La línea Harlem es una línea ferroviaria de cercanías de 132 km (82 millas) propiedad y operada por el ferrocarril Metro-North en el estado estadounidense de Nueva York . Corre hacia el norte desde la ciudad de Nueva York hasta Wassaic, en el este del condado de Dutchess . Los 85 km (53 millas) inferiores desde Grand Central Terminal hasta Southeast , en el condado de Putnam , están electrificados con un tercer riel y tienen al menos dos vías. La sección al norte de Southeast es una línea de vía única no electrificada servida por locomotoras diésel . Antes del cambio de nombre de la línea en 1983, finalmente se convirtió en la División Harlem del Ferrocarril Central de Nueva York . Los trenes diésel generalmente funcionan como lanzadera en el extremo norte de la línea, a excepción de los trenes expresos de hora punta en la dirección pico (dos a Grand Central por la mañana, dos desde Grand Central por la tarde).
Con 38 estaciones, la línea Harlem tiene la mayor cantidad de cualquier línea principal de Metro-North. Su terminal norte , Wassaic , es la estación más al norte del sistema. Es la única línea de Metro-North utilizada exclusivamente por esa empresa de transporte (no la utiliza Amtrak , aunque CSX presta servicios a clientes de carga tan al norte como Mount Vernon ) y la única que utiliza la totalidad de las vías existentes. Está coloreada de azul en los horarios y mapas del sistema de Metro-North , y las estaciones de la línea tienen ribetes azules. El código de color azul parece haber comenzado con los horarios emitidos por su predecesora, New York Central, para la entonces División Harlem ya en 1965. [3]
La línea Harlem fue originalmente constituida en 1831 como New York and Harlem Railroad (NY&H) y fue arrendada a la New York Central and Hudson River Railroad Company en 1871. La línea pasó a formar parte del Metro-North Railroad en 1983. Si bien la línea ha servido tradicionalmente para llevar a los viajeros del condado de Westchester a sus trabajos en la ciudad, desde la década de 2000 ha comenzado a ver más " viajes inversos " desde el Bronx a Westchester y puntos del norte. Los tramos del norte de la línea también están lo suficientemente cerca del oeste de Massachusetts como para que los residentes en partes de esa región también puedan viajar a sus trabajos en la ciudad de Nueva York. [4] : 1 [5] [6]
La línea Harlem sigue de cerca las carreteras que bordean los corredores de transporte fluviales que datan incluso de tiempos anteriores al ferrocarril. Sigue de cerca tres importantes autopistas desde el Bronx hacia el norte a través de Westchester: la Bronx River Parkway (y una pequeña parte que se convierte en la Taconic State Parkway ), la Saw Mill River Parkway y la Interestatal 684. En la última sección, también comienza a pasar cerca de NY 22 , la larga autopista estatal de dos carriles de norte a sur que corre paralela a la frontera este del estado. En Westchester, sirve a algunas de las comunidades más ricas de ese condado a medida que avanza lentamente hacia el este.
La línea Harlem comienza bajo tierra con las líneas Hudson y New Haven en Grand Central Terminal , en la línea principal de Park Avenue . Las vías emergen sobre el suelo al norte de la calle 97 y corren sobre un viaducto elevado que comienza en la calle 102 en Manhattan. Después de detenerse en Harlem–calle 125 , las líneas de Metro-North cruzan el río Harlem en la calle 135 en Manhattan , ingresando al Bronx a través del puente de Park Avenue . Las líneas de la línea Hudson en este punto viajan hacia el noroeste a lo largo del río Harlem, mientras que la línea Harlem y New Haven se bifurcan en un tajo abierto al norte de la calle 144.
En el Bronx, las líneas Harlem y New Haven atraviesan los barrios del suroeste del Bronx, con dos estaciones: Melrose , en la calle 162 (luego pasa por debajo de la Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y Tremont , en la calle 177. La estación Fordham es la siguiente, en Fordham Road (calle 190). Las vías suben al nivel del suelo después de la parada en Fordham. Las líneas luego son paralelas al borde occidental de la Universidad de Fordham hasta la estación Botanical Garden en Bedford Park Boulevard (calle 200). Las vías luego cortan al noreste para unirse a Bronx River Parkway, que se encuentra al este de las vías. La estación Williams Bridge es la siguiente, en Gun Hill Road (calle 210). Después de la estación Williams Bridge, el cementerio Woodlawn comienza al oeste de las vías, con Webster Avenue entre el cementerio y las vías. La estación Woodlawn está en la calle 233, y es al norte de aquí que la línea New Haven diverge al este para dirigirse hacia el Corredor Noreste .
La línea Harlem pasa luego por debajo de un puente que lleva a la autopista y continúa hacia el oeste de las vías hasta la estación Scarsdale . La estación Wakefield en la calle 241 concluye la parte del Bronx de la línea Harlem.
La parte de Westchester de la línea Harlem comienza en Bronx River Road, en el sureste de Yonkers . Después de la estación Mount Vernon West , la línea corre por la rampa de entrada a Cross County Parkway en dirección este, justo antes de la estación Fleetwood. Después de la estación Bronxville , las vías corren paralelas a Bronx River Parkway hasta White Plains .
Desde White Plains, el ferrocarril serpentea a través de la ciudad y pasa por los patios de maniobras de North White Plains , que fue el límite norte de la electrificación del tercer carril hasta 1984. El tramo al norte de North White Plains es único porque es el único tramo electrificado con tercer carril de la red de Metro-North que tiene pasos a nivel , un subproducto de su existencia antes de la electrificación. Las estaciones de Katonah y Brewster están ubicadas justo al lado de los pasos a nivel .
Después de North White Plains, la siguiente estación es Valhalla, junto a la Taconic State Parkway. La línea de doble vía luego hace una curva para seguir el valle del río Saw Mill y la carretera que lleva su nombre. El ferrocarril y la carretera se separan brevemente en Mount Kisco , pero luego permanecen cerca en la última parada a lo largo de Saw Mill, Bedford Hills (aunque la carretera no se puede ver desde la estación).
Más allá de Katonah, el ferrocarril pasa entre el río Croton y la I-684. El puente Golden's y el de Purdy están muy cerca de la interestatal, aunque solo el primero se puede ver desde ella. Al norte del último, las vías siguen el río hasta Croton Falls y toman la Ruta 22 por primera vez.
Después de Croton Falls, la línea Harlem corre a lo largo del embalse East Branch y cruza hacia el condado de Putnam y su paisaje rural. Por encima de la estación Brewster, el ferrocarril pasa por los patios de Putnam Junction hasta la estación Southeast , que antes se conocía como Brewster North. Este es el límite norte de la electrificación del tercer carril . [4] : I-2
Al norte del sudeste, la línea opera con una sola vía y utiliza trenes propulsados por diésel. Antes de la década de 2010, el ramal no estaba señalizado y se utilizaban reglas de sistema de bloqueo manual para dirigir los movimientos de los trenes; [4] : I-2 sin embargo, el control positivo de trenes se instaló a fines de la década de 2010. [7] La vía finalmente sigue su propio curso, alejándose de cualquier camino o río, pasando por las antiguas estaciones Dykemans y Towners abandonadas hasta Patterson y dentro del condado de Dutchess.
Poco antes de llegar a Pawling , la línea ingresa al valle de Harlem (que toma su nombre del ferrocarril) y comienza a seguir la Ruta 22, aunque no tan cerca como lo hacía con las carreteras más al sur. A unas pocas millas al norte de Pawling, el cruce del sendero de los Apalaches tiene su propia parada para permitir que los excursionistas de larga distancia tomen un descanso en la ciudad y que los excursionistas de un día visiten la cercana reserva natural de Pawling .
Las dos paradas siguientes, Harlem Valley–Wingdale y Dover Plains , están separadas por aproximadamente ocho millas (13 km), la distancia más larga entre dos paradas de la línea Harlem. De 1972 a 2000, Dover Plains fue la última parada de la línea, pero luego se renovaron las vías que quedaban de la era NYCRR que aún no se habían demolido y la línea se extendió hasta Tenmile River y su nueva terminal norte, Wassaic . El tiempo total de viaje entre Grand Central y Wassaic es de 2 horas en un tren de temporada alta.
Un pequeño patio donde los trenes diésel esperan su ruta justo después de la estación marca el final de la línea.
La línea Harlem en su forma actual se originó a partir del New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos . Se le otorgó la franquicia, el 25 de abril de 1831, para que funcionara entre el núcleo original de la ciudad en el bajo Manhattan hasta el suburbio de Harlem, varias millas al norte en la isla de Manhattan. La carta constitutiva del ferrocarril permitía que la línea funcionara entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre la Octava y la Tercera Avenida, con un ramal que iba hasta el río Hudson, abarcando la mayor parte de la isla. [8] [9] : 2
Aunque la compañía quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad le obligó a utilizar caballos de fuerza al sur de la calle 14. [10] [11] : 3 El 13 de septiembre de 1831, la junta directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (rebautizada como Park Avenue el 1 de marzo de 1888) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, se modificó el estatuto del ferrocarril para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [12]
El 2 de mayo de 1832, el Ayuntamiento de la ciudad concedió en secreto al ferrocarril el derecho a tender vías a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green. Una vez que el público en general se enteró de esto, se produjo una protesta pública y en ese momento circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7,0 m) de la calle cuando solo ocuparía 5 pies (1,5 m). Los editores de periódicos también se manifestaron en contra del plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un panfleto para refutar las objeciones a su plan titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company". El 1 de marzo de 1833, se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema, y en la reunión los taxistas y los propietarios se manifestaron en contra del ferrocarril. Después de la reunión, la multitud rompió parte de la vía del ferrocarril. Después de la reunión, el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El ferrocarril se extendió al centro de la ciudad en 1839, pero por una ruta diferente. [9] : 6
El 23 de febrero de 1832 se inició la construcción de la línea en Murray Hill, en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason, insinuó las ambiciones del ferrocarril diciendo que, si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany. [9] : 3 En 1832, la compañía recibió permiso para aumentar su límite de acciones a $500,000, lo que equivale a $15,260,000 en la actualidad. En noviembre, dos vagones tirados por caballos construidos por John Stephenson estaban listos para operar, ambos con el nombre del presidente del ferrocarril ("John Mason" y "President"). [9] : 4
El 27 de abril de 1837, la Legislatura estatal aprobó una ley para ensanchar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dejar espacio al ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, lo que la hizo de 140 pies (43 m) de ancho. La compañía cedió el título de propiedad del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio del permiso para ocuparlo. [9] : 6 Ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en la Cuarta Avenida y la calle 26 por $7000 para la construcción de graneros y establos para vagones. [9] : 7
La primera sección, a lo largo de Bowery desde Prince Street hacia el norte hasta 14th Street , que consta de 0,85 millas (1,37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [13] Ese día se realizó una demostración que mostraba la capacidad de frenado del automóvil, pero inadvertidamente, un carro tirado por caballos chocó por detrás a otro sin lesiones graves. Esta podría haber sido la primera colisión por alcance en los Estados Unidos. [9] : 5 Luego, el servicio se extendió hacia el norte a lo largo de Fourth Avenue hasta 32nd Street el 10 de junio de 1833. El corte de roca de Murray Hill se completó en 1834, y el servicio a lo largo de un segmento de 4,432 millas (7,133 km) de largo hasta 85th Street en Yorkville se inauguró el 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 a. m. y las 8 p. m., y cada 60 minutos hasta las 10 p. m. Un billete de ida costaba 12,5 centavos [9] : 7 El servicio se extendió 2 millas (3,2 km) para llegar finalmente a Harlem el 26 de octubre de 1837, con el túnel Yorkville construido para llegar a este punto. [10] En ese momento, Harlem era solo un pequeño suburbio de la ciudad. [14] El servicio también se extendió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió al sur a lo largo de Bowery, Broome Street y Centre Street hasta City Hall en Centre Street y Park Row . El servicio se extendió al sur el 26 de noviembre de 1852, a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway . [15]
El ferrocarril de Nueva York y Albany había obtenido su carta constitutiva el 17 de abril de 1832, lo que le permitía construir una línea de vía simple o doble desde Greenbush (en el lado opuesto del río Hudson desde Albany) hasta Nueva York a lo largo del río Harlem. En 1836, una enmienda a su carta constitutiva le otorgó el derecho de ingresar a Manhattan por una ruta que "pudiera considerar más elegible", competencia directa con el NY&H. El NY&A tuvo períodos de inactividad, en parte debido al pánico financiero de 1837. Se completaron los estudios topográficos en algunos lugares y se inició la construcción de varias áreas. Gouverneur Morris , vicepresidente y director del NY&A, llegó a un acuerdo con Harlem. El NY&H pagaría los gastos del NY&A en los estudios topográficos con el entendimiento de que el NY&H se extendería a Greenbush. El acuerdo se completó el 28 de febrero de 1840 y el 7 de mayo de 1840, la Legislatura del Estado de Nueva York otorgó a Harlem el derecho a extenderse al condado de Westchester , que en ese momento incluía lo que ahora es El Bronx . La vida corporativa de NY&A terminó el 9 de marzo de 1846, cuando fue comprada por Harlem. [9] : 8
La línea no se estaba completando tan rápido como lo requería su carta orgánica, por lo que la Legislatura del Estado de Nueva York le otorgó múltiples extensiones para permitir que se completara el trabajo. La última vez que se otorgó una extensión fue el 11 de abril de 1842. El Ferrocarril de Nueva York y Harlem compró esa compañía por $35,000 el 9 de marzo de 1846, ya que no había logrado ningún progreso en la construcción de la línea. El derecho de paso y el terreno para esa línea se vendieron como parte de esta transacción, en la que construyó su línea en los condados de Westchester , Putnam , Dutchess y Columbia . [16]
El servicio se extendió hasta Westchester en varias etapas. La línea se extendió primero 4 millas (6,4 km) hacia el norte hasta Westchester el 14 de diciembre de 1840, antes de llegar a Fordham el 1 de marzo de 1841. El servicio extendido llegó a Williams Bridge el 3 de septiembre de 1842 y luego, en el verano de 1844, la línea llegó a Tuckahoe . El 1 de diciembre de 1844, la terminal de la línea se convirtió en White Plains, pero en octubre de 1846, los trenes comenzaron a terminar sus recorridos en Pleasantville . [17] El servicio llegó a Mount Kisco y Croton Falls, en febrero de 1847, y el 1 de junio de 1847, respectivamente. El 31 de diciembre de 1848, el servicio de Harlem Railroad se extendió a Dover Plains, brindando servicio a partes del condado de Putnam y el condado de Dutchess. [4] : D-3
En 1845, se modificó el estatuto del ferrocarril para permitir que la ruta se extendiera hacia el norte hasta Albany. [18] : 69
El 10 de mayo de 1852, la línea se extendió hacia el norte hasta Chatham Four Corners en el condado de Columbia con una conexión al ferrocarril de Boston y Albany , y derechos de vía al noroeste hasta Albany . En los años siguientes, el ferrocarril de Harlem hizo funcionar algunos de sus trenes sobre el ferrocarril de Boston y Albany desde Chatham hasta Albany. [19] Se podían hacer conexiones adicionales con los ferrocarriles que prestaban servicio en North Bennington, Vermont y otros puntos del oeste de Vermont. Chatham está a unas 52 millas (84 km) más allá de la terminal actual en Wassaic . En Boston Corners , a unas 12 millas (19 km) al norte de Wassaic, los pasajeros podían hacer conexiones con el ferrocarril Central New England Railway (CNE). Al este, el CNE iba a Hartford, Connecticut . Hacia el oeste, los pasajeros podían viajar a Poughkeepsie , cruzar el puente de Poughkeepsie y finalmente llegar a Campbell Hall . [20] [21]
Se construyó un ramal de carga de 1,84 millas (2,96 km) de largo, a partir de la compra en 1853 del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris , hasta Port Morris . [22] [23]
Cuando se inauguró el Grand Central Depot en 1871, el depósito que utilizaba la línea pasó de estar en la calle 26 y la Cuarta Avenida a estar en el Grand Central Depot en la calle 42. [24]
El 1 de abril de 1873, el ferrocarril de Nueva York y Harlem fue arrendado por 401 años a la New York Central and Hudson River Railroad Company. La línea pasó a ser la División Harlem de la New York Central. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba vagones tirados por caballos. Los vagones tirados por caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897, cuando fue arrendado a la Metropolitan Street Railway Company . [25]
En 1875, la línea se desniveló y se construyó un viaducto a cielo abierto entre Grand Central y el río Harlem para reducir la pérdida de vidas y aumentar la velocidad. La obra se completó por 6 millones de dólares, de los cuales la mitad fue pagada por la ciudad. [26]
El 15 de mayo de 1876, comenzó el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes al día que circulaban entre Grand Central Depot y William's Bridge. Estos trenes hacían todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que se saltaba la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en la calle 86 y la calle 110 , ambas atendidas exclusivamente por el servicio de tránsito rápido. [27] [28]
En 1888, comenzaron las obras de un proyecto para separar a nivel 11 km (7 millas) de la línea de Mott Haven a Bedford Park, y para ampliar la línea de dos a cuatro vías , con las vías adicionales reservadas para trenes expresos, duplicando la capacidad de la línea. Este proyecto fue financiado en su totalidad por el ferrocarril, y se alcanzó en un acuerdo con el Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Nueva York, titulado "Acuerdo de la Depresión de Harlem", con el ferrocarril pagando la construcción de puentes sobre la línea ahora deprimida. [29] [18] : 234 Se esperaba que el servicio en la línea de Harlem se duplicara. Se esperaba que los trenes expresos fueran al menos a 30 millas por hora (48 km/h), mientras que se esperaba que los locales fueran al menos a 20 millas por hora (32 km/h). [30] Se colocaron 7,2 km de la línea en un corte de 3,7 a 4,3 m por debajo del nivel existente de la línea, comenzando a 150 m al norte de la calle 138 hasta 610 m al norte de la estación Bedford Park. Una vez finalizada, había una línea de cuatro vías desde Woodlawn Junction hasta Grand Central. El costo de la línea se estimó inicialmente en 2 millones de dólares. [31] El 10 de julio de 1890, como parte del proyecto de separación de niveles de la línea en el Bronx, se completó la tercera vía entre Mott Haven y Fordham. En ese momento, las cuatro vías entre Woodlawn Junction y el río Harlem estaban casi terminadas, y se necesitaban unos cientos de metros de rieles para hacer algunas conexiones. Se esperaba que las cuatro vías estuvieran terminadas el 13 de julio. El ferrocarril de New Haven planeaba construir un paso elevado en Williamsbridge para los trenes que iban hacia el norte, de modo que sus trenes no tuvieran que cruzar las otras tres vías a nivel. Las estaciones de tránsito rápido reconstruidas aún no estaban terminadas. El proyecto completo costó alrededor de 4 millones de dólares. [32]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División Harlem comenzaron a circular por el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. [33] Como parte del proyecto, se elevó la línea al norte de la calle 106 hasta el río Harlem para que pudiera alcanzar la altura del nuevo puente levadizo de cuatro vías: el único en el país en ese momento. El proyecto se conoció como la Mejora de Park Avenue. La nueva línea pasaba por un viaducto de acero, que reemplazaba un viaducto de mampostería y un corte abierto. El puente de 400 pies (120 m) fue construido por aproximadamente $500,000 por la King Bridge Company. El nuevo puente es 24 pies (7,3 m) más alto que el puente antiguo, según lo ordenado por el Gobierno Federal. Durante el curso de la construcción, los trenes pasaron por una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal. La estación en Mott Haven en el lado del Bronx del río Harlem tuvo que ser elevada. El costo total fue de $2 millones. [26] [34]
El 15 de octubre de 1897 se inauguró una nueva y espaciosa estación en Harlem en la calle 125, que sustituyó a una estación pequeña y sucia en el antiguo viaducto a cielo abierto de Park Avenue. La nueva estación se construyó sobre el antiguo viaducto a cielo abierto y directamente debajo del nuevo viaducto de Park Avenue. Las plataformas, que se construyeron sobre el viaducto, se construyeron para tener 400 pies (120 m) de largo. [35]
Como parte de la construcción de la Grand Central Terminal a principios de la década de 1900, se electrificaron todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal. Se instaló un tercer riel en las divisiones Hudson y Harlem, mientras que la división New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división Harlem y Hudson. [36] En noviembre de 1907, el primer tren eléctrico operó en la división Harlem, entre Grand Central Terminal y Wakefield. [37] El 10 de octubre de 1909, New York Central comenzó a instalar un tercer riel entre Mount Vernon y White Plains. [38] El 14 de marzo de 1910, el servicio eléctrico se extendió a North White Plains. Los pasajeros que usaban la división Upper Harlem se sintieron atraídos por este servicio más limpio y rápido. [39] : 225
En julio de 1909, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York ordenó que el Ferrocarril Central de Nueva York eliminara los pasos a nivel en Hamilton Avenue, Railroad Avenue y Tibbits Avenue en White Plains y construyera una nueva estación. Se estimó que el proyecto costaría 200.000 dólares, y que la villa y el estado financiarían cada uno una cuarta parte del coste y el ferrocarril pagaría el resto. Tibbits Avenue se colocaría en un túnel de 7,3 m de ancho debajo de la línea ferroviaria, realizado a unos 250 m al norte del cruce existente, con un espacio libre de 3,7 m. Railroad Avenue se colocaría en un túnel de 23 m de ancho, con una calzada y aceras de 15 m de ancho, con un espacio libre máximo de 4,0 m. Se proporcionaría un cruce adicional de la línea ferroviaria aproximadamente a 184 m al norte de Railroad Avenue. [40]
Los valores de las propiedades a lo largo de la línea aumentaron. Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras en la División Harlem: se eliminaron los pasos a nivel, se enderezaron las vías y se construyeron nuevas estaciones en White Plains y Mount Vernon. [41] En marzo de 1910, la Central de Nueva York aún no había comenzado a trabajar en las mejoras de la línea en White Plains y las estaciones adyacentes, ya que las obras de mejoras en West Mount Vernon todavía estaban en marcha. Esto incluía el relleno de la nueva plataforma al oeste de la estación existente. Como parte del proyecto, se construyó un viaducto para eliminar el peligroso paso a nivel en Yonkers en Railroad Avenue y Mount Vernon Avenue. Se construyó una nueva estación de carga. Como parte del proyecto, no habría pendiente a lo largo de la línea desde White Plains hasta Mount Vernon. La plataforma de la carretera en Hartsdale y Scarsdale se rebajaría para reducir las pendientes. [42]
En 1910, un patio que databa de la década de 1870 en Dover Plains se trasladó a Putnam Junction en Brewster. [4] : 17–1
El 18 de octubre de 1930, la Comisión de Servicio Público (PSC) incluyó entre sus proyectos a considerar la eliminación de un paso a nivel en Amenia, el cruce Benson. El costo estimado para eliminarlo era de 100.000 dólares. [43]
La New York Central operó el Berkshire Hills Express y varios otros trenes directos a Pittsfield y North Adams a lo largo de esta ruta hasta Chatham; luego la línea principal Boston & Albany de la ciudad de Nueva York a Pittsfield y la rama North Adams de B&A a North Adams, hasta mediados de la década de 1940, con servicio de comedor . [44]
En 1950, el servicio directo a North Adams se redujo a un servicio de enlace desde Chatham a North Adams, lo que requería una transferencia en Chatham. [45] El servicio de pasajeros entre Chatham y North Adams finalizó en 1953. [46] Sin embargo, Berkshire Scenic Railway ahora opera un tren turístico de 5 millas entre North Adams y Adams, Massachusetts.
El 11 de septiembre de 1952, el penúltimo tren a vapor de la New York Central en circular por el área metropolitana de la ciudad de Nueva York corrió en la División Harlem, siendo reemplazado por locomotoras diésel. [47] Sin embargo, las locomotoras diésel comenzaron a desgastarse en la década de 1970, lo que provocó una disminución del servicio. [48]
El último tren de vapor del área metropolitana de la ciudad de Nueva York partió de Harmon hacia Albany y otros puntos al oeste el 7 de agosto de 1953, detrás del NYC Niagara 4-8-4 #6020, después de lo cual todo el sistema New York Central se convirtió en diesel al este de Buffalo (y al este de Cleveland, Ohio, el mes siguiente). [49]
El 20 de diciembre de 1956, el estado abrió una licitación para la eliminación de los pasos a nivel en Pleasantville. Se esperaba que esta obra, que se había planificado para 25 años, costara 3,857 millones de dólares. Los pasos a nivel que se eliminarían estaban en Manville y Bedford Roads. Las vías se bajaron 7000 pies (2100 m) y se construyó un puente sobre las dos carreteras. La estación de Pleasantville se trasladó. [50]
El 12 de agosto de 1960, la PSC ordenó a la New York Central que mantuviera el nivel de servicio a Chatham hasta que determinara cuánto servicio se requería. La Central había querido reducir un tren por día en cada sentido, dejando solo un viaje de ida y vuelta. [51] El 19 de agosto de 1960, la Central solicitó permiso a la PSC para reducir el servicio entre Pawling y Chatham para ahorrar $110,544.47 al año. [52]
A partir del 25 de octubre de 1961, algunos trenes de la línea Harlem se equiparon con comunicación por radio bidireccional para probar la tecnología, con la esperanza de incorporarlos a todos los trenes de cercanías de la línea New York Central. Estaban pensados para utilizarse cuando se producían retrasos en el servicio. [53]
El 10 de enero de 1964, la PSC aprobó los planes de la Central de Nueva York para implementar tarifas por zonas en la parte sur del área de conmutación de Nueva York (al norte de North White Plains). El plan entró en vigencia el 22 de enero. Aunque se suponía que sería experimental y duraría un año, se mantuvo vigente. [54]
El 1 de julio de 1964, se implementó de manera piloto un servicio local y exprés ampliado fuera de horas punta. El 1 de febrero de 1965, New York Central comenzó a operar horarios por zonas para algunos trenes salientes en horas pico por la tarde. Amplió esto a algunos trenes entrantes en horas pico por la mañana a Grand Central el 28 de junio de 1965. La implementación de horarios por zonas tenía como objetivo acelerar el servicio de trenes y reducir las demoras. Se agregaron tres trenes entrantes por la mañana adicionales para facilitar el nuevo horario por zonas. Se establecieron cuatro zonas: Fleetwood y Mount Vernon estaban en la Zona A, Crestwood, Tuckahoe y Bronxville estaban en la Zona B, Hartsdale y Scarsdale estaban en la Zona C, y White Plains-North y White Plains estaban en la Zona D. Los horarios de las zonas funcionaban de la siguiente manera: el primer tren circulaba sin paradas hasta Grand Central desde la zona más cercana, la Zona A. El segundo tren daría servicio a las paradas de la Zona B y circularía sin paradas hasta Grand Central, el tercero circularía sin paradas hasta Grand Central después de hacer paradas en la Zona C, y el cuarto haría lo mismo, pero para las paradas de la Zona D. [55]
Del 28 de junio al 31 de octubre de 1965, el tren 908 que salía de Brewster a las 7:23 am y el tren 945 que salía de Grand Central a las 5:39, a modo de prueba, comenzaron a funcionar como trenes de paso, sin necesidad de cambiar de locomotora en la estación White Plains-North, utilizando un par de locomotoras de doble potencia arrendadas al ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . [55]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado comenzó un fuerte declive con el inicio de la era de los aviones a reacción en 1958 y la construcción del sistema de autopistas interestatales . [56] : 177 NYC, que enfrentaba una disminución de las ganancias año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Pennsylvania Railroad , formando la Penn Central Transportation Company . [57] Penn Central continuó perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluida la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; [58] el Pennsylvania Railroad había hecho lo mismo con Penn Station . [59] Sin embargo, esta aprobación fue denegada, y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. v. New York City , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . [60] [61]
En mayo de 1970, Penn Central planeó interrumpir el servicio de Dover Plains a Chatham cuando Amtrak se negó a hacerse cargo de ese servicio. Sin embargo, el Fiscal General de Nueva York sostuvo que este servicio estaba dentro del área de cercanías y, por lo tanto, no estaba sujeto a interrupción. Sin la objeción, este servicio se habría eliminado el 1 de mayo de 1971, cuando entró en vigencia el servicio de pasajeros de Amtrak. La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) celebró audiencias al respecto en mayo de 1971 y dictaminó el 28 de junio de 1971 que el servicio a Chatham era interurbano, no de cercanías. Ese mismo día, el gobernador Nelson Rockefeller vetó un proyecto de ley que habría extendido el poder de la Autoridad de Transporte Metropolitano a Chatham . El 31 de julio de 1971, Penn Central anunció que interrumpiría todo el servicio a Chatham al día siguiente. El ferrocarril afirmó que perdía $ 300,000 al año en el viaje de ida y vuelta entre Chatham y Grand Central. [62] [63]
El Procurador General apeló la decisión de la ICC, y esta apelación fue juzgada en marzo de 1972, pero fracasó, lo que resultó en la interrupción del servicio de Dover Plains a Chatham el 20 de marzo de 1972. Penn Central operó el último tren de pasajeros en dirección sur entre Chatham y Grand Central Terminal el 20 de marzo de 1972, terminando el servicio al mediodía. El tren 935, que estaba programado para salir de Grand Central a las 4:25 p. m. y dirigirse a Chatham, fue reducido a Dover Plains. Sin un viaje de regreso programado a Chatham, los pasajeros que habían ido al sur por la mañana se quedaron varados, y el servicio solo llegó hasta Dover Plains (a 52 millas de Chatham). [64] [63] Las vías fueron removidas al norte de Millerton poco después. La Asociación de Transporte del Valle de Harlem, que estaba dirigida por Lettie Gay Carson, se opuso firmemente al recorte del servicio a Chatham. [4] : 26–67
Antes de la interrupción del servicio a Chatham, la calidad del servicio en la línea disminuyó. Los trenes que antes podían recorrer los 204 kilómetros hasta Chatham en 2 horas y 45 minutos ahora tardaban 3 horas y 45 minutos. El servicio se había reducido de cinco trenes al día a un tren en cada dirección. Cuando se interrumpió el servicio, se presentó un proyecto de ley ante la Legislatura estatal que habría autorizado al estado a operar trenes a Chatham entre Nueva York y Montreal y desde Albany hacia Boston. El proyecto de ley no se aprobó. [63]
El 2 de julio de 1973, como parte de una serie de cortes de servicio, Penn Central cerró las estaciones de 138th Street , Morrisania y 183rd Street en el sur del Bronx , y la estación Holland Avenue en White Plains , aunque ésta fue reemplazada. [65]
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) arrendó la línea al sur de Dover Plains a Penn Central el 1 de junio de 1972. El 28 de marzo de 1980, el último tren de carga corrió entre Dover Plains y Millerton, y la línea fue abandonada tres días después después de que el transportista más grande de la línea decidiera cambiar al uso de camiones. [66] [67] : 211 Todo el servicio de carga terminó en 1993. [4] : 17-2 y 18-1 La mayoría de las vías restantes entre Wassaic y Chatham fueron removidas y vendidas como chatarra hace décadas. Parte de la vía permaneció a principios de la década de 2000 en Chatham desde la estación hasta la intersección de las rutas 203 y 66. Finalmente, esta sección de esta vía fue eliminada a excepción de una pequeña parte que apunta al sur. En 1989, el estado de Nueva York compró 21 millas (34 km) del derecho de paso entre Wassaic y Copake Falls para el desarrollo del Harlem Valley Rail Trail. El segmento de la línea que iba desde Wassaic hasta Craryville, Nueva York , ahora está bajo el control de la Harlem Valley Rail Trail Association, que tiene senderos entre Wassaic y la antigua estación Millerton y entre Under Mountain Road y Copake Falls, conocidos como Harlem Valley Rail Trail . De hecho, a partir de 2021, la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York está trabajando con un grupo de varios funcionarios destacados del condado y organizaciones privadas de defensa de los senderos ferroviarios para crear un sendero ferroviario continuo de 46,15 millas desde Wassaic hasta Chatham en varios años. De hecho, el estado de Nueva York ya posee una parte sustancial del derecho de paso requerido. [68]
En abril de 1971, comenzó un proyecto para instalar plataformas de alto nivel en las estaciones a lo largo de la Línea Harlem. Esto era necesario ya que los nuevos vagones Metropolitan no tenían escaleras para llegar a las plataformas de bajo nivel. Al tener plataformas de alto nivel, los tiempos de permanencia podrían reducirse a la mitad. La mayoría de las nuevas plataformas se construyeron como plataformas de isla. Estos vagones comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1971. [69] : 31 Al mismo tiempo, se instaló señalización inversa para permitir que los trenes usaran cualquiera de las vías en cualquier dirección, lo que permitió que ambas vías se usaran en una dirección durante el pico de la hora punta. [70] El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzaría el trabajo de construcción de plataformas de alto nivel en once estaciones en Manhattan y el Bronx, incluidas las estaciones Wakefield, Woodlawn, Williamsbridge, Botanical Garden, Fordham y Tremont en la Línea Harlem. El proyecto completo costó $ 2.8 millones. Se esperaba que las obras se completaran a finales del verano de 1975. Como parte de las obras, las estaciones de la línea Harlem recibieron plataformas de hormigón de 100 m de largo. El edificio abandonado de la estación de Woodlawn fue retirado como parte del proyecto. [71] El 15 de marzo de 1975, estos vagones comenzaron a detenerse en las estaciones Melrose, Tremont, Fordham, Botanical Garden, Williamsbridge, Woodlawn y Wakefield de la línea Harlem tras la finalización parcial de sus plataformas elevadas. Sin embargo, inicialmente solo prestaban servicio en las estaciones durante los fines de semana y en las primeras horas de la mañana y de la noche de los días laborables hasta que se completaron las obras de las plataformas. [72]
La extensión del servicio eléctrico a Brewster se había discutido desde finales de la década de 1920. Se llevaron a cabo numerosos estudios de mejora para evaluar la viabilidad y los beneficios de extender la electrificación hacia el norte desde North White Plains. En 1976, la MTA realizó un estudio sobre el sistema de energía de tracción existente e identificó la extensión del servicio eléctrico a Brewster como una prioridad. [39] : 225 En diciembre de 1978, la MTA solicitó a la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) $ 30 millones en fondos para extender la electrificación a lo largo de la Línea Harlem desde North White Plains hasta Brewster North , que se convirtió en una parada el 3 de agosto de 1981 (ahora conocida como Southeast). La solicitud de financiación de la MTA fue concedida, y el resto del dinero provino de una emisión de bonos del estado de Nueva York de 1974. [73]
El 8 de febrero de 1980, Metro-North anunció su plan para extender la electrificación a Brewster. [66] El 25 de noviembre de 1980, el presidente de la MTA, Richard Ravitch , anunció que se deberían gastar $3 mil millones para expandir y mejorar el servicio de tránsito. Como parte del plan, propuso extender la electrificación a Brewster, para lo cual se estaba planificando, y propuso construir una tercera vía a lo largo de la Línea Harlem entre North White Plains y Mount Vernon West por $30 millones. [74] El 5 de febrero de 1981, UMTA aprobó el contrato para el tercer riel requerido para el proyecto. [73] Por $45 millones adicionales, se instalaron plataformas de alto nivel para reducir los tiempos de espera y se construyeron subestaciones eléctricas para suministrar la energía necesaria para la operación del tercer riel. El proyecto fue aprobado por el gobernador Hugh Carey después de que los pasajeros de la Upper Harlem Line y las organizaciones de viajeros, insatisfechos con el servicio de la línea, solicitaran el proyecto. Inicialmente, la obra debía estar terminada a finales de 1983, pero debido a una huelga, su finalización se retrasó hasta 1984. Inicialmente, el servicio se proporcionó con una mezcla de vagones eléctricos nuevos y antiguos, pero estos fueron reemplazados por los nuevos M3A . El trabajo en el proyecto se completó durante las horas de menor tráfico para permitir que se mantuviera el servicio en la línea. Trece de las estaciones recibieron nuevas plataformas de isla central de alto nivel. La estación de Mount Pleasant recibió plataformas laterales, mientras que la estación de Thornwood se cerró debido a la curvatura excesiva de la vía, lo que habría resultado en un gran espacio entre el tren y la plataforma. Las nuevas estaciones recibieron pasos elevados y ascensores con mamparas de vidrio. [75]
El primer tren eléctrico funcionó el 30 de abril de 1984, comenzando en Brewster North. A medida que se pusieron en servicio más trenes M3A nuevos esa primavera, el servicio eléctrico aumentó. El 1 de septiembre de 1984, se publicó un nuevo horario y los tiempos de funcionamiento se redujeron en 18 minutos en los trenes de las horas pico. [39] : 238 El 10 de septiembre de 1984, se inauguró el servicio superexpreso en la línea Harlem, con algunos trenes funcionando sin escalas entre Katonah y Grand Central. El último tren diésel salió de Brewster el 2 de noviembre de 1984, lo que marcó la finalización del proyecto de electrificación. [66]
Como resultado del proyecto, hubo un enorme crecimiento en el número de pasajeros en esta parte de la línea. [75] Antes del proyecto, la línea operaba principalmente en dos zonas: servicio eléctrico al sur de North White Plains y servicio directo diésel o servicio lanzadera que consistía en vagones diésel Budd Rail al norte. El servicio al norte de Brewster North (la nueva terminal para el servicio eléctrico) continuó funcionando con servicio directo diésel o servicio lanzadera. [67] : 527 Entre 1984 y 1994, las estaciones Brewster y Brewster North (las dos estaciones más al norte de la zona electrificada) experimentaron un crecimiento del 135 por ciento, y las estaciones en el ramal Dover Plains experimentaron un crecimiento del 440 por ciento. [4] : 1–9
El 14 de abril de 1986, la MTA publicó un estudio sobre el futuro de la sección no electrificada de la línea Harlem entre Brewster North y Dover Plains. Según el estudio, mantener el servicio requeriría mejoras importantes en las cuatro estaciones de este segmento de la línea, incluyendo nueva iluminación, marquesinas y plataformas, y mejores áreas de espera. Se consideraron cinco opciones en el estudio: reconstruir el tipo de vagones de tren que ya se usaban en la línea, reasignar vagones autopropulsados de otras líneas, que recibirían nuevo material rodante, comprar autobuses ferroviarios (vehículos motorizados que circulan sobre vías), reemplazar trenes con autobuses hasta Brewster North y descontinuar el servicio. Se programó una audiencia pública sobre el estudio para el 7 de junio de 1986. [76] En junio de 1986, los funcionarios de la MTA y Metro-North dijeron que era poco probable que se descontinuara el servicio. En ese momento, alrededor del 70 por ciento de los pasajeros a lo largo de esta sección de la línea conducían hasta Brewster North, que tenía un servicio más frecuente. Además, alrededor de 100 pasajeros viajaban hacia el sur desde las cuatro estaciones en un día laborable determinado. Se estimó que se podrían ahorrar más de 700.000 dólares al año reemplazando los trenes por autobuses. Se esperaba que dos miembros de la Junta de la MTA tomaran una decisión sobre el servicio al norte de Brewster North dentro de seis meses. [77] [78]
El 26 de febrero de 1988, la junta de la MTA aprobó los planes para cerrar la estación Melrose. Un portavoz de Metro-North dijo que la estación estaba siendo "reservada" y tapiada, lo que permitiría su reapertura si aumentaba el número de pasajeros. [79] La decisión fue fuertemente opuesta por el presidente del distrito del Bronx, Fernando Ferrer , quien dijo que la agencia creó una profecía autocumplida al no promover la estación y al no mantenerla. El servicio en la estación era muy poco frecuente y, como resultado, los residentes locales no consideraban usarla. [67] [75] El 30 de marzo de 1988, dos días antes del cierre planificado de la estación el 1 de abril, Ferrer realizó una conferencia de prensa con otros líderes políticos del Bronx afuera de la estación para protestar por la decisión de la MTA. Ferrer dirigió un recorrido por la estación, mostrando su uso por parte de drogadictos y su estado de deterioro. Dijo que Metro-North debería estar trabajando para mejorar la estación y comercializar mejor el servicio en lugar de cerrarla. En ese momento, los trabajadores estaban hundiendo postes de cemento para tapiar la estación en preparación para su cierre. [80] Metro-North planeó cerrar la estación el 1 de abril de 1988, pero lo retrasó noventa días a pedido de los funcionarios del Bronx. [81] [82] Melrose fue eliminada del horario del 3 de abril de 1988 en previsión de su cierre [83] pero fue reinstalada en el horario del 19 de junio de 1988 ya que la estación nunca cerró. [84] [85] El 16 de agosto de 1989, Metro-North anunció que había abandonado los planes de cerrar la estación. La estación se había mantenido abierta, limpiada y el asunto fue revisado a pedido de Ferrer. [86]
La introducción de nuevos vagones permitió mejoras en el servicio en el ramal de Dover Plains. El primer servicio de paso en horas pico desde la década de 1970 se inauguró en octubre de 1991. Al mismo tiempo, se agregó un tren de paso nocturno los domingos. Los tiempos de viaje reducidos hicieron que la línea fuera más atractiva para los viajeros. En 1994, Metro-North realizó un análisis del movimiento de trenes en el servicio en el ramal para determinar si los trenes se adelantarían entre sí en función de las velocidades y el estado de las vías. Como resultado, se construyó un nuevo apartadero de paso de 1000 pies (0,30 km) en Wingdale, lo que aumentó la flexibilidad del servicio y permitió un mayor servicio en 1996. También en esta época, se agregaron 447 espacios de estacionamiento adicionales a las estaciones del ramal. En 1996, se construyeron cuatro plataformas de alto nivel con refugios con calefacción en Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale y Dover Plains, en reemplazo de las plataformas de bajo nivel que solo podían acomodar dos vagones. Estas plataformas se diseñaron para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Los tiempos de viaje podrían reducirse aún más, ya que los pasajeros tardarían menos tiempo en salir y subir a los trenes. [4] : 1-6 a 1-7, 26-12 y 26-28
En 1990 se construyó una nueva estación, Appalachian Trail [87] , por un coste de 10.000 dólares. [88] Su creación fue una sugerencia de George Zoebelein, un entusiasta excursionista y veterano de la Conferencia de Senderos de Nueva York y Nueva Jersey, así como de las Conferencias de los Apalaches de Nueva York y Nueva Jersey, y miembro del Consejo de Viajeros del Ferrocarril Metro-North (MNRCC) del Comité Asesor Ciudadano Permanente (PCAC) de la Autoridad Metropolitana de Transporte . Es una de las tres paradas de servicio limitado operadas por Metro-North principalmente para excursionistas; las otras dos son Breakneck Ridge y Manitou en la línea Hudson . [88] Esta es la única estación de tren en el sendero de 3.450 km (2.144 millas) de longitud. [88]
El 9 de diciembre de 1992, la ICC autorizó a Conrail a transferir sus derechos de transporte de mercancías en la línea Harlem al norte de North White Plains a la Danbury Terminal Railway Company (DTRC). En 1995, la ICC ordenó a la DTRC que interrumpiera las operaciones de transporte de mercancías en la línea, ya que no se había utilizado para el transporte de mercancías en varios años. [4] : 13–6
En 1993, Metro-North anunció sus planes de restablecer el servicio al norte de Dover Plains hasta Wassaic. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaría 12,8 millones de dólares. La ampliación tenía como objetivo ayudar a revitalizar la comunidad de Wassaic y convertirla en un centro de conexiones desde el condado de Litchfield en Connecticut, los Berkshires en Massachusetts y Vermont. [89]
El 19 de octubre de 1995, la ciudad de Amenia aprobó una resolución apoyando la extensión de la línea Harlem en 6 millas (9,7 km) hasta Wassaic. [90]
El 23 de enero de 1997, Metro-North adquirió la propiedad necesaria para la extensión del servicio en la División Upper Harlem hasta Wassaic. En agosto de 1997, se completó el Estudio de Impacto Ambiental Final para la extensión de Wassaic, recomendando que se completara la opción preferida, la extensión del servicio a Wassaic. [4] : 1–17 Una de las alternativas rechazadas fue la restauración del servicio a Millerton y Mount Riga en el condado de Dutchess. También se habría construido un patio de escala como parte de esta alternativa. Esta alternativa fue rechazada debido a la presencia del Harlem Valley Rail Trail, y reemplazarlo con servicio ferroviario habría requerido un reemplazo en especie de cualquier toma de parque. Dado que la mayoría de la línea no era propiedad de Metro-North, se consideró que sería prohibitiva en términos de costos. [4] : 2–4, 2-9 y 2-13 En julio de 1998, Metro-North anunció los nombres de las nuevas estaciones en la extensión: Tenmile River y Wassaic. [91]
En 1998, se anunció que se ampliarían los andenes de ocho estaciones de la línea Harlem como parte de una inversión de 73 millones de dólares en mejoras de las estaciones. Los andenes de Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah y Goldens Bridge se ampliarían con dos vagones. No se esperaba que este trabajo comenzara hasta el año 2000. Además, se realizarían trabajos en Mount Vernon West para eliminar un espacio entre una marquesina y la parte superior de las escaleras, diseñar la rehabilitación de los pasos elevados en Hartsdale, Scarsdale, Crestwood y Tuckahoe, rehabilitar un paso subterráneo en North White Plains, reparar un andén y una valla en Chappaqua, reemplazar un camino de asfalto hasta un ascensor en Crestwood, rehabilitar un paso elevado en Pleasantville, diseñar un nuevo paso elevado en Goldens Bridge y reparar las escaleras y el hueco de un ascensor en Valhalla. Otros proyectos garantizarían el buen estado de las marquesinas, ventanas y otros elementos en Brewster, Croton Falls y Purdys, trasladarían una subestación de policía a un edificio y una taquilla a una ubicación más conveniente en White Plains, y diseñarían una ampliación de la plataforma, un nuevo paso elevado y, potencialmente, una nueva vía en Brewster North. Las obras para rehabilitar un edificio de la estación en Bronxville estaban completadas en un 90 por ciento en ese momento. Se planearon proyectos adicionales en las líneas Hudson y New Haven. Algunas estaciones recibirían la primera obra importante realizada en 15 a 20 años. [92]
En abril de 1999, la MTA sacó a licitación la compra de equipos de señalización para recorrer 45 kilómetros de la línea entre Brewster y Wassaic. El sistema de señalización era bidireccional con señalización en cabina. [93]
El 9 de julio de 2000, [94] Metro-North restableció el servicio entre Dover Plains y Wassaic, una medida que el ferrocarril anunció como su primera expansión del servicio desde su creación en 1983. [5] [95] Como parte del proyecto, el comienzo del sendero del Harlem Valley Rail Trail se trasladó del punto de milla 81,6 al punto de milla 82. Se tuvieron que adquirir 6152 pies (1875 m) de derecho de paso de la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York. Para compensar esta pérdida, el Programa de Mejora del Transporte recibió $490 800 para diseñar y construir un camino de acceso desde la estación Wassaic hasta el nuevo comienzo del sendero. [4] : 23-3 y Apéndice H-1 Wassaic fue diseñado como y es un centro de transporte regional para personas que viven y van al condado de Dutchess en Nueva York, el condado de Litchfield en Connecticut y para el oeste de Massachusetts. La estación se construyó con un estacionamiento de 250 espacios que, con la expansión, podría tener 1000 espacios de estacionamiento, y con un patio de escala y una instalación de mantenimiento ligero. Uno de los objetivos de la expansión era proporcionar capacidad de estacionamiento adicional para la línea. Antes de la apertura del patio en Wassaic, los trenes que terminaban en Dover Plains tenían que viajar en vacío 23 millas para llegar al patio en Southeast, lo que reducía la capacidad de la línea, al tiempo que era muy costoso. También se abrió una estación en Tenmile River para servir a la Oficina de Servicios para Discapacidades del Desarrollo de Taconic. Según un plan alternativo, esta habría sido la terminal de la línea. [4] : 1-14 y S-1 a S-3 Para aumentar el número de pasajeros, la extensión ha recibido la misma cantidad de servicio que la línea al sur de Dover Plains, con cuatro trenes AM y cuatro PM en hora pico con servicio directo a Grand Central. [96] [97] De hecho, desde 1984, el número de pasajeros en trenes hacia Dover Plains en días laborables aumentó un 463 por ciento, hasta un total de 535 personas viajando hacia el sur diariamente. La extensión costó 6 millones de dólares. [5] La extensión también facilitó los desplazamientos de las personas que venían de Massachusetts. [6]
A principios de la década de 2000 y hasta 2002, Metro-North completó su Proyecto de Mejora de la Estación Upper Harlem. Como parte del proyecto, las estaciones desde Valhalla hasta Brewster tuvieron sus plataformas extendidas, recibieron ascensores modificados, reparaciones en sus techos, marquesinas y plataformas, mejoras en sus entradas, el reemplazo de ventanas y una mejor iluminación de las plataformas. [98] El 1 de abril de 2001, comenzaron los trabajos en varios proyectos para mejorar el derecho de paso de la línea, incluido el reemplazo del puente que lleva la línea Harlem sobre el río Bronx al norte de la estación Woodlawn y la extensión de las plataformas en Purdy's y Goldens Bridge para que quepan trenes de ocho vagones. [99]
A principios de 1994, Metro-North anunció planes para construir una tercera vía a lo largo de 2,5 millas (4,0 km) de la línea Harlem entre Mount Vernon West y Crestwood para aumentar la capacidad y eliminar un cuello de botella. [100] En ese momento, el número de pasajeros de la línea Harlem estaba creciendo, y se esperaba que 31 millones de personas usaran la línea en 2020. Sin la construcción de una vía adicional, solo se podría haber agregado un tren en hora pico en dirección sur sin cortar el servicio local, el servicio exprés o el servicio pico inverso. [101] En agosto de 2001, comenzó la construcción del proyecto de $ 57 millones. [102] El proyecto se completó en 2004. Las estaciones Fleetwood y Crestwood se ampliaron mediante la adición de plataformas de isla para permitir que la tercera vía se detuviera allí. El derecho de paso era lo suficientemente ancho para que entrara la tercera vía, sin requerir la expropiación de la propiedad. El plan para la instalación de una tercera vía fue concebido por primera vez en 1989, pero se enfrentó a una fuerte oposición de la comunidad debido a las preocupaciones por el ruido y las vibraciones. Una vez abierta, la tercera vía resultó en un mejor servicio. Los trenes en sentido contrario a las horas punta pudieron circular cada 30 minutos en lugar de cada 90 minutos, lo que ayudó a impulsar un aumento del 30 por ciento en el número de pasajeros a lo largo de la línea a través del sur de Westchester y el Bronx. La mayoría de los nuevos usuarios en sentido contrario a las horas punta provenían del Bronx. El aumento del servicio ayudó a revitalizar el centro de White Plains, ayudando a afianzar la economía del centro de Westchester. [103] Los trenes exprés podrían saltarse paradas a través de la vía exprés, mientras que los trenes locales adicionales podrían hacer paradas en Westchester y el Bronx. [104]
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal por hasta 35,065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25 %. [1] La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados a cada activo, a excepción de los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que la Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los arrendamientos de cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. [105] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por la junta en pleno dos días después. [106] [107] El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, cuando la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [108]
Tras esta compra, la MTA pasó a ser propietaria de la totalidad de la línea Harlem. La agencia había adquirido previamente el segmento al norte de Dover Plains en 1990, cuando se amplió el servicio de la línea Harlem en esta vía. [1] [109]
El 3 de febrero de 2015, un tren de la línea Harlem chocó contra un automóvil en las vías cerca de Valhalla y se incendió, matando a seis personas. [110] [111]
Con toda la vía existente en uso (ya que el servicio a Wassaic se restableció en 2000), no se habla mucho de expansión o ramificación. Sin embargo, Metro-North volverá a considerar una futura extensión hacia el norte si las circunstancias cambian. [4] : 26–12 Cuando se trazaron los planes para extender la línea hacia el norte desde Dover Plains, el objetivo de Metro-North era extender la línea lo más al norte posible para un nuevo patio y atraer a la mayor cantidad de nuevos pasajeros. Wassaic era el mejor sitio, y el servicio no se extendió a Millerton ya que el Harlem Valley Rail Trail estaba utilizando el derecho de paso. [112] Esto contrasta directamente con uno de los principales propósitos de los senderos ferroviarios: preservar el derecho de paso para permitir que se restablezca el servicio ferroviario en el futuro. [113]
En la Evaluación de Necesidades de Capital de Veinte Años de la MTA para 2015-2034, se mencionan dos posibles proyectos de la Línea Harlem que proporcionarían capacidad para hacer frente al aumento de pasajeros y ampliar el servicio. El primero es la extensión de una tercera vía desde Crestwood hacia el norte hasta North White Plains. Esto permitiría un mayor servicio en horas punta inversas, un mayor servicio local y exprés, los mismos objetivos del proyecto original de la tercera vía desde Mount Vernon West hasta Crestwood. El segundo proyecto sería la construcción de un nuevo paso elevado en Woodlawn en el cruce con la Línea New Haven. Sin embargo, no se ha identificado financiación para estos proyectos, ya que existen necesidades continuas de mantenimiento de la infraestructura básica. [114] : 26, 77
La línea Harlem actualmente no tiene ramales operativos. Bajo la propiedad de New York Central, anteriormente operaba un ramal de 7,22 mi (11,62 km) hasta el lago Mahopac para una conexión con la División Putnam. Esta línea era originalmente una subsidiaria conocida como New York and Mahopac Railroad (1871-1880), y tenía una estación entre las dos líneas en Lincolndale . La línea se inauguró el 17 de junio de 1872 y se extendió hasta Golden's Bridge. Costó $266,000 construirla. [115] Después de la interrupción del servicio de pasajeros en la División Putnam en 1958, Central operó un servicio de transporte conocido como "around the horn" que continuaba en las vías de la División Putnam al norte del lago Mahopac hasta Mahopac, Carmel y Brewster, donde se reconectaba con la línea principal de la División Harlem. Este servicio duró hasta 1959. [116] El único remanente activo de este ramal es una bifurcación al norte de la estación Brewster conocida como Putnam Junction. [117] Hay algunos restos del derecho de paso del ramal, incluido un puente justo al oeste de la estación Golden's Bridge, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
Al norte de Brewster hay una conexión con la línea Beacon de Metro-North , que fue comprada por Metro-North en 1995 para su conservación para un uso futuro. Actualmente no hay planes para un servicio de ramal en esta línea, que corre de norte a oeste hasta Hopewell Junction, y luego de sur a oeste hasta Beacon. También corre de este a Danbury, pero se requeriría un movimiento inverso. [118] En octubre de 2000, Metro-North realizó un estudio para determinar si era factible restaurar el servicio de pasajeros en la línea entre Hopewell Junction y Brewster. El servicio, si se hubiera operado durante las horas pico, habría ido directamente a Grand Central, mientras que habría funcionado como un servicio de enlace durante otros horarios, terminando en Southeast. La introducción de la línea habría reducido el número de pasajeros en el ramal Wassaic en un 20%. Dos lanzaderas habrían funcionado exclusivamente en la línea Beacon, mientras que tres trenes de la línea Upper Harlem se habrían extendido desde Southeast hasta Hopewell Junction. El estudio determinó que en ese momento no tenía sentido restaurar el servicio en la línea. [119] : ES-1 a ES-10 El 26 de febrero de 2021, Metro-North anunció que presentaría una solicitud ante la Junta de Transporte de Superficie para desactivar la línea Beacon, dejándola abandonada. [120]
El ramal de Port Morris, exclusivo para el transporte de mercancías, se separó de la línea Harlem en el sur del Bronx en dirección sur. El ramal de Port Morris formaba parte de una línea que originalmente formaba parte del ferrocarril Spuyten Duyvil and Port Morris , que se estableció en 1842. [22] El ferrocarril fue comprado por el ferrocarril de Nueva York y Harlem en 1853, y el segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson de Nueva York . El ramal de Port Morris comenzaba en una bifurcación al norte de la estación Melrose, luego se extendía hacia el sureste a través de The Hub , a través de un túnel bajo St. Mary's Park , [121] y finalmente Port Morris a lo largo del East River justo después de cruzar un puente debajo del río Harlem y el ramal Port Chester del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Las únicas dos estaciones a lo largo de este ramal estaban en Westchester Avenue entre Brook y St Mary's Avenues y en Port Morris mismo, al otro lado del río de North Brother Island . [122] Después de la construcción del Oak Point Link en el extremo sur del Bronx [123] y su posterior apertura en 1998, [124] los trenes dejaron de operar a lo largo del ramal Port Morris en 1999. [125] [126] El abandono formal se declaró en 2003, cuando CSX Transportation declaró que el ramal podía ser desocupado debido a la falta de uso en los dos años anteriores. [127]
En las partes electrificadas de la línea, se utilizan normalmente trenes M3A y M7A . Al igual que en la línea Hudson, los trenes diésel funcionan con locomotoras Genesis y BL20-GH de modo dual , acopladas a vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes en horas punta funcionan directamente desde y hacia Grand Central Terminal , la mayor parte del territorio de la línea Harlem que funciona únicamente con diésel funciona como servicio de enlace entre Southeast (donde termina la electrificación) y Wassaic, a 47 km (29 millas) al norte en el condado de Dutchess.
Construida por el ferrocarril New York and Mahopac en 1871, la línea Lake Mahopac se separa de la línea Harlem al norte del puente Goldens y se fusiona con la ahora extinta división Putnam al sur de Mahopac. Algunos residentes de Mahopac la conocen como la "línea Golden's Bridge". La línea entera fue abandonada el 2 de abril de 1959. [149]
Toda la línea se utilizó exclusivamente para el transporte de mercancías. [23] Se desviaba de la línea Harlem en Melrose y terminaba en Port Morris, al este del patio de Oak Point. La línea se abandonó formalmente en 2004.
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