientales, un magnetómetro y un sonar de apertura sintética. [248] [251] [252]
El barco llegó al área de búsqueda el 21 de enero de 2018 y comenzó la búsqueda el 22 de enero de 2018. El área de búsqueda planificada del sitio 1, donde comenzó la búsqueda, era de 33.012 kilómetros cuadrados (12.746 millas cuadradas), mientras que el área extendida cubrió algo más. 48.500 kilómetros cuadrados (18.700 millas cuadradas). [253] Durante la búsqueda, las operaciones se suspendieron temporalmente tres veces, mientras Seabed Constructor transitaba a Fremantle para repostar combustible, reabastecerse y cambiar de tripulación (dos veces); cada transición tomó unos diez días. [254] [255] [256] [257] [258] [259] En marzo de 2018, Seabed Constructor comenzó a buscar áreas pequeñas más allá del área de búsqueda originalmente planificada. [260] En abril de 2018, se registraron todas las áreas del sitio 1. La búsqueda continuó hacia el noreste, [260] [261] y más tarde ese mes se agregó al plan de búsqueda un área más al noreste a lo largo del séptimo arco (Sitio 4). [262] En mayo de 2018, el área total cubierta durante la búsqueda superó los 81.500 kilómetros cuadrados (31.500 millas cuadradas), aproximadamente el área originalmente planificada del sitio 1 junto con el área ampliada. [259] El área total buscada fue de unos 120.000 kilómetros cuadrados (46.000 millas cuadradas). [263]
Según Loke Siew Fook , el nuevo ministro de transporte de Malasia, la búsqueda debía finalizar el 29 de mayo de 2018. [264] A partir del 1 de junio de 2018, se informó que la búsqueda estaba en curso, más allá del sitio 4 en el área donde en 2014 MV Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China, había detectado una señal acústica [265] que se sospechaba provenía de una baliza de ubicación submarina adjunta a las cajas negras del avión. Sin embargo, si bien se habían realizado varias detecciones, no se pudo haber detectado ninguna cuando el barco había pasado por el mismo lugar en rumbo opuesto, y análisis independientes de las detecciones determinaron que las señales no coincidían con los estándares de desempeño de las balizas de ubicación submarinas. Se había considerado posible, pero improbable, que las señales provinieran de uno dañado. [17] : 13 El portavoz de Ocean Infinity confirmó que el contrato con el gobierno de Malasia había finalizado y que la búsqueda en sí terminaría pronto, [266] probablemente el 8 de junio de 2018. [267]
El 9 de junio de 2018 se informó que la búsqueda había finalizado sin éxito. [268] Los datos cartográficos del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda fueron donados al Proyecto GEBCO Seabed 2030 de Nippon Foundation para ser incorporados al mapa global del fondo oceánico. [269] [263]
En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a estudiar cualquier "pista creíble o propuesta específica" con respecto a una nueva búsqueda. [270] [271] Ocean Infinity declaró que están listos para reanudar la búsqueda de la misma manera, sin costo y sin encontrar, creyendo que se beneficiarían de la experiencia que obtuvieron de su búsqueda de los restos del submarino argentino ARA San Juan y a granel. buque portaaviones Stellar Daisy , y la ubicación más probable sigue estando en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada anteriormente, en la que se basó su búsqueda de 2018. [272] En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, pendiente de la aprobación del gobierno de Malasia, con dos nuevos barcos robóticos para reemplazar a Seabed Constructor. [13]
El 8 de marzo de 2023, noveno aniversario de la desaparición del vuelo MH370, el Ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke , prometió no "cerrar el libro" sobre el MH370 y añadió que se daría la debida consideración a futuras búsquedas si hubiera "información nueva y creíble". sobre la posible ubicación de la aeronave. [273] En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la colaboración en otra expedición del equipo Ocean Infinity. [274] [275] [276] En marzo de 2024, la Universidad de Liverpool destacó que los investigadores se han embarcado en estudios sobre el impacto de las aeronaves en las comunicaciones por radio de señal débil (WSPR) . Algunos investigadores han explorado el uso de datos estadísticos WSPR para estimar la trayectoria de vuelo final del MH370 a lo largo del séptimo arco. [277]
Una fuente de evidencia para ayudar a localizar el lugar de descanso final de la aeronave es el análisis de grabaciones sonoras submarinas . Si el avión golpeó el océano con suficiente fuerza, las grabaciones hidroacústicas podrían haber registrado un evento de impacto. Además, los registradores de datos de vuelo del avión estaban equipados con "pingers" submarinos, que emiten una señal acústica pulsante detectable que podría haber guiado a los buscadores a sus ubicaciones.
Si el vuelo 370 hubiera impactado con fuerza en el océano, los hidrófonos podrían haber detectado los sonidos submarinos resultantes, dadas las circunstancias favorables. [17] : 40 [278] [279] Las ondas sonoras pueden viajar largas distancias en el océano, pero los sonidos que viajan mejor son los que se reflejan en el ' canal de sonido profundo ' que generalmente se encuentra entre 600 y 1200 m debajo de la superficie. La mayor parte del sonido generado por un avión que impacta el océano viajaría directamente hasta el fondo del mar, por lo que es poco probable que alguno de estos sonidos se refleje en el canal de sonido profundo a menos que el fondo del mar tenga una pendiente. Es más probable que los sonidos de piezas del avión que implosionan en profundidad viajen en el canal de sonido profundo. "La combinación de circunstancias necesarias para permitir [la detección de un impacto en el océano] tendría que ser muy particular", según Mark Prior, especialista en sísmica-acústica de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO), que también explica que "dada la continua incertidumbre sobre el destino del MH370, los datos acústicos submarinos todavía tienen la posibilidad de añadir algo a la búsqueda". [279] Cuando un Airbus A330 chocó contra el Océano Atlántico a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph), no se detectaron datos relacionados con el impacto en las grabaciones hidroacústicas, incluso cuando se analizaron después de conocerse la ubicación de ese avión. [279] [280] Al igual que con el análisis de los datos del satélite Inmarsat, el análisis hidroacústico utiliza los datos de una manera muy diferente a la prevista originalmente. [280]
La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia solicitó al Centro de Ciencias y Tecnología Marinas de la Universidad de Curtin (CMST) que analizara estas señales. [17] : 40 científicos de CTBTO y Geoscience Australia también han participado en el análisis. Las fuentes disponibles de datos hidroacústicos fueron: [17] : 40, 47 [278] [279] [280]
Los científicos de la CTBTO analizaron sus grabaciones poco después de la desaparición del vuelo 370 y no encontraron nada de interés. Sin embargo, después de que la búsqueda del vuelo se desplazó al Océano Índico, CMST recopiló grabaciones del IMOS y encontró una firma acústica clara poco después de la 01:30 UTC del 8 de marzo. [278] Esta firma también se encontró, pero es difícil de discernir del ruido de fondo, en las grabaciones de la OTPCE de HA01, probablemente porque HA01 recibe mucho ruido del Océano Austral y la costa antártica. [278]
Los investigadores del CMST creen que la explicación más probable de los datos hidroacústicos es que provienen del mismo evento, pero sin relación con el vuelo 370. [17] : 47 Señalan que "las características de las [señales acústicas del evento] no son inusuales, sólo su hora de llegada y hasta cierto punto la dirección de donde vinieron lo que los hace interesantes". [17] : 47 Si los datos se refieren al mismo evento, relacionado con el vuelo 370, pero el arco derivado del análisis de la transmisión satelital de la aeronave es incorrecto, entonces el lugar más probable para buscar la aeronave sería a lo largo de una línea desde HA01 con un rumbo de 301,6° hasta que esa línea alcance la cresta Chagos-Laquedivas (aproximadamente 2,3°S, 73,7°E). En esta última posibilidad, si las grabaciones acústicas provienen del impacto de la aeronave con el océano, probablemente provengan de un lugar donde el agua tiene menos de 2.000 m de profundidad y el fondo marino desciende hacia el este o sureste; si provinieron de escombros que implosionaron en profundidad, la ubicación de la fuente a lo largo de esta línea es mucho menos segura. [17] : 47 El investigador principal del CMST creía que la posibilidad de que el evento acústico estuviera relacionado con el vuelo 370 era muy pequeña, tal vez tan baja como el 10%. [282] La grabación de audio de la detección del sospechoso se hizo pública el 4 de junio de 2014; [278] [280] la ATSB había hecho referencia por primera vez a estas señales en un documento publicado en su sitio web el 26 de mayo. [280]
Los registradores de vuelo de la aeronave estaban equipados con balizas acústicas submarinas Dukane DK100, también conocidas como "balizas de localización submarina" (ULB) o "pingers", que se activan mediante inmersión en agua salada y luego emiten un pulso de 10 milisegundos cada segundo a una frecuencia de 37,5 ± 1 kHz . Las balizas están limitadas por la duración de la batería, que proporciona un mínimo de 30 días y una vida máxima estimada de 40 días, según su fabricante. La distancia nominal a la que se pueden detectar estas balizas es de 2.000 a 3.000 metros. [17] : 11 Debido a que los registradores de vuelo a los que están conectados podrían proporcionar información valiosa en la investigación, se hizo un intenso esfuerzo para detectar los pings de las balizas antes de que se agotaran sus baterías.
El HMS Echo hizo una posible detección el 2 de abril, el mismo día en que el barco se unió al esfuerzo de búsqueda. Al día siguiente, tras las pruebas, la detección fue descartada como un artefacto del sistema de sonar del barco. [17] : 11 [115] En la tarde del 5 de abril, hora de Perth , el HMS Echo detectó una señal que duró aproximadamente 90 segundos. La segunda detección se realizó a 2 km de la primera detección. [283]
MV Haixun 01 , operado por la Administración de Seguridad Marítima de China , detectó una señal a 37,5 kHz pulsando una vez por segundo el 4 de abril y nuevamente el 5 de abril en una posición a 3 km al oeste de la primera detección. [132] El HMS Echo fue enviado a la ubicación de las detecciones del MV Haixun 01 y determinó que era poco probable que las detecciones se originaran en ULB conectados a las cajas negras del avión debido a la profundidad del fondo marino, el ruido de la superficie y el equipo utilizado. Un submarino enviado al lugar no realizó detecciones acústicas. [17] : 13
ADV Ocean Shield fue enviado al área de búsqueda con dos localizadores de pinger remolcados Phoenix International TPL-25 (también conocidos como "towfish"). Poco después de que uno de los remolcadores fuera desplegado, mientras descendía, se detectó una señal acústica a una frecuencia de 33 kHz el 5 de abril. Se realizaron más detecciones el 5 y el 8 de abril, pero no se pudo detectar ninguna cuando el barco pasó por el mismo lugar en rumbo opuesto. [17] : 12
Análisis independientes de las detecciones realizadas por ADV Ocean Shield determinaron que las señales no coincidían con los estándares de rendimiento de los ULB conectados a las cajas negras de la aeronave. Sin embargo, aunque es poco probable, observaron que las señales podrían haberse originado en un ULB dañado. [17] : 13
Entre el 6 y el 16 de abril, el avión AP-3C Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana desplegó sonoboyas , que se hundieron a una profundidad de 300 m para detectar la firma acústica de los ULB adjuntos a las cajas negras del avión. Los lanzamientos de sonoboyas se llevaron a cabo en lugares a lo largo del arco calculado de la comunicación final por satélite con el vuelo 370, donde las profundidades del fondo marino se consideraban favorables, cerca de las detecciones del MV Haixun 01 y a lo largo del rumbo determinado por el equipo de investigación de la Universidad de Curtin de un posible evento de impacto. Una salida AP-3C Orion fue capaz de buscar en un área de 3.000 kilómetros cuadrados (1.200 millas cuadradas). Las sonoboyas no realizaron detecciones acústicas relacionadas con los ULB adjuntos a las cajas negras del avión. [17] : 13
El informe provisional publicado por el Ministerio de Transporte de Malasia en marzo de 2015 mencionaba, por primera vez públicamente, que la batería del ULB conectada al registrador de datos de vuelo había caducado en diciembre de 2012. El rendimiento de la batería (y, por tanto, del ULB) puede haber disminuido. Se ha visto comprometido, pero esto probablemente no fue significativo en la búsqueda, dada la corta distancia a la que se debe realizar la detección y la vasta área de búsqueda. [284] [285]
La búsqueda del vuelo 370 es la operación de búsqueda más cara en la historia de la aviación. [286] [287] [288] [289] En junio de 2014, Time estimó que el esfuerzo total de búsqueda hasta ese momento había costado aproximadamente 70 millones de dólares estadounidenses. [290] El Ministerio de Transporte de Malasia reveló que había gastado 280,5 millones de ringgit (70 millones de dólares estadounidenses) en la búsqueda hasta febrero de 2016. [291] La licitación para la búsqueda submarina fue de 52 millones de dólares australianos (43 millones de dólares estadounidenses o 35 millones de euros). compartido por Australia y Malasia, durante 12 meses. [292]
El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370 se suspendió después de que no se encontraron pruebas del avión, aparte de algunos desechos marinos en la costa de África. [12] Los costos reportados de la búsqueda variaron entre 135 y 160 millones de dólares. [293] [294] [295] [296] En febrero de 2017, el Ministro de Transporte de Malasia declaró el costo en RM 500 millones (USD 112,47 millones). [297]
Los datos del sonar del fondo marino obtenidos durante la búsqueda submarina del vuelo 370 brindan a los científicos una sección inusualmente grande del fondo marino profundo mapeada en alta resolución; la mayoría de los datos batimétricos del fondo marino con una resolución tan alta cubren un área pequeña o un fondo marino menos profundo en las plataformas continentales . [298] [299] Los mapas anteriores del fondo marino en la región de la búsqueda submarina tenían una resolución espacial de 1 píxel por 5 km (3,1 millas). [300] El estudio batimétrico tuvo una resolución espacial de 40 a 110 m (130 a 360 pies). [299] Durante la búsqueda submarina de octubre de 2014 a enero de 2017, la resolución espacial del sonar de barrido lateral utilizado por el pez remolcador varió, pero fue suficiente para detectar un objeto de 2 metros cúbicos (71 pies cúbicos), [b] mientras que el La resolución espacial del sonar de apertura sintética utilizado por el vehículo de remolque profundo ProSAS a bordo del GO Phoenix y Dong Hai Jiu 101 tenía una resolución de 10 cm (3,9 pulgadas). [194] : 8–10 En comparación, los mapas topográficos de la Luna , Marte y Venus se han realizado con una resolución de 100 m (330 pies) y las áreas terrestres más remotas de la Tierra se han cartografiado con una resolución de 50 m (160 pies). . [300]
Los datos del estudio batimétrico revelaron numerosos volcanes submarinos y evidencia de grandes deslizamientos de tierra submarinos con escarpes de deslizamiento (acantilados en la parte superior del origen del deslizamiento de tierra) de hasta 180 m (590 pies) de alto y 10 km (6,2 millas) de ancho y escombros. ventiladores de más de 150 km (93 millas) de largo. [300] [299] Los datos del estudio batimétrico y la búsqueda submarina se pueden utilizar para la exploración de petróleo, gas y minerales. Dos elementos dentro del área de búsqueda (Broken Ridge y Kerguelen Plateau) contienen potencialmente depósitos de petróleo y gas, mientras que también podría explotarse un campo de nódulos de manganeso (que también contienen mineral de hierro, níquel, cobre y cobalto) en el fondo marino. [301] Geoscience Australia publicó algunos de los datos del estudio submarino en marzo de 2017 [298] con un conjunto de datos de alta resolución alojado en el NCI Australia . [302]
El único recorte significativo de MAS implementado en el segundo trimestre de 2014 fue en la ruta de Beijing, que ahora cuenta con un vuelo diario. (El MH370 era uno de los dos vuelos diarios que MAS había operado a Beijing).
Según se informa, Canberra no está dispuesta a revelar si su radar RAAF estaba rastreando el Boeing 777 mientras volaba. El radar sobre el horizonte es capaz de rastrear vuelos a una distancia de hasta 3000 km desde Pine Gap, suficiente para rastrear el avión mientras volaba a través del Mar de China Meridional... El Departamento de Defensa de Australia dijo que no haría comentarios sobre el sistema de vigilancia... La función principal de Pine Gap es controlar los satélites espías estadounidenses, pero no se ha compartido ninguna información de la base con el gobierno de Malasia.
Kuala Lumpur: Malasia cree que los datos de los satélites espías estadounidenses monitoreados en Australia podrían ayudar a encontrar el vuelo MH370 desaparecido de Malaysia Airlines, pero la información se mantiene oculta. El ministro de Defensa del país, Hishammuddin Hussein, ha pedido específicamente a Estados Unidos que comparta la información obtenida de la base de Pine Gap, cerca de Alice Springs, según el periódico New Straits Times, controlado por el gobierno.
Uno de los elementos clave de la próxima etapa será realizar un mapeo oceanográfico más detallado del área de búsqueda. Gran parte de esta área nunca ha sido cartografiada, por lo que será necesario un esfuerzo significativo para que podamos comprender el fondo del océano en esa área. Se espera que se obtenga capacidad métrica [indistinta] para comenzar a inspeccionar esta posible área de búsqueda durante las próximas cuatro a seis semanas. Sabemos que el agua es muy profunda y para la siguiente etapa que involucra sonar y otros vehículos autónomos, potencialmente a profundidades muy grandes, necesitamos comprender el fondo del océano para poder emprender ese tipo de búsqueda de manera efectiva y segura.
El área de búsqueda del vuelo MH370 se duplicará si no se puede encontrar el avión desaparecido de Malaysia Airlines, dijo hoy el ministro de Transporte, Datuk Seri Liow Tiong Lai. "Si no podemos localizar el avión dentro de los 60.000 pies cuadrados, continuaremos la segunda fase de otra búsqueda de 60.000 kilómetros cuadrados", dijo Liow a los periodistas aquí.
Los ministros acordaron que si la aeronave no estuviera ubicada en la zona de búsqueda actual, y en ausencia de nuevas pruebas creíbles que conduzcan a la identificación de una ubicación específica de la aeronave, la búsqueda no terminaría, sino que se suspendería una vez completada la zona de 120.000 metros cuadrados. Área de búsqueda de kilómetros. La suspensión no significa el cese de la búsqueda. Los ministros reiteraron que la aspiración de localizar el MH370 no ha sido abandonada. En caso de que surja nueva información creíble que pueda utilizarse para identificar la ubicación específica de la aeronave, se tendrá en cuenta la determinación de los próximos pasos.
El inicio del clima invernal ya está afectando las operaciones del AUV, y las condiciones del mar agitado dificultan el lanzamiento y la recuperación del AUV. Se tomó la decisión de suspender las operaciones del AUV en el área de búsqueda durante los meses de invierno. Como resultado, Fugro Supporter se retirará de la búsqueda al finalizar su swing actual.
"Con gran pesar debo decirles que un equipo internacional de expertos ha confirmado de manera concluyente que los restos del avión [...] son efectivamente el MH370", dijo Najib a los periodistas. "Ahora tenemos pruebas físicas de que [...] el vuelo MH370 terminó trágicamente en el sur del Océano Índico", añadió.
El prefecto del departamento francés de ultramar, Dominique Sorain, dijo el viernes que un helicóptero y vehículos acuáticos recorrerían un área de 120 kilómetros (75 millas) por 40 kilómetros (25 millas) alrededor de la costa este de la isla, donde se encuentra la parte del ala, conocida como flaperón. El mal tiempo obligó a suspender las operaciones el viernes por la noche y la búsqueda se reanudará el domingo por la mañana.
IMOS es una infraestructura nacional de investigación colaborativa, respaldada por el gobierno australiano. Está operado por un consorcio de instituciones como una empresa conjunta no constituida en sociedad, con la Universidad de Tasmania como agente principal.
La búsqueda del avión desaparecido ya es una de las más costosas en la historia de la aviación.
Esta búsqueda ha costado alrededor de 150 millones de dólares.
Los investigadores australianos cifraron el coste de la operación en 180 millones de dólares australianos (135 millones de dólares).
151 – Costo estimado de la búsqueda en millones de dólares estadounidenses
El Centro Conjunto de Coordinación de Agencias en Australia, que ha ayudado a liderar la búsqueda de 160 millones de dólares del Boeing 777 en aguas remotas al oeste de Australia, dijo que la búsqueda había sido oficialmente suspendida después de que las tripulaciones terminaron su infructuoso barrido de los 120.000 kilómetros cuadrados (46.000 cuadrados). milla) zona de búsqueda.
![Sonar de apertura sintética, contacto de categoría 3 (posiblemente contenedores de envío)[6]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/27/ProSAS_Synthetic_Aperture_Sonar_%E2%80%93_Category_3_Contact.jpg/1280px-ProSAS_Synthetic_Aperture_Sonar_%E2%80%93_Category_3_Contact.jpg)
