Cyprus Airways (Public) Ltd. ( en griego : Κυπριακές Αερογραμμές) fue la aerolínea de bandera de Chipre . Fue fundada en septiembre de 1947 y cesó sus operaciones el 9 de enero de 2015. Cyprus Airways tenía su base de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca . [2]
En julio de 2016, Charlie Airlines adquirió los derechos para utilizar las marcas comerciales y la marca de Cyprus Airways. [3]
Cyprus Airways fue fundada el 24 de septiembre de 1947 como una empresa conjunta entre el Gobierno colonial británico de Chipre , que poseía el 40% del capital social, British European Airways (BEA) e intereses privados que poseían el resto de la compañía. Las operaciones comenzaron el 18 de abril de 1948 con tres aviones Douglas DC-3 . Los aviones, que transportaban 21 pasajeros cada uno, volaban en una red de rutas centrada en Nicosia que incluía Roma, Londres (vía Atenas), Beirut, Atenas, El Cairo, Estambul y Haifa. Durante los siguientes tres años, la aerolínea compró tres aviones DC-3 adicionales e introdujo servicios a Alejandría , Amán , Baréin , Jartum (vía Haifa) y Lod . [4]
En sus primeros años, Cyprus Airways operaba efectivamente como una subsidiaria de BEA, no solo en su estructura de propiedad, sino también en su uso de la tripulación y el personal de cabina de BEA, y de los aviones de BEA. En parte, esto se debió a las restricciones impuestas a BEA por el gobierno británico para servir destinos más al este que Chipre, ya que dichas rutas se consideraban dominio exclusivo del rival de BEA, British Overseas Airways Corporation (BOAC), aunque tanto BEA como BOAC eran aerolíneas de propiedad estatal en ese momento. Con su control de Cyprus Airways, BEA pudo servir destinos clave en el Medio Oriente, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando Cyprus Airways, al tiempo que mantenía la pretensión de no volar más allá de Chipre. Paradójicamente, fueron las continuas disputas entre BEA y BOAC sobre este tema lo que condujo a las primeras propuestas en 1953 para fusionar BEA y BOAC para formar British Airways . [5]
En 1952, BEA se hizo cargo del servicio de Cyprus Airways a Londres con un Airspeed Ambassador , que contaba con una cabina presurizada que permitía una ruta sin escalas evitando una escala en Atenas. El 18 de abril de 1953, BEA comenzó a utilizar su recién entregado Vickers Viscount 701 en su servicio regular de Londres a Roma y Atenas. El sector que continuaba de Atenas a Nicosia fue operado por BEA bajo contrato chárter con Cyprus Airways. Esta ruta de Londres a Nicosia fue el primer servicio regular de turbohélice del mundo. [6]
En 1956, pensando en ampliar sus rutas, Cyprus Airways encargó dos aviones Vickers Viscount 756 que se llamarían St Hilarion (matrícula G-APCD) y Buffavento (G-APCE), pero los vendió antes de recibirlos debido al deterioro de la situación política en Chipre. También decidió vender todos los aviones Douglas DC-3 y Auster en septiembre de 1957 y firmó un acuerdo de cinco años con BEA para que esta última operara servicios en nombre de Cyprus Airways. [7] Como resultado, BEA se hizo cargo de la operación de todos los servicios de Cyprus Airways a partir del 26 de enero de 1958.
En 1960, el gobierno de la recién independizada Chipre se convirtió en el accionista mayoritario con una participación del 53,2 por ciento, mientras que la participación de BEA se redujo al 22,7 por ciento y los particulares poseían el resto. A partir de entonces, se empezó a contratar y entrenar a ciudadanos chipriotas para las tripulaciones de vuelo, que anteriormente habían estado formadas por expatriados británicos de BEA. Cyprus Airways seguía dependiendo de BEA para los aviones y el apoyo administrativo. [8] BEA comenzó a introducir aviones Comet 4B en todas las rutas en 1961 a través de un acuerdo de pool de aviones conjunto que incluía a Olympic Airways de Grecia. [9]
El 5 de abril de 1960, BEA introdujo el avión De Havilland Comet 4B en las rutas de Nicosia , Atenas , Roma y Londres . Con la introducción de los Comet, Cyprus Airways se convirtió en la primera aerolínea de Oriente Medio en tener aviones a reacción. Los Comet volaron con la librea de BEA, pero tenían el logotipo y el título de Cyprus Airways sobre sus puertas. [10]
En 1965, Cyprus Airways comenzó a alquilar sus propios Viscounts a BEA para rutas regionales. Los aviones Comet y Viscount fueron reemplazados por cinco aviones Trident, tres de ellos adquiridos a BEA. El primer avión Hawker Siddeley Trident se introdujo en noviembre de 1969. [10] Cyprus también alquiló un BAC 1-11. Los aviones más rápidos permitieron que se añadieran más centros comerciales europeos (Frankfurt, Manchester, Bruselas y París) a la programación.
Al comienzo de la invasión turca de Chipre en 1974, el ataque al aeropuerto de Nicosia sorprendió a los cinco aviones de Cyprus Airways en tierra. De los cuatro Trident varados en el Aeropuerto Internacional de Nicosia [11], uno fue destruido por el fuego de cohetes de la Fuerza Aérea Turca y aún existen restos de su cola en ese aeropuerto y uno fue dañado por fuego de armas pequeñas y permanece en la misma posición que en 1974. Los otros dos Trident solo resultaron levemente dañados por fuego de armas pequeñas y fueron trasladados desde Nicosia por ingenieros de British Airways al Reino Unido en 1977. El equipo de British Airways recibió la asistencia de un equipo del Ejército Británico del Taller REME de la UNFICYP (Unión Internacional de Fideicomisos de Mantenimiento de la Paz) con sede en Nicosia.
Utilizaron su vehículo de recuperación Leyland 6x6 para retirar la sección de cola de uno de los aviones destruidos y levantar los motores reparados para colocarlos en su lugar. Cuando los Tridents volaron (los turcos no dieron permiso para vuelos de prueba, una vez que despegaron no se les permitió regresar) fueron los primeros aviones en utilizar la pista desde que U Thant voló dentro y fuera en un vuelo de la ONU. Uno de estos se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford , Inglaterra, aunque ha sido devuelto a su librea original de BEA. [12] También voló el BAC1-11 de la compañía que fue reclamado por las aseguradoras del arrendador, Court-Line, que se había declarado en quiebra. Ese avión regresó a Cyprus Airways en 1978 y prestó servicio en la compañía hasta 1995.
En 1974, al finalizar las hostilidades, la compañía aérea chipriota tuvo que suspender todas sus operaciones, ya que el aeropuerto internacional de Nicosia, el único de la isla, tuvo que cerrarse. Aunque las tropas turcas no lo capturaron, estaban lo suficientemente cerca como para exigir que no se reabriera. El gobierno de Chipre se apresuró a construir una pequeña terminal junto a una pista de aterrizaje en Larnaca y Cyprus Airways reanudó sus operaciones de forma limitada desde allí el 8 de febrero de 1975. En concreto, la compañía alquiló a British Midland Airways turbohélices Viscount para realizar una red de rutas reducida a unas pocas ciudades clave de la región: Beirut, Tel Aviv y Atenas vía Heraklion, con conexiones a Londres con British Airways. Cyprus Airways alquiló un par de aviones DC-9 en agosto de 1975 para reanudar sus propios vuelos a Londres (vía Salónica).
La adquisición de un DC-8 varios meses después permitió un servicio sin escalas. Chipre también añadió vuelos a Arabia Saudita en esa época. La compañía pronto pudo encargar un par de nuevos BAC 1-11, que se sumaron a los aviones gemelos que ya tenía en la flota. La pérdida económica de la invasión turca para la aerolínea se estimó en 1,6 millones de libras chipriotas. Para sobrevivir, la aerolínea decidió reducir al mínimo los salarios de todos sus empleados, que lo aceptaron.
A finales de los años 1970, la aerolínea encargó aún más tipos de aviones diferentes que reemplazaron a algunos aviones anteriores que estaban terminando su contrato de arrendamiento.
En 1981, la flota de Chipre incluía cuatro Boeing 707-123B (1979-1989) y tres BAC One-Eleven 500. La red de rutas se extendía de nuevo desde Manchester, Inglaterra, hasta Bagdad. Se había producido un cambio en la estructura de propiedad: British Airways había vendido todas las acciones, menos el 5 por ciento, que había heredado de BEA al gobierno chipriota. Los inversores privados poseían el resto (24,14 por ciento).
Chipre realizó una transición hacia los aviones Airbus a lo largo de la década. Sus primeros A310 de fuselaje ancho llegaron en 1984, seguidos por los A320 en 1989. El pedido de ocho A320 ascendió a más de 250 millones de marcos alemanes .
Cyprus Airways fue una de las primeras aerolíneas en operar el Airbus A310 , la octava aerolínea del mundo en recibir el Airbus A320 y la primera aerolínea que lanzó el motor IAE V2500 junto con Adria Airways .
Los beneficios alcanzaron niveles récord a mediados de los años 80, cuando la aerolínea incorporó vuelos desde nuevas ciudades del Reino Unido (Cardiff, Newcastle y Glasgow). Los ingresos de 4,8 millones de libras chipriotas ( 8 millones de marcos alemanes ) en 1983, un récord, se triplicarían tres años más tarde. En ese momento, la aerolínea transportaba 740.000 pasajeros al año.
British Airways se deshizo de sus últimas acciones en 1991, dejando al gobierno con una participación del 80,46 por ciento y a inversores privados, el resto. La aerolínea estaba en alza, introduciendo una librea y uniformes mientras los Airbus operaban nuevas rutas a Berlín y Helsinki. Cyprus Airways también se había unido al sistema informático internacional de reservas SABRE y había establecido una operación de viajes en el Reino Unido.
En 1992, el grupo fundó Eurocypria Airlines Ltd. para transportar turistas europeos a Chipre en vuelos chárter. También se expandió hacia servicios auxiliares, asumiendo operaciones de tiendas libres de impuestos en los aeropuertos de Larnaca y Pafos.
Chipre sumó muchos nuevos acuerdos de cooperación con otras aerolíneas a medida que desarrollaba su alcance internacional uniendo Europa y Oriente Medio. Entre sus socios figuraban KLM y Saudia. A mediados de los años 90, más de un millón de pasajeros volaban con Cyprus Airways cada año; otros 4.000 elegían la operación chárter Eurocypria. La cuota de mercado de la aerolínea se acercaba al 40 por ciento. Después de un par de años difíciles, la compañía registró un beneficio de 13 millones de libras chipriotas en 1994 gracias a la reducción de costes y a los esfuerzos de marketing.
La aerolínea introdujo un nuevo diseño de su flota, al tiempo que se embarcaba en un ambicioso programa de renovación de la misma. En 2002, se añadieron dos nuevos Airbus A319, más pequeños que el resto de sus aviones. Al año siguiente, dos nuevos Airbus A330 sustituyeron a los antiguos A310 en las rutas de larga distancia. Sin embargo, se eligió una flota de cuatro Boeing 737 para la filial de vuelos chárter de Eurocypria, y en 2004 y 2005 se añadieron otros dos aviones similares. Una característica de los nuevos aviones de Eurocypria era que cada uno tenía un color diferente en la cola. Mientras tanto, los A320 propiedad de Cyprus Airways pero arrendados a Eurocypria fueron devueltos a la empresa matriz.
En 2002, el gobierno chipriota redujo su participación al 69,62 por ciento.
Cyprus Airways fundó Hellas Jet en Atenas (Grecia) en 2003, sin obtener beneficios. Mantuvo una participación del 75% de dicha aerolínea hasta que vendió todas las acciones a Air Miles (el corredor de vuelos chárter) en 2005.
En 2006, el gobierno de Chipre compró Eurocypria porque Cyprus Airways empezó a enfrentar graves problemas financieros.
Según los resultados financieros de la aerolínea para 2010, la pérdida operativa para 2010 fue de 4,9 millones de euros en comparación con una pérdida de 5,4 millones de euros en 2009. [13] El 28 de junio de 2011, Cyprus Airways emitió una advertencia de ganancias a la Bolsa de Valores de Chipre, atribuyendo esto a "la continua crisis financiera y al aumento significativo adicional en los precios del combustible". [14] El 31 de agosto de 2011, Cyprus Airways emitió sus resultados para el primer semestre de 2011, que mostraron una pérdida de 29,3 millones de euros, en comparación con una pérdida de 25,5 millones de euros para el período respectivo en 2010, lo que representa un aumento de 3,8 millones de euros. [15]
Como resultado de un programa de reestructuración para frenar las continuas pérdidas, la mayoría de los destinos de Medio Oriente fueron eliminados del calendario en 2011/2012, incluidos Bahréin, El Cairo, Damasco, Dubai y Jeddah.
En febrero de 2012, debido a los malos resultados financieros de la aerolínea, el gobierno chipriota anunció que aumentaría el capital de la aerolínea y autorizó negociaciones para la venta de una participación no especificada de la aerolínea. [16] A septiembre de 2014 [actualizar], el gobierno chipriota poseía el 93,67% de la aerolínea. [17] aumentó el capital social de la empresa y vendió la mayoría de las acciones de propiedad estatal. Se estaban desarrollando negociaciones con Aeroflot , que se esperaba que comprara la empresa si se llegaba a un acuerdo con el gobierno chipriota. [18] En mayo de 2012, Cyprus Airways anunció que Triple Five Group expresó interés , el primer anuncio oficial sobre un postor para la venta de la empresa. [19] El 23 de julio de 2012, la Bolsa de Valores de Chipre suspendió la negociación de acciones de Cyprus Airways, debido al retraso de Cyprus Airways en la presentación y publicación de sus estados financieros anuales para el año terminado el 31 de diciembre de 2011. [20] Una declaración a la Bolsa de Valores de Chipre el 4 de marzo de 2013 dio los resultados para Cyprus Airways Group para el año terminado el 31 de diciembre de 2012 como una pérdida después de impuestos de € 55,8 millones en comparación con una pérdida de € 23,9 millones en 2011. [21] La Comisión Europea anunció el 6 de marzo de 2013 que ha abierto una investigación para determinar si el préstamo de rescate de € 73 millones del gobierno chipriota en diciembre de 2012 y la contribución de € 31,3 millones a un aumento de capital en enero de 2013 violan las normas de la UE sobre ayudas estatales. [22]
El 13 de marzo de 2014, Cyprus Airways confirmó la venta de su segundo slot en el aeropuerto de Heathrow en Londres a la compañía libanesa Middle East Airlines por 6,3 millones de euros. [23] [24]
La aerolínea cesó sus operaciones el 9 de enero de 2015, tras una política de la Comisión Europea según la cual la ayuda estatal pagada a la aerolínea por el Gobierno de Chipre era ilegal y la compañía debía devolverla. Esto provocó la quiebra de Cyprus Airways. [25] [26] Cabe destacar que la conectividad aérea aumentó un 15 por ciento en los primeros seis meses de 2016, en comparación con un aumento del 3,6 por ciento en 2015, el año en que Cyprus Airways se declaró en quiebra. [27]
En julio de 2016, el gobierno chipriota anunció que la empresa emergente chipriota Charlie Airlines Ltd fue la oferta ganadora en una competencia realizada por el Ministerio de Finanzas sobre el uso de la marca Cyprus Airways por un período de diez años. [3] Charlie Airlines ha sido construida por un consorcio de inversores locales que poseen el 60% de la aerolínea y la rusa S7 Airlines , que posee el 40% como empresa conjunta. S7 es actualmente la aerolínea nacional más grande de Rusia y transportó 10,6 millones de pasajeros en 2015. [28] El director ejecutivo de S7, Vladislav Filev, dijo que el nombre Charlie se inspiró en el apodo que se les dio a los chipriotas expatriados que habían abandonado la isla. [29] S7 proporcionará dos aviones Airbus A319-100 para iniciar operaciones a destinos en el Reino Unido, Grecia y Rusia. [30] Charlie Airlines Ltd presentó una solicitud para recibir un certificado de operador aéreo local y adquirir el derecho a utilizar las marcas comerciales de Cyprus Airways durante diez años por 2 millones de euros. [31]
Cyprus Airways Public Ltd era propiedad mayoritaria del gobierno de Chipre, con 391.155.177 acciones emitidas y totalmente pagadas: [32]
A continuación se muestran las tendencias clave de Cyprus Airways (para los años que terminaron el 31 de diciembre). Hasta 2007 se publicaron informes y cuentas anuales completos, pero a medida que la situación financiera de la aerolínea se deterioró, las cuentas anuales se volvieron más breves. Las cifras de 2012 solo proceden de informes de prensa y no están auditadas: [33]
*Cifras no auditadas; la pérdida mostrada es después de impuestos.
A partir de abril de 2014 [actualizar], Cyprus Airways sirvió durante todo el año 12 destinos en 10 países, todos en Europa y Oriente Medio.
En febrero de 2014 [actualizar], Cyprus Airways tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas: [42]
El 25 de julio de 2011, Cyprus Airways firmó un acuerdo de código compartido con Virgin Atlantic, lo que permite al mercado chipriota viajar a Boston , Nueva York , Newark , Los Ángeles , Manchester , Edimburgo y Aberdeen en vuelos operados por Virgin utilizando números de vuelo de Virgin y Cyprus Airways, con vuelos de conexión en Londres-Heathrow . Los servicios desde Londres Heathrow a Larnaca fueron operados por aviones de Cyprus Airways con números de vuelo de Cyprus Airways y Virgin Atlantic.
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Antes del cierre de la aerolínea, Cyprus Airways tenía una flota de catorce aviones Airbus A320 con una edad media de 11,3 años. [43] [44] Todos los aviones llevaban nombres de lugares y ciudades chipriotas. [43]
Cyprus Airways operaba los siguientes tipos de aeronaves: [ cita requerida ]
La librea de la aerolínea era un fuselaje completamente blanco con las palabras 'CYPRUS AIRWAYS' en azul sobre las ventanas delanteras del pasajero. El estabilizador vertical era azul, con líneas amarillas que representaban un muflón chipriota galopante , un tipo de oveja salvaje que solo se encuentra en Chipre. Este logotipo también estaba pintado en los motores de la aeronave. El logotipo del muflón galopante fue diseñado en 1962 por David Collins por instrucciones de BEA. El primer avión en mostrar el diseño del muflón fue el avión De Havilland Comet 4B junto a la entrada de la puerta de pasajeros. [45]
La comida y las bebidas servidas en los vuelos desde Chipre fueron proporcionadas por las instalaciones de catering de Cyprus Airways en Larnaca. Las comidas se seleccionaron de una variedad de platos internacionales y chipriotas.
Cyprus Airways introdujo el entretenimiento a bordo en sus aviones Airbus A319 en el momento de su entrega en 2002, y sus A320 fueron modernizados al mismo tiempo.
En los aviones de la familia A320, había pantallas de televisión ubicadas a lo largo del avión. El sonido se proporcionaba a través de auriculares proporcionados por la tripulación de cabina. Las pantallas tenían un sistema de mapa móvil que proporcionaba información del vuelo en tiempo real, como la posición y la dirección del avión, la altitud, la velocidad aerodinámica, la distancia al destino, la distancia desde el punto de origen y la hora local.
Los aviones más grandes, el A330, que operaron entre 2002 y 2011 y se utilizaron principalmente en vuelos más largos a Londres Heathrow, París y Ámsterdam, pero también ocasionalmente a Manchester, Atenas y Zúrich, tenían pantallas individuales para cada pasajero, montadas en el respaldo de los asientos, ofreciendo muchas más opciones en entretenimiento de vídeo y audio.
La clase Business debe su nombre al dios griego Apolo, que era símbolo de armonía, orden y razón. La clase Apollo tenía asientos de cuero anchos que se reclinaban hasta 110 cm y contaban con reclinación eléctrica y reposapiernas. Los pasajeros de la clase Apollo también tenían acceso a los salones ejecutivos Sunjet en los aeropuertos de Larnaca y Paphos.
La clase Apollo incluía un sistema de entretenimiento personal, integrado en el reposabrazos de los asientos de alta categoría. Además, se servían comidas a los pasajeros de la clase business, con una selección de cocina internacional y chipriota. Se ofrecían bebidas y vino en todos los vuelos.
La clase económica debe su nombre a la antigua diosa griega Afrodita, que, según la mitología griega, era un símbolo de belleza y elegancia. La clase económica Afrodita de Cyprus Airways ofrecía una distancia entre asientos de 30 a 31 pulgadas.
Dependiendo del destino y la hora del vuelo, se servía un desayuno caliente, un almuerzo o un refrigerio frío. La bandeja incluía una ensalada de temporada y un postre, así como galletas y queso halloumi. Se ofrecían bebidas, como café o té y refrescos.
SunMiles era el programa de viajeros frecuentes de Cyprus Airways. Existían cuatro niveles de membresía: estudiante, regular, premier y élite. Se otorgaban puntos por cada vuelo de ida en Cyprus Airways. Los pasajeros de clase económica obtenían 1 punto por kilómetro y los de clase ejecutiva obtenían 1,5 puntos por kilómetro.
Cyprus Airways recibió el premio “Compromiso con la Excelencia en Europa” de la Fundación Europea de Gestión de la Calidad (EFQM) en 2007.
Cyprus Airways también recibió el premio IATA a la "Mejor programación de vuelo para una aerolínea europea".
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Medios relacionados con Cyprus Airways (1947-2015) en Wikimedia Commons
