El British Rail Class 150 Sprinter es una clase de trenes de pasajeros diésel de unidades múltiples ; Fueron desarrollados y construidos por British Rail Engineering Limited en York Carriage Works entre 1984 y 1987 para su uso en servicios regionales en todo el Reino Unido. El tipo es un diseño de segunda generación , construido con estándares más modernos y basado en el diseño de carrocería Mark 3 de BR para servicios de larga distancia. Se desarrolló junto con los Pacers de menor coste , que se construyeron utilizando piezas de autobuses, para su uso en servicios de corta distancia. [13] Se construyeron dos unidades prototipo, seguidas de 135 unidades de producción en dos lotes. Posteriormente, también se desarrollaron e introdujeron en servicio otros miembros de la familia Sprinter, incluidos los Clase 155 , Clase 156 , Clase 158 y Clase 159 .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación de varios diseños. [13] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manejo y Eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [10]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un mejor rendimiento. que la flota existente, especialmente en los servicios de larga distancia. [10] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, exigiendo una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), una tasa de aceleración comparable a las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilita el acceso de los pasajeros, cuenta con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a otra unidad fallida y puede comprender un grupo de tres o cuatro automóviles. [10]
Esta especificación condujo al desarrollo de la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, para ofrecer el rendimiento especificado, se descubrió que era necesario utilizar equipos relativamente costosos, particularmente para proporcionar velocidad, aceleración y acceso de pasajeros suficientes; también tenía problemas de mantenibilidad debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticaba que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [10] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que se podía lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se resolvieron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR. . [10]
En 1983, la experiencia con la Clase 210 había influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones algo menos exigentes que el conjunto anterior. [10] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h), ya que las pruebas habían demostrado que la velocidad más alta no trajo ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido a las distancias típicamente cortas entre los estaciones a las que el tipo estaba destinado a servir. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 hp (5,2 kW) por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [10] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregaron funciones de autoacoplamiento y conexión automática. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.600 km (1.000 millas) y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 km (350.000 millas). [10]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente usaba un par de motores para cada automóvil motorizado, la DMU de nueva generación usaría solo un motor por automóvil; También se proporcionó suficiente refrigeración para que incluso con un motor averiado, una unidad de dos automóviles pudiera continuar realizando los servicios típicos sin incurrir en un déficit de rendimiento importante. [10] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse de forma similar a bloques de construcción, comprendiendo entre dos y cuatro automóviles que pudieran o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [10]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier detalle distinto de los considerados esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación pública. [10] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres automóviles como unidades de demostración. También se especificó un calendario relativamente limitado de 18 meses desde la fecha del pedido hasta la entrega de estos prototipos; Se ha culpado a esto de restringir a los fabricantes a las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [10]
En respuesta a la especificación, la BR recibió varias comunicaciones. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipado con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó su oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; A esta característica se le atribuyó el mérito de permitir una reducción significativa de peso con respecto a los métodos convencionales. [10] Los funcionarios de BR rápidamente optaron por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, emitiendo pedidos a estos fabricantes a partir de entonces. [10]
La Clase 150 es una unidad múltiple diésel de cercanías para dos o tres automóviles. La carrocería de acero se comparte con la EMU suburbana Clase 455 , con puertas en 1/3 y 2/3. Con la excepción de las unidades 150001 y 150002 en sus configuraciones de prototipo originales, cada vehículo de la unidad está propulsado por un motor turbodiésel Cummins de seis cilindros y 14,01 litros (855 pulgadas cúbicas) montado en el bastidor que desarrolla 213 kW (286 CV). El motor acciona una transmisión hidrocinética Voith T 211 r que a su vez acciona ambos ejes del bogie interior mediante un árbol cardán y unidades de transmisión final Gmeinder GM 180. [14] La velocidad de diseño es de 75 mph (121 km/h). La mayoría de las unidades están formadas por un vehículo DMS (Driving Motor Second - numerado 57xxx) y un vehículo DMSL (Driving Motor Second Lavatory - numerado 52xxx). Ambos vehículos son de una sola clase, mientras que el DMSL contiene el baño. Las dos unidades prototipo se construyeron como conjuntos de tres coches con la adición de un vehículo MS (Motor Second). Al igual que otros trenes no interurbanos de la época, los trenes carecen de aire acondicionado, la ventilación se proporciona a través de ventanas que se abren en la tolva. Los asientos de pasajeros tal como estaban construidos tenían una configuración 3+2.
El segundo lote de vehículos de producción presentaba una nueva cabina con conexión de pasarela y un interior revisado.
Durante 1984, BREL construyó un par de prototipos de unidades Clase 150/0 de tres automóviles , numerados 150001 y 150002; La primera unidad se entregó a BR sólo 15 meses después de la fecha del pedido. [10] El 150001 estaba equipado con motores Cummins y transmisión hidráulica Voith , y el 150002 estaba equipado con motores Perkins (Rolls-Royce) y una caja de cambios totalmente automática desarrollada por la empresa Self-Changing Gears . [15] Aparte del tren de potencia, las dos unidades eran idénticas. [10]
Las especificaciones de diseño de los prototipos eran similares a las de las unidades de producción posteriores, pero seguirían siendo los únicos Clase 150 construidos como unidades de tres coches. Posteriormente se crearon unidades adicionales de tres coches volviendo a reunir un coche 150/2 en medio de un conjunto 150/1, pero sólo los prototipos tenían coches centrales especialmente diseñados sin cabina de conducción. Ambas puertas de la cabina son neumáticas, a diferencia del modelo de producción Clase 150/1, pero se vieron más adelante en la variante 150/2. [ cita necesaria ]
150002 demostró ser el peor de los dos en cuanto a confiabilidad y, en consecuencia, fue elegido para su uso como banco de pruebas para la Clase 158 , siendo reprogramado a una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h) y equipado con motores Cummins y Voith. transmisión, y con un interior Clase 158. Un automóvil estaba equipado con la transmisión 'hot-shift' de doble disco Clase 151, que utilizó con éxito, una vez que se solucionó el software de control. Para distinguir esta unidad, fue reclasificada como Clase 154 . Desde entonces, volvió a la configuración estándar y volvió a su número original. Ambos prototipos todavía estuvieron en servicio en London Midland hasta 2011. El 150001 entró en servicio en First Great Western en enero de 2012, al que le seguirá el 150002 después de su remodelación y devolución. 150001 y 150002 luego operaron para Great Western Railway. 150001 tenía su base en St. Phillips Marsh Depot de Bristol , y trabajaba principalmente en la ruta Bristol Parkway-Weston Super Mare. 150002 tenía su base en Exeter St. Davids Depot y operaba principalmente la Riviera Line junto con los Class 143 Pacers . En abril de 2020, ambas unidades se transfirieron al Newton Heath Depot de Northern . Desde entonces, ambas unidades han entrado en servicio, utilizándose inicialmente principalmente en el diagrama Manchester Victoria - Todmorden - Blackburn, y posteriormente en los servicios Rochdale - Manchester - Bolton - Clitheroe.
Al mismo tiempo que BREL construyó los 150/0, Metro-Cammell construyó dos prototipos de unidades Clase 151 en su planta de Washwood Heath . [nota 4] Los dos tipos de unidades fueron probados exhaustivamente, con miras a realizar nuevos pedidos de los más exitosos. Estas pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de cumplir plenamente con los requisitos de rendimiento del 50 por ciento sin motor. [10] En el evento, las dos unidades Clase 150 demostraron ser más confiables y, como resultado, se realizó un pedido de 50 unidades de dos autos a BREL.
.jpg/1280px-Class_150_Sprinter_150135_(6979440487).jpg)
Este segundo lote de cincuenta unidades fue clasificado como Clase 150/1 y numerado en el rango 150101-150. Al igual que las unidades prototipo, no tenían conexiones de pasarela frontales que permitieran a los pasajeros moverse entre dos unidades que funcionaban en múltiples. Originalmente con base en el depósito de Derby Etches Park , estas unidades se introdujeron en 1985, se concentraron principalmente alrededor de Birmingham y Manchester , y en años posteriores se restringieron principalmente a servicios de cercanías. [ cita necesaria ]
El lote final de 85 unidades de dos automóviles se construyó con conexiones de pasarela frontales. Estas unidades fueron clasificadas como Clase 150/2 y numeradas en el rango 150201-285. Se utilizaron en servicios de mayor distancia. Las pasarelas finales las hacen muy similares en apariencia a las EMU Clase 317/2 , Clase 455/7 y 455/9 , también basadas en la carrocería Mark 3.
Algunas de las unidades Clase 150/2 se disolvieron posteriormente y los vehículos se utilizaron para convertir algunas de las unidades Clase 150/1 con sede en Birmingham y Manchester en conjuntos de tres coches. Las unidades en Manchester fueron devueltas más tarde a su configuración original, pero las unidades con base en Birmingham fueron renumeradas en el rango 1500xx restando 100 del número anterior (por ejemplo, 150103 se convirtió en 150003). Esto también brindó la ventaja operativa de haber un conjunto adicional de controles de puertas de pasajeros dentro del tren para uso del conductor , lo que facilita la recaudación de ingresos sin tener que recorrer toda la unidad entre estaciones. [ cita necesaria ]
Las unidades Clase 150 tienen acopladores BSI que les permiten trabajar en múltiples con unidades Clase 142 , Clase 143 , Clase 144, Clase 153 , Clase 155 , Clase 156 , Clase 158 y Clase 170 , así como con unidades de la misma clase. . Sin embargo, no pueden funcionar en múltiples unidades Clase 165 o Clase 166 debido a disposiciones de cableado incompatibles. [ cita necesaria ]
Cuando se presentó, la Clase 150 tenía botones interiores únicos para abrir y cerrar puertas. En el norte de Inglaterra eran cuadrados y azules. En el sur de Escocia eran de color amarillo y se iluminaban en turquesa cuando estaban habilitados. El botón se iluminó en amarillo brillante en el sur de Inglaterra. La función de iluminación estaba destinada a ayudar a las personas con discapacidad visual, aunque no cumplían con los estándares posteriores establecidos por las regulaciones sobre discapacidad que se introdujeron más tarde, porque no tenían braille elevado y eran demasiado pequeñas para que algunas personas discapacitadas pudieran ubicarlas razonablemente. [ cita necesaria ] Durante la década de 2000, estos botones azules fueron reemplazados en toda la flota por el botón de puerta circular elevado estándar EAO serie 56 'fácil de ver, fácil de presionar', con escritura braille para personas con discapacidad visual, sobre un marco amarillo para cumplir con el Reglamento de Accesibilidad de los Vehículos Ferroviarios. [dieciséis]
La Clase 450 se construyó utilizando la carrocería Clase 150 y fue operada por Ferrocarriles de Irlanda del Norte . Llegó al final de su vida útil en 2014, por lo que la mayoría de ellos fueron desguazados, aunque quedaron dos. [ cita necesaria ]
Se construyó otra unidad específicamente para tareas de prueba. Originalmente numerada en la serie Clase 180, la unidad ahora está en la serie departamental Clase 950 , numerada 950001 y lleva la librea amarilla de Network Rail . [ cita necesaria ]
El rendimiento de la Clase 150 fue tal que BR decidió adquirir trenes similares para la flota provincial, como la Clase 156 y la Clase 158 para rutas regionales más largas, reemplazando una parte significativa del parque arrastrado por locomotoras operado anteriormente por BR. [10]
Después de la privatización, North Western Trains (que luego fue adquirida por First Group y poco después rebautizada como First North Western ) y Arriva Trains Northern operaron Clase 150/1 y 150/2 en sus rutas. Las unidades de North Western Trains fueron remodeladas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock . Los trenes Arriva Trains Northern no lo hicieron. Cuando Northern Rail asumió el control, los antiguos FNW y ATN Clase 150 fueron transferidos al depósito de Newton Heath, Manchester, y los antiguos North Western Trains Clase 158 ocuparon los lugares de los 150 en el depósito de Northern en Neville Hill (Leeds). [17] Todos los Northern 150 contienen asientos 2+3 de alta densidad. A finales de 2011, Northern Rail recibió varios ex London Midland 150/1 y 150/2 cuando las nuevas unidades Clase 172 entraron en servicio en Midlands. Esto permitió a Northern Rail aumentar la capacidad de sus servicios más saturados.
En 2015, la entonces nueva franquicia Northern (Northern) anunció que 24 de sus unidades Clase 150 se reformarían en unidades de tres autos para marzo de 2019. Los juegos de tres autos se usarían en rutas que incluyen Penistone Line y Leeds a Goole. , aunque esto no acabó sucediendo. [18] El operador actual, Northern Trains, recibió los Angel Trains 150/0, previamente arrendados a GWR, el 1 de abril de 2020.
Después de la privatización de British Rail , la flota pasó a Porterbrook , quien arrendó los trenes a Wales & West , que luego se dividió en Wessex Trains y Wales & Borders (más tarde Arriva Trains Wales ) en 2001.
Great Western Railway opera actualmente una flota de 20 unidades Clase 150/2 que se utilizan principalmente para servicios en los ramales locales de Devon. Esto incluye la Línea Avocet / Línea Riviera entre Exmouth y Paignton más la Línea Tarka entre Barnstaple y Exeter Central (ocasionalmente, generalmente si no hay un Clase 158 disponible). También se utilizan en los ramales de Cornualles que incluyen la línea Tamar Valley entre Plymouth y Gunnislake , la línea de la costa atlántica entre Par y Newquay , la línea Looe Valley entre Liskeard y Looe , la línea marítima entre los muelles de Truro y Falmouth y la línea St Ives Bay entre St. Erth y St. Ives . [ cita necesaria ]
GWR operó previamente los dos prototipos de unidades Clase 150/0 de tres autos, que se habían transferido desde London Midland y reemplazaron las unidades Turbo Clase 165 y 166 que se estaban utilizando en la línea Reading to Basingstoke , lo que permitió a las unidades Turbo reforzar Thames Valley. servicios. [19] [20] 150001 había entrado en servicio en enero de 2012. Las dos unidades prototipo posteriormente pasaron a la flota del Oeste en respuesta a que las Clase 387 sustituyeron a las Clase 165 y 166 en los servicios de London Paddington a Didcot Parkway, por lo que se liberaron. Turbos volverá a hacerse cargo de la línea Reading a Basingstoke . Hasta el final de su operación por parte de GWR, los dos 150/0 tenían su base en el depósito de St Phillips Marsh en Bristol y se utilizaban en servicios locales alrededor de Bristol y Exeter . En abril de 2020 se trasladaron a Trenes del Norte . [ cita necesaria ]
Tras la privatización, Wales & Borders continuó utilizando la flota de unidades Clase 150 en servicios de ramales, así como en los servicios de cercanías alrededor de Cardiff conocidos como Valley Lines y Vale of Glamorgan Line . Las unidades se transfirieron a Arriva Trains Wales en diciembre de 2003, y posteriormente se adquirieron más para la línea reabierta Ebbw Vale. Todas las unidades ATW se transfirieron a KeolisAmey Wales el 14 de octubre de 2018 y todas las unidades de KeolisAmey Wales se transfirieron a Transport for Wales Rail el 7 de febrero de 2021.
Tras la privatización de British Rail , tanto Silverlink como Central Trains operaron Clase 150 en las regiones centrales de Inglaterra y ambas compañías estaban dirigidas por National Express .
En 2010, London Midland ordenó reemplazos Clase 172 para sus Clase 150. Inicialmente esperaba conservar algunos de los 150 como capacidad adicional, aunque también los querían First Great Western y Northern Rail . [21] Se esperaba que London Midland perdiera todos sus Clase 150, pero un cambio en el plan hizo que conservara tres unidades Clase 150 como capacidad adicional, tras una declaración del Departamento de Transporte el 10 de agosto de 2011. Sin embargo, London Midland perdió dos Como resultado, la clase 153 pasó al First Great Western . [21]
El 29 de abril de 2019, los Clase 150 que todavía estaban en funcionamiento con West Midlands Trains se transfirieron a Arriva Rail North , habiendo sido reemplazados por los Clase 230 y Clase 172 . [ cita necesaria ]
En julio de 2023, tres Clase 150/1, 150137, 150139 y 150141, fueron transferidos de Northern Trains a London Northwestern Railway para su uso en la línea Marston Vale , después de que los Clase 230 en uso en la línea fueran retirados de su uso en diciembre de 2022 debido a preocupaciones de mantenimiento después de que la empresa que mantenía las unidades, Vivarail , entrara en administración. [22] [23] La Clase 150 entró en servicio con LNR el 20 de noviembre de 2023. [24]
Tras la privatización de British Rail , la compañía de autobuses National Express dirigió ScotRail , y su sucesor First ScotRail operó 18 Clase 150 desde Edimburgo Waverley en los servicios de Fife Circle . Otros trabajos incluyeron Dundee y Carnoustie , además de operar junto con otras DMU como la Clase 158 en los servicios Crossrail entre Newcraighall a través de Edimburgo hasta Bathgate , Stirling , Dunblane y ocasionalmente Perth . En 2005, 15 fueron transferidos a Arriva Trains Wales y tres a Northern Rail . [25]
Anglia Railways se creó tras la privatización de British Rail e inicialmente heredó una pequeña flota de nueve unidades Clase 150/2, que luego se complementó con una décima. Las unidades tenían su base en Crown Point TMD y se pusieron en uso en servicios rurales en Suffolk y Norfolk . Las líneas que utilizaban las unidades incluían la línea Bittern , la línea East Suffolk y las líneas Wherry , así como servicios de Ipswich a Cambridge . Se subarrendaba una unidad cada día laborable a First Great Eastern para su uso en el ramal de Sudbury . [ cita necesaria ]
Anglia Railways nombró a todas menos una unidad (150245) de su flota en honor a figuras locales famosas. El 1 de abril de 2004, Anglia Railways pasó a formar parte de la nueva franquicia 'One' . Las unidades Clase 150 fueron transferidas a Arriva Trains Wales (n.° 150245) y Central Trains (todas las demás unidades), habiendo sido reemplazadas por unidades Clase 156 de Central Trains .
National Express operó la franquicia de Ferrocarriles del Norte de Londres desde 1997 bajo la marca Silverlink . Tenían ocho Clase 150; siete fueron transferidos en cascada desde Central Trains luego de la entrega de nuevas unidades Turbostar en 2000, para reemplazar la envejecida flota de unidades Clase 117 y Clase 121 . La octava unidad, no. 150121, fue transferido a Silverlink a finales de 2005. [ cita necesaria ]
London Overground , que se hizo cargo de la red del norte de Londres en 2007, heredó las ocho unidades Clase 150/1. Seis fueron empleados en Gospel Oak to Barking Line , mientras que dos fueron enviados en préstamo a largo plazo a First Great Western .
Todas las unidades tenían nombres. [26] [ verificación fallida ] La mayoría de los nombres son referencias a la línea Marston Vale en la que operaron durante la franquicia de Silverlink: Leslie Crabbe era una empleada ferroviaria desde hacía mucho tiempo, que trabajaba en la ruta; Richard Crane es el presidente de la Asociación de Usuarios de Ferrocarriles de Bletchley a Bedford y ha hecho campaña para mantener y ampliar la línea. [27] Tres de los nombres (marcados con un asterisco) fueron heredados de las unidades Clase 121 anteriormente titulares . Luego, todas las unidades se transfirieron a GWR en 2010 antes de ser transferidas nuevamente a Arriva Rail North en 2018, y sus nombres ya no se aplican.
A finales de octubre de 2010, todos los Clase 150/1 de London Overground habían sido reemplazados por una nueva flota de ocho unidades Clase 172 de dos automóviles que operaban exclusivamente en Gospel Oak to Barking Line. Su uso final fue el 28 de octubre de 2010, cuando la unidad 150128 formó el servicio Barking to Gospel Oak de las 19:02. Las seis unidades se trasladaron en cascada al First Great Western, junto con nueve de la flota de London Midland . [28]
Las siguientes unidades Clase 150 tienen actualmente o tuvieron nombre:
