El Aeropuerto de Berlín-Tempelhof ( en alemán : Flughafen Berlin-Tempelhof ) ( IATA : THF , ICAO : EDDI ) fue uno de los primeros aeropuertos de Berlín , Alemania. Situado en el distrito de Tempelhof-Schöneberg , en el centro-sur de Berlín , el aeropuerto dejó de operar en 2008 en medio de una controversia, dejando a Tegel y Schönefeld como los dos aeropuertos principales que dan servicio a la ciudad durante otros doce años hasta que ambos fueron reemplazados por el Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo en 2020. [3]
Tempelhof fue designado aeropuerto por el Ministerio de Transporte del Reich el 8 de octubre de 1923. La antigua terminal se construyó originalmente en 1927. En previsión del aumento del tráfico aéreo, el gobierno nazi inició una enorme reconstrucción a mediados de la década de 1930. Si bien en ocasiones se lo citó como el aeropuerto comercial en funcionamiento más antiguo del mundo, el título fue disputado por varios otros aeropuertos y ya no es un problema desde su cierre.
Tempelhof fue uno de los tres aeropuertos emblemáticos de Europa antes de la Segunda Guerra Mundial , junto con el hoy desaparecido aeropuerto de Croydon en Londres y el antiguo aeropuerto de París-Le Bourget . Adquirió un estatus icónico adicional como centro del puente aéreo de Berlín de 1948-49. Una de las características más distintivas del aeropuerto es su enorme techo estilo marquesina que se extiende sobre la plataforma, capaz de acomodar la mayoría de los aviones de pasajeros contemporáneos en las décadas de 1950, 1960 y principios de 1970, protegiendo a los pasajeros de los elementos. El edificio principal del aeropuerto de Tempelhof estuvo alguna vez entre los veinte edificios más grandes del mundo, pero también contenía antiguamente la tienda libre de impuestos más pequeña del mundo . [4]
El aeropuerto de Tempelhof cerró todas sus operaciones el 30 de octubre de 2008, a pesar de los esfuerzos de algunos manifestantes para evitar el cierre. [5] El 27 de abril de 2008 se celebró un referéndum no vinculante contra el cierre inminente, pero fracasó debido a la baja participación electoral. El antiguo aeródromo se ha utilizado posteriormente como un espacio recreativo conocido como Tempelhofer Feld . [6] En septiembre de 2015, se anunció que Tempelhof también se convertiría en un campo de refugiados de emergencia . [7]
Tempelhof fue llamado a menudo el "Aeropuerto de la Ciudad". En sus últimos años, tenía principalmente vuelos de cercanías a otras partes de Alemania y países vecinos; pero en el pasado había recibido aviones de pasajeros de fuselaje ancho y de largo recorrido , como el Boeing 747 , [8] el Lockheed L-1011 Tristar [9] y el Lockheed C-5A Galaxy . [10] El primero de estos tres apareció por primera vez en Tempelhof el 18 de septiembre de 1976, cuando Pan American World Airways (Pan Am) voló en un Boeing 747SP Clipper Great Republic para participar en la exhibición estática de aeronaves militares, no de combate y civiles contemporáneas en el "Día de Puertas Abiertas" anual de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el aeropuerto.
El Galaxy hizo su primera aparición en Tempelhof el 17 de septiembre de 1971, cuando un avión del 436th Military Airlift Wing de la USAF voló desde la base aérea de Dover en Delaware , Estados Unidos, para participar en la exhibición estática "Day of Open House" de ese año. Estos eventos marcaron respectivamente el debut en Tempelhof del avión más grande en servicio de aerolíneas comerciales en ese momento y el avión más grande en general en ese momento. [11]
Tempelhof, comparado con el aeropuerto de Brandeburgo y el aeropuerto de Tegel , no era un aeropuerto particularmente grande. El diseño del aeropuerto era relativamente simple: dos pistas paralelas orientadas de este a oeste (09/27 L/R), con una única calle de rodaje ovalada alrededor del aeropuerto, con la terminal principal en el segmento noroeste del aeropuerto. Las pistas tampoco son comparativamente largas: frente a las pistas de 3600 m y 4000 m de Brandeburgo, que pueden manejar fácilmente aviones de pasajeros intercontinentales como el Boeing 747 , Tempelhof tiene dos pistas a 2094 m (09R/27L) y 1840 m (09L/27R), que pueden, como máximo, manejar aviones Boeing 757 y Airbus A320 .
Se han discutido otros posibles usos para Tempelhof, y muchas personas están tratando de mantener los edificios del aeropuerto preservados. [12] En septiembre de 2015, en medio de la crisis migratoria europea de 2015 , el gobierno del estado de Berlín anunció que Tempelhof se convertiría en un "refugio de emergencia para refugiados", que albergaría al menos a 1.200 personas en dos antiguos hangares. [7]
El emplazamiento del aeropuerto era originalmente un terreno de los Caballeros Templarios en el Berlín medieval, y de ahí surgió el nombre de Tempelhof . Más tarde, el sitio fue utilizado como campo de desfiles por el ejército prusiano desde 1720 hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial . En 1909, el aviador francés Armand Zipfel realizó la primera demostración de vuelo en Tempelhof, seguido por Orville Wright más tarde ese mismo año. [13] Tempelhof fue designado oficialmente como aeropuerto por primera vez el 8 de octubre de 1923. Deutsche Luft Hansa se fundó en Tempelhof el 6 de enero de 1926.
La antigua terminal, construida originalmente en 1927, se convirtió en la primera del mundo con un ferrocarril subterráneo . Desde entonces, la estación ha sido rebautizada como Paradestraße , porque la reconstrucción del aeropuerto en la década de 1930 requirió que el acceso al aeropuerto se trasladara a una intersección principal con una estación que ahora se llama Platz der Luftbrücke en honor al puente aéreo de Berlín .
En el marco del plan de Albert Speer para la reconstrucción de Berlín durante la era nazi, en 1934 se ordenó al profesor Ernst Sagebiel reemplazar la antigua terminal por una nueva. Los vestíbulos del aeropuerto y los edificios adyacentes, destinados a convertirse en la puerta de entrada a Europa y un símbolo de la "capital mundial" de Hitler, Germania , todavía se conocen como una de las entidades construidas más grandes del mundo y han sido descritos por el arquitecto británico Sir Norman Foster como "la madre de todos los aeropuertos". Con sus fachadas de piedra caliza , el edificio de la terminal, construido entre 1936 y 1941, forma un cuadrante de 1,2 kilómetros de largo (0,75 millas) . Los pasajeros que llegaban pasaban por los controles de aduanas hasta la sala de recepción. Tempelhof contaba con el servicio de la línea U6 U-Bahn a lo largo de Mehringdamm y hasta Friedrichstraße ( estación Platz der Luftbrücke ).
El aeropuerto central de Tempelhof-Berlín tenía la ventaja de estar situado a pocos minutos del centro de la ciudad de Berlín y rápidamente se convirtió en uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo. Tempelhof vivió su mejor momento antes de la guerra durante 1938-1939, cuando de la antigua terminal llegaban y salían diariamente hasta 52 vuelos extranjeros y 40 vuelos nacionales mientras la nueva todavía estaba en construcción.
La nueva terminal aérea fue diseñada como sede de la Deutsche Luft Hansa (trasladada en 1938), la aerolínea nacional alemana en aquel momento. Como precursor de los aeropuertos modernos de hoy, el edificio fue diseñado con muchas características únicas, incluidos hangares gigantes para aviones en forma de arco . Aunque estuvo en construcción durante más de diez años, nunca se terminó debido a la Segunda Guerra Mundial . Para pasajeros y mercancías, la terminal construida en 1927 permaneció en uso hasta el 24 de abril de 1945.
El complejo de edificios fue diseñado para asemejarse a un águila en vuelo, con hangares semicirculares que formaban las alas extendidas del ave. Se suponía que se colocaría un techo de hangar de 1,6 kilómetros de largo (1 milla) en niveles para formar un estadio para los espectadores de las demostraciones aéreas y terrestres. Norman Foster llamó al Tempelhof "uno de los edificios realmente grandiosos de la era moderna". [14]
Por temor a los bombardeos aliados de los aeropuertos, toda la aviación civil alemana se detuvo el 2 de septiembre de 1939, pero se reanudó gradualmente a partir del 1 de noviembre. [15] Sin embargo, la terminal construida en 1927 permaneció cerrada a toda la aviación civil, y todos los movimientos de aeronaves civiles hacia y desde Berlín se transfirieron a un aeródromo en Rangsdorf hasta el 7 de marzo de 1940, cuando la terminal de 1927 fue reabierta y la aviación civil continuó hasta el 24 de abril de 1945. [15]
Desde enero de 1940 hasta principios de 1944, Weser Flugzeugbau ensambló bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka"; a partir de entonces, ensambló aviones de combate Focke-Wulf Fw 190 en el salón principal, aún sin amueblar, y en los hangares 3 a 7 de la nueva terminal, que se abastecían mediante un ferrocarril y camiones a través de un túnel de conexión. [16] Los hangares 1 y 2 no se utilizaron para ensamblar aviones, ya que Luft Hansa ya los utilizaba para sus propios aviones. Las piezas de los aviones se trajeron de toda la ciudad, mientras que los motores de los aviones completos se transportaron en camiones a Tempelhof. Una vez que se completaron las estructuras de los aviones y se instalaron los motores, los aviones terminados se transportaron en avión. La Luftwaffe no utilizó Tempelhof como aeródromo militar durante la Segunda Guerra Mundial, excepto para aterrizajes de emergencia ocasionales de aviones de combate.
El 21 de abril de 1945, Deutsche Luft Hansa operó sus últimos vuelos programados y en los días siguientes realizó vuelos no programados adicionales desde el aeródromo de Johannisthal que hicieron escala en Tempelhof para cargar carga en ruta a Travemünde y Múnich , donde Luft Hansa había reubicado su sede. [17] Dos días después, el 23 de abril, el último vuelo de la aerolínea que partió de Tempelhof partió hacia Madrid , pero luego fue derribado sobre el sur de Alemania . [18]
El comandante alemán de Tempelhof, Oberst Rudolf Böttger, se negó a cumplir las órdenes de volar la base y optó por suicidarse. Las fuerzas soviéticas tomaron Tempelhof en la Batalla de Berlín el 28 y 29 de abril de 1945, en los últimos días de la guerra en Europa. [18] Las fuerzas soviéticas revisaron la antigua y la nueva terminal en busca de tesoros, lugares ocultos y documentos, abriendo todas las habitaciones.
Durante la búsqueda, volaron la entrada fortificada de un refugio antiaéreo de tres niveles para películas de celuloide de Hansa Luftbild GmbH, una filial de Luft Hansa especializada en fotografía aérea. La explosión incendió inmediatamente el celuloide, convirtiendo el refugio para películas situado bajo el ala norte de oficinas de la nueva terminal en un horno al que fue imposible acceder durante varias semanas. El furioso infierno llevó al comandante soviético a ordenar que se inundaran de agua los niveles inferiores. Como en Berlín, una ciudad devastada por la guerra, no había suministro de agua en funcionamiento, esto solo fue posible porque la nueva terminal, que había sufrido pocos daños de guerra, tenía su propio suministro de electricidad y agua subterránea con depósitos subterráneos bajo el patio delantero norte de la nueva terminal, cerca del refugio para películas.
El 8 de mayo de 1945, los aliados occidentales y los alemanes firmantes de la rendición alemana en Berlín y su séquito aterrizaron en el aeropuerto de Tempelhof. [19] A principios de mayo, Weser Flugzeugbau abrió un taller en el hangar 7 para reparar tranvías . [19] En las semanas siguientes, los berlineses asaltaron todas las partes sin vigilancia de los edificios abiertos en busca de comida o cualquier otra cosa útil para el trueque en el mercado negro. De acuerdo con los acuerdos de Yalta , el Zentralflughafen Berlin-Tempelhof fue entregado a la 2.ª División Blindada del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1945 por la Unión Soviética como parte del sector de ocupación estadounidense de Berlín. Este acuerdo se formalizó más tarde mediante el Acuerdo de Potsdam de agosto de 1945 , que dividió formalmente Berlín en cuatro sectores de ocupación.
El 852.º Batallón de Ingenieros de Aviación llegó a Tempelhof (número de código R-95) el 10 de julio de 1945 y realizó las reparaciones originales en la nueva terminal. Después de que el Consejo de Control Aliado acordara que los Corredores Aéreos de Berlín Occidental estuvieran bajo el control del Centro de Seguridad Aérea de Berlín , estos se abrieron en febrero de 1946, lo que permitió que la aviación civil en Tempelhof se reanudara. [20]
El 20 de junio de 1948, las autoridades soviéticas, alegando dificultades técnicas, detuvieron todo el tráfico terrestre y marítimo que entraba o salía de los sectores de Berlín controlados por Occidente. Las únicas rutas de acceso restantes a la ciudad eran tres corredores aéreos de 32 km de ancho que atravesaban la zona de ocupación soviética . [21] Ante la disyuntiva de abandonar la ciudad o intentar abastecer a sus habitantes con las necesidades básicas por vía aérea, las potencias occidentales optaron por esta última opción.
La Operación Vittles , como se denominó extraoficialmente al puente aéreo , comenzó el 26 de junio, cuando los aviones Douglas C-47 Skytrains de la USAF transportaron 80 toneladas de alimentos a Tempelhof, mucho menos que las 4.500 toneladas de alimentos, carbón y otros suministros esenciales que se estimaban que se necesitaban diariamente para mantener un nivel mínimo de existencia. Pero esta fuerza pronto se vio aumentada por aviones de carga de la Marina de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea , así como por British European Airways (BEA) y muchas de las incipientes aerolíneas independientes y de propiedad totalmente privada de Gran Bretaña . [22]
Entre los últimos se encontraban Freddie Laker 's Air Charter , Eagle Aviation [23] y Skyways . El 15 de octubre de 1948, para promover una mayor seguridad y cooperación entre los esfuerzos separados de transporte aéreo estadounidense y británico, los Aliados crearon un comando unificado - la Combined Airlift Task Force bajo el mando del mayor general William H. Tunner , USAF - en Tempelhof. Para facilitar el comando y control, así como la descarga de aeronaves, el 53d Troop Carrier Squadron de la USAF fue asignado temporalmente a Tempelhof.
Las pistas de hierba habituales en Alemania hasta entonces no podían hacer frente a la gran demanda, y una pista construida posteriormente que contenía esteras de acero perforadas [nb 1] comenzó a desmoronarse bajo el peso de los C-54 Skymasters de la USAF . [24] Por lo tanto, los ingenieros estadounidenses construyeron una nueva pista de 6.000 pies (1.800 m) en Tempelhof entre julio y septiembre de 1948 y otra entre septiembre y octubre de 1948 para dar cabida a los crecientes requisitos del puente aéreo. [24] La antigua terminal del aeropuerto de 1927 fue demolida en 1948 con el fin de crear espacio adicional para la descarga de más aviones. El último transporte aéreo aterrizó en Tempelhof el 30 de septiembre de 1949.
Tempelhof también se hizo famoso por ser el lugar de la Operación Little Vittles: el lanzamiento de caramelos a los niños que vivían cerca del aeropuerto. El Candy Bomber original , Gail Halvorsen, se dio cuenta de que había niños rondando la valla del aeropuerto y quiso compartir algo con ellos. Finalmente, comenzó a lanzar caramelos en paracaídas justo antes de aterrizar. Otros pilotos ampliaron sus esfuerzos y, con el tiempo, se convirtió en parte de la leyenda en la ciudad de Berlín.
A medida que la Guerra Fría se intensificaba a finales de los años 1950 y 1960, los problemas de acceso a Berlín Occidental , tanto por tierra como por aire, siguieron provocando tensiones. Durante los años de la Guerra Fría, Tempelhof fue la principal terminal para los aviones de transporte militar estadounidenses que accedían a Berlín Occidental. En 1969, uno de los pilotos durante el Puente Aéreo de Berlín, y el Candy Bomber original , Gail Halvorsen , regresó a Berlín como comandante de la base aérea de Tempelhof.
Con la caída del Muro de Berlín y la reunificación de Alemania , la presencia de fuerzas estadounidenses en Berlín terminó. El 7350th Air Base Group de la USAF en Tempelhof fue desactivado en junio de 1993. En julio de 1994, con la presencia del presidente Clinton, las fuerzas aéreas y terrestres británicas, francesas y estadounidenses en Berlín fueron desactivadas en una ceremonia en el campo de desfile Four Ring en McNair Barracks. Los aliados occidentales devolvieron una ciudad unificada de Berlín al gobierno alemán unificado. El ejército de los EE. UU. cerró su Destacamento de Aviación del Ejército de Berlín en TCA en agosto de 1994, poniendo fin a una presencia militar estadounidense de 49 años en Berlín.
En 1951, el ejército de los EE. UU. estacionó un elemento de aviación de la 6. Brigada de Infantería [ dudoso - discutir ] - (¿ 6.º Regimiento de Infantería ?) con tres helicópteros Hiller OH-23A Raven en Tempelhof. Con los años se lo conoció como Destacamento de Aviación de la Brigada de Berlín (BBDE Avn.Det.). El Hiller OH-23A pronto fue reemplazado por el Bell OH-13 Sioux . Otros helicópteros estacionados a lo largo de los años fueron Sikorsky H-19 Chikasaw (1958-1964), Sikorsky H-34 Choctaw (1962-1964), Bell UH-1B (1964-1971) y finalmente Bell UH-1H (mayo de 1971-agosto de 1994). [25]
Los aviones de ala fija estacionados en Tempelhof fueron Cessna O-1 Bird Dog (1965-1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968 – enero de 1980), [26] Cessna O-2A (1975-1979), Pilatus UV-20A Chiricahua (1979-1991), Beechcraft U-8D Seminole (años 1960), Beechcraft U-21 (años 1970-1986 y 1991-1994), así como Beechcraft C-12C (1986-1991).
American Overseas Airlines (AOA), en ese momento la división de ultramar de American Airlines , inauguró el primer enlace aéreo comercial que sirvió a Tempelhof después de la guerra con un vuelo desde Nueva York vía Shannon , Ámsterdam y Frankfurt el 18 de mayo de 1946. [27] [28] Esto fue seguido por la inauguración por parte de AOA del primer enlace aéreo doméstico exclusivo de Berlín Occidental entre Tempelhof y el Aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt el 1 de marzo de 1948. [29]
AOA fue el único operador comercial en Tempelhof que mantuvo su programa de vuelos completo durante toda la duración del bloqueo de Berlín (26 de junio de 1948 – 12 de mayo de 1949). [29]
Tras el fin del bloqueo de Berlín, AOA puso en marcha servicios regulares adicionales que unían Tempelhof con Hamburgo Fuhlsbüttel y Düsseldorf Lohausen a partir del 6 de marzo y el 1 de junio de 1950 respectivamente. [30]
El 25 de septiembre de 1950, Pan Am adquirió AOA de American Airlines. Esta fusión dio como resultado que Pan Am estableciera una presencia creciente en Tempelhof. [27] [31] (Además de continuar con la ruta original de múltiples escalas de AOA Berlín-Nueva York y los servicios internos alemanes dedicados que conectaban Berlín con Frankfurt, Hamburgo y Düsseldorf , entre 1955 y 1959, Pan Am comenzó a ofrecer servicios regulares durante todo el año a Colonia , Stuttgart , Hannover , Múnich y Núremberg desde Tempelhof. [29] ) El equipo inicial de Pan Am para su nueva operación en Berlín fueron los Douglas DC-4 de 60 asientos sin presurizar , ampliamente disponibles en ese momento debido a la gran cantidad de C-54 Skymasters excedentes de guerra. [22] [29]
1950 también fue el año en que Air France se unió a Pan Am en Tempelhof. [22] [32] Air France reanudó sus operaciones en Tempelhof después de su cese durante los años de guerra. [22] [32] [33]
Además, en esa época se levantaron las restricciones aliadas al transporte de civiles locales en los servicios de aerolíneas comerciales desde y hacia Berlín Occidental, lo que implicó transferir la responsabilidad de procesar todos los vuelos comerciales al gobierno de la ciudad de Berlín Occidental, incluida la operación y el mantenimiento de las instalaciones asociadas para el manejo de pasajeros, carga y correo. Estos cambios dieron un gran impulso a los incipientes servicios aéreos regulares de Berlín Occidental después de la guerra. [27]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof, concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el icónico aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [33] [34] El traslado de BEA a Tempelhof resultó en un aumento significativo en el número de pasajeros, así como en un aumento de su flota con base en Berlín a seis Douglas DC-3. [27] [35]
A partir de entonces, varias de las nuevas aerolíneas británicas independientes [nb 2] y las aerolíneas suplementarias estadounidenses [nb 3], totalmente privadas, comenzaron a ofrecer servicios aéreos regulares a Tempelhof desde el Reino Unido, los EE. UU. y Alemania Occidental . Estas aerolíneas transportaron inicialmente a miembros de las fuerzas armadas del Reino Unido y los EE. UU. estacionados en Berlín y sus dependientes, así como materias primas esenciales, productos terminados fabricados en Berlín Occidental y refugiados de Alemania del Este y Europa del Este , que aún podían ingresar libremente a la ciudad antes de la construcción del infame Muro de Berlín . Esta operación también se conoció como el Pequeño Puente Aéreo de Berlín . [36] Una de estas aerolíneas, la independiente británica Dan-Air Services , posteriormente desempeñaría un papel importante en el desarrollo de los servicios aéreos comerciales desde Tegel durante un cuarto de siglo. [37] [38]
A principios y mediados de la década de 1950, BEA alquiló aviones más grandes que su flota de Tempelhof de aviones de pasajeros con motor de pistón DC-3/ Pionair , Viking y Elizabethan de otros operadores para aumentar la capacidad, tras un aumento constante en la carga de pasajeros de la aerolínea. [22] [39] [40] (Esto incluía un ex- Transair Vickers Viscount 700 [41] perteneciente a su recién formado rival independiente British United Airways , que sufrió daños irreparables el 30 de octubre de 1961 en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main al final de un vuelo de pasajeros que se había originado en Tempelhof. [42] [43] [44] )
En 1954, un año en el que pasaron por el aeropuerto 671.555 pasajeros, Tempelhof se había consolidado como el tercer aeropuerto más transitado de Europa. [45] A partir del 6 de junio de ese año, Pan Am comenzó a reequipar su flota con base en Tempelhof con aviones de hélice presurizados Douglas DC-6B más grandes . [11] En comparación con el DC-4, el nuevo tipo tenía 16 asientos adicionales. [46]
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus aviones de pasajeros de pistón por aviones turbohélice Vickers Viscount 701 , en una disposición de asientos de clase única de 63 asientos de alta densidad. Hasta diez nuevos Vickers Viscount 802 de última generación , que presentaban una disposición de asientos de clase única de 66 asientos más espaciosa, pronto reemplazaron a los aviones de la serie 701 más antiguos. [35] La mayor autonomía y mayor velocidad de crucero de la serie 802 permitió a BEA inaugurar un servicio directo de Londres Heathrow a Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [22] [33] [35] Este fue el único servicio aéreo internacional programado sin escalas desde Tempelhof [nb 4]
El 19 de noviembre de 1959, un DC-4 de Pan Am se convirtió en el primer avión en operar un servicio regular exclusivamente de carga desde Berlín Occidental. Este servicio unía Tempelhof con el aeropuerto Rhein-Main una vez por noche, durante todo el año. [47]
El 2 de enero de 1960, Air France , que había servido a Düsseldorf, Frankfurt, Múnich, Núremberg y su base principal en París Le Bourget / Orly durante la década anterior con equipos de motor de pistón DC-4, Sud-Est Languedoc y Lockheed Constellation / Super Constellation , trasladó toda su operación de Berlín a Tegel porque las pistas de Tempelhof eran demasiado cortas para permitir la introducción del Sud-Aviation Caravelle , su nuevo avión de corta distancia , con una carga útil viable . [22] [32] [48] [49] ( Los Caravelle III de Air France carecían de inversores de empuje que les hubieran permitido aterrizar de forma segura en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa. [50] [51] )
El 1 de marzo de 1960, Pan Am lanzó su segundo vuelo exclusivo de carga desde Berlín, uniendo Tempelhof con Hamburgo Fuhlsbüttel. [52]
1960 también fue el año en que Pan Am retiró su último DC-4 de Tempelhof. Como resultado, todas las rutas de la aerolínea a Berlín fueron servidas exclusivamente con DC-6B a partir del 27 de junio de ese año. [46] Aunque el DC-6B era un avión menos avanzado que el Viscount o el Caravelle , era más económico. A principios de la década de 1960, Pan Am tenía una flota de 15 DC-6B estacionados en su base de Tempelhof, [53] [54] que estaban configurados en una disposición de asientos de mayor densidad que los aviones de las aerolíneas competidoras. (Los DC-6B de Pan Am fueron configurados originalmente en un diseño económico de 76 asientos . La subsiguiente introducción de subsidios para todos los servicios internos alemanes programados desde/hacia Berlín Occidental resultó en un crecimiento constante de la red, así como en un aumento de la frecuencia del servicio y de la carga de pasajeros. Para hacer frente a los volúmenes de tráfico mucho más altos, las densidades de asientos de los aviones se incrementaron dos veces: inicialmente a 84 y posteriormente a 87 asientos. [29] ) Esta flota finalmente creció a 17 aviones, lo que le dio a Pan Am la flota de aviones más grande entre los tres principales operadores regulares que vuelan desde Berlín Occidental. Además, le permitió compensar la falta de sofisticación del DC-6 con frecuencias más altas que sus competidores, logrando así una mayor participación de mercado (60%) y capturando una mayor participación del lucrativo mercado de viajes de negocios que sus rivales. Durante ese período, Pan Am además logró un factor de carga de ultracorta distancia del 70% en sus ocho rutas internas programadas desde Berlín, lo que convirtió las rutas de Berlín de la aerolínea en las más rentables de su red programada mundial. [33] [55] [56] [57]
Tras la caída del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, el gobierno de Alemania Occidental introdujo un subsidio específico para cada ruta de hasta el 20% para todos los servicios aéreos internos alemanes programados desde y hacia Berlín Occidental, con el fin de ayudar a las aerolíneas a hacer frente a la caída resultante del tráfico y mantener una operación económicamente viable en estas rutas vitales. [22] [49] Estas medidas entraron en vigor el 1 de marzo de 1962 para todos los billetes vendidos en Alemania, incluido Berlín. [34] [58] [59] (Para calificar para la tarifa subsidiada bajo este sistema, el pasajero debía comprar un billete de ida y vuelta para un vuelo interno alemán programado desde o hacia Berlín Occidental en Alemania. Una vez que se había registrado en el aeropuerto, la aerolínea recogía un cupón adjunto a su billete, que posteriormente se entregaba a las autoridades alemanas pertinentes para su reembolso. [48] )
A principios de los años 60, varias compañías independientes del Reino Unido y compañías complementarias de los Estados Unidos comenzaron a operar vuelos chárter regulares desde Tempelhof. Estos transportaban tanto turistas entrantes de los Estados Unidos, el Reino Unido y otros países, como turistas salientes locales a los emergentes centros turísticos del Mediterráneo . Overseas Aviation (CI), una compañía independiente del Reino Unido con sede en Londres Gatwick , fue una de las primeras aerolíneas a las que los agregados aéreos aliados en Bonn [nb 5] concedieron licencia para operar una serie de vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental. Utilizaba Vikings y Argonauts en estos servicios, que operaban desde Tempelhof bajo contrato con el Senado de Berlín y la Universidad Técnica de la ciudad, así como con Berliner Flugring, un operador local de paquetes turísticos que comenzó como un consorcio de 70 agencias de viajes de Berlín Occidental que organizaban vuelos de TI a centros turísticos en Europa. [60] [61] [62] [63]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos al año desde y hacia Berlín. Estos representaban aproximadamente la mitad de los vuelos anuales totales de la aerolínea hacia/desde Alemania y generaban ganancias de £ 1 millón por año. [35] 1964 también fue el año en que la aerolínea suplementaria estadounidense Saturn Airways comenzó a operar un programa integral de vuelos chárter de viajes inclusivos (IT) desde Tempelhof bajo contrato con el consolidador local de paquetes vacacionales Flug-Union Berlin, [nb 6] utilizando Douglas DC-6A / C y DC-7C . [64] [65] [66] [67] El 2 de diciembre de ese año, un Boeing 727-100 se convirtió en el primer avión a reacción en aterrizar en Tempelhof. Boeing había arrendado el avión a Pan Am para un vuelo especial desde Frankfurt a Berlín para demostrar a la aerolínea la capacidad del 727 para operar desde las pistas cortas de Tempelhof. Pan Am indicó su intención de realizar un pedido de seis 727 para su operación en Berlín, debido a que el avión utiliza solo la mitad de la pista de 5.900 pies (1.800 m) durante el aterrizaje. [53] [68] [69]
El 26 de octubre de 1965 marcó la primera llegada del nuevo avión One-Eleven de British Aircraft Corporation a Tempelhof, cuando un avión de la serie 200 de British United que operaba un vuelo de transporte de tropas bajo contrato con el Ministerio de Defensa del Reino Unido se desvió de Gatow. [70] [71]
El 22 de enero de 1966 se produjo la primera aparición de un trirreactor británico en Tempelhof, cuando Hawker Siddeley voló en su avión de demostración HS 121 Trident 1E [nb 7] [nb 8] para su evaluación por parte de BEA. [11] [72] [73] Una semana después, el 29 de enero, BEA comenzó a evaluar la idoneidad del BAC One-Eleven para sus operaciones en Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba realizados en su nombre por el demostrador de la serie 475 de BAC . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento del avión en pistas cortas. [70] [74]
El 18 de marzo de 1966, Pan Am se convirtió en la primera aerolínea en iniciar operaciones regulares durante todo el año con aviones a reacción desde Tempelhof con los primeros ejemplares de una flota completamente nueva de una serie inicial de ocho Boeing 727-100 , uno de los primeros aviones a reacción con capacidad para pistas cortas. [53] [54] [75] [76] [77] Estos aviones estaban configurados en una sola clase con 128 asientos económicos. [29] [53] [54] [75]
La decisión de Pan Am puso a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Frankfurt, donde la primera superó a la segunda con aviones a reacción modernos y una mayor frecuencia de vuelo. [78] BEA respondió a la amenaza competitiva de Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Viscounts en el invierno de 1966/7 para permitirle ofrecer frecuencias más altas. [79] Esto implicó reconfigurar las cabinas de los aviones en una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en una disposición de cuatro en fila en lugar de 66 asientos de clase económica de cinco en fila. Además, BEA buscó diferenciarse de su principal competidor al proporcionar un estándar superior de catering a bordo. (El servicio Silver Star de BEA incluía comidas calientes gratuitas en todos los vuelos, mientras que Pan Am simplemente ofrecía refrigerios gratuitos a bordo. Algunos sectores de la prensa local denominaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que operaban las rutas internas alemanas desde Berlín, con un valor estimado de entre 15 y 20 millones de libras en ingresos anuales, la batalla Dinner oder Düsen? (¿Cena o jet?). A partir de entonces, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [22] [27] [30] [33] [80] [81]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un gran cambio debido a la capacidad de la aeronave para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de aeronave contemporánea utilizada por las aerolíneas regulares en el mercado de corto alcance de Berlín, y su capacidad para despegar y aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof con una carga comercial completa, ya que solo se requerían cargas ligeras de combustible en los cortos servicios internos alemanes. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaron un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 9] y hasta 2+1 ⁄ 2 veces más pasajeros que los Vizcondes de este último. [nb 10] [48]
En los dos años siguientes a la introducción de los equipos de jet en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde/hacia Berlín Occidental, Pan Am aumentó su participación de mercado del 58% al 68%. A pesar del enorme aumento de capacidad en comparación con el DC-6B (128 frente a 87 asientos), los factores de ocupación cayeron solo durante el primer año de operaciones. (El segundo año de operaciones de jet de Pan Am desde Tempelhof vio que los factores de ocupación se estabilizaron, mientras que el tercero vio un ligero aumento. [82] ) La menor densidad de asientos en los Viscount reconfigurados de BEA combinada con mayores frecuencias de vuelo, un servicio de catering superior y una mayor promoción resultaron insuficientes para contrarrestar el atractivo de los nuevos jets de Pan Am, que estaban dispuestos en una configuración de asientos comparativamente estrecha, de 34 pulgadas (86 cm) de distancia entre asientos . Esto resultó en que la participación de mercado de BEA disminuyera del 38% al comienzo de este período al 27% al final. Por otro lado, la capacidad reducida de BEA en el mercado de viajes aéreos domésticos entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de ocupación más altos que sus competidores. [22] [83] [84]
A partir de agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con base en Tempelhof con aviones a reacción de la serie De Havilland Comet 4B . [22] [70] Aunque estos aviones podían operar desde las cortas pistas de Tempelhof con una carga útil restringida, no eran adecuados para la operación de ultracorta distancia de la aerolínea desde Berlín (longitud media de etapa: 230 mi (370 km)) dado el alto consumo de combustible del Comet, especialmente cuando operaba a la altitud obligatoria de 10.000 pies (3.000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [48] [72] [78] [85] [86] [87] Por tanto, esta medida fue sólo una medida provisional hasta que la mayor parte de la flota berlinesa de BEA estuviera equipada con BAC One-Eleven 500 de clase única y 97 asientos . [nb 11] [22] El reequipamiento de la flota berlinesa de BEA con los nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea de recuperar el terreno perdido ante los 727 de Pan Am. El nuevo One-Eleven 500, al que BEA llamó Super One-Eleven , operó su primer servicio regular desde Berlín el 1 de septiembre de 1968. [22] [33] [70] [86] [87] [88] [89] Comenzó a reemplazar a los Viscounts de la aerolínea con base en Berlín a partir del 17 de noviembre de 1968. [90]
1968 fue también el año en que todos los servicios no regulares , es decir, principalmente el creciente número de vuelos chárter con todo incluido, se concentraron en Tegel para aliviar la creciente congestión en Tempelhof y hacer un mejor uso de Tegel, que estaba infrautilizado en ese momento. [62]
Air France, la tercera aerolínea regular de Berlín Oeste, que había sufrido un continuo descenso de tráfico desde el traslado de las operaciones de Berlín a Tegel, más distante, a principios de 1960 debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que lo hicieron inadecuado para sus Caravelles, [nb 12] fue la más afectada por los cambios de equipamiento en este último aeropuerto durante mediados y finales de la década de 1960. Durante este período, la cuota de mercado de la aerolínea francesa se redujo a la mitad, del 9% a menos del 5%, a pesar de haberse retirado de Tegel-Düsseldorf en el verano de 1964 [nb 13] y haber concentrado sus limitados recursos en Tegel-Frankfurt y Tegel-Múnich para maximizar el impacto competitivo en las dos últimas rutas. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas de Berlín resultantes de factores de ocupación tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse por completo del mercado interno alemán y, en su lugar, entrar en una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo supuso que esta última se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes de la primera a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de cabina de vuelo desde Tempelhof. También implicó repintar las aletas de los BEA One-Eleven 500 en un esquema azul oscuro neutro con los títulos Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA . La empresa conjunta Air France-BEA comenzó a funcionar en la primavera de 1969 y finalizó en el otoño de 1972. [22] [ 35] [48] [78] [83] [91] [92] [93] [94] [95] [96]
El tráfico aéreo comercial desde/hacia Berlín-Tempelhof alcanzó su punto máximo en 1971 con poco más del 5+1 ⁄ 2 millón de pasajeros (de un total de 6,12 millones de pasajeros para todos los aeropuertos de Berlín Occidental durante ese año [nb 14] ). Esto representó más del 90% del tráfico aéreo comercial de Berlín Occidental y convirtió a su icónico aeropuerto del centro de la ciudad en el segundo más grande de Alemania. [nb 15] Con 3+Con 1 ⁄ 2 millón de pasajeros, Pan Am representó la mayor parte de este tráfico [56] mientras que casi la totalidad de los 2 millones restantes se acumularon en BEA. 1971 también fue el año en que el último Viscount con base en Berlín de esta última partió de la ciudad. [33] [49] [97] [98]
La relajación de los controles fronterizos de Alemania del Este que afectaban a todos los modos de transporte terrestre entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio a partir de 1972 dio lugar a una disminución del tráfico aéreo interno alemán programado desde/hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado aún más por la recesión económica a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Los aumentos de tarifas resultantes que pretendían recuperar los mayores costos operativos de las aerolíneas causados por el pronunciado aumento de los precios del combustible para aviones llevaron a una mayor caída de la demanda. Esto a su vez dio lugar a una importante contracción de las operaciones internas alemanas de Pan Am y BEA/ British Airways , lo que hizo necesaria una reducción de las flotas y las fuerzas laborales con base en Berlín de ambas aerolíneas en un intento de contener las crecientes pérdidas que estas rutas, que alguna vez fueron rentables, generaron a mediados de la década de 1970. [22] [49] [56] [95]
El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron todas sus operaciones en Berlín a la nueva terminal del aeropuerto de Tegel. Tras el traslado de Pan Am y British Airways a Tegel, cesaron las operaciones comerciales en Tempelhof, lo que dio lugar a un uso exclusivo para el ejército estadounidense.
A partir de 1978, Pan Am trasladó el entrenamiento de la tripulación de la cabina de vuelo del 727 del Aeropuerto Internacional de Miami al Berlín Tempelhof. Esto implicó [re]entrenar a todos los pilotos e ingenieros de vuelo que tripulaban las cabinas de vuelo de la flota 727 de la aerolínea, que en ese momento operaba desde Miami hacia el Caribe y América Central , así como en las rutas IGS desde Berlín y las rutas de alimentación intraeuropeas que sirven a Frankfurt y Heathrow . [99] [100] Otra aerolínea que utilizó Tempelhof para entrenar a sus tripulaciones de cabina de vuelo fue la aerolínea suplementaria estadounidense Modern Air Transport . Si bien todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaban principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas de ese aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada, lo que facilitaba las aproximaciones , la aerolínea realizó su entrenamiento para las tripulaciones de cubierta de vuelo con base en Berlín en Tempelhof entre 1968 y 1974. Este último también era el aeropuerto de desvío designado por el operador suplementario estadounidense (y otros operadores con base en Tegel) en caso de mal tiempo en el área de Tegel. [101] [66]
Las operaciones comerciales se reanudaron en 1981, cuando la aerolínea regional Tempelhof Airways, constituida en Estados Unidos, inició un servicio de transporte corporativo entre Tempelhof y Paderborn bajo contrato con el antiguo fabricante de computadoras alemán Nixdorf , cuyas principales fábricas y oficinas estaban ubicadas en Paderborn y Berlín Occidental respectivamente. El equipo inicial de Tempelhof Airways comprendía aviones ejecutivos Cessna Conquest y Piper Navajo . En 1985, la aerolínea convirtió el servicio de transporte corporativo Tempelhof-Paderborn en un servicio regular completo utilizando un turbohélice de cercanías Nord 262. [102]
El fin de la Guerra Fría y la reunificación alemana abrieron Tempelhof al tráfico aéreo no aliado el 3 de octubre de 1990. El presidente estadounidense Bill Clinton bautizó el nuevo avión de transporte Boeing C-17 Globemaster III (número de serie 96-0006) como Spirit of Berlin en Tempelhof el 12 de mayo de 1998, para conmemorar el 49 aniversario del fin del bloqueo de Berlín el 12 de mayo de 1949.
Al final, el uso comercial se limitó a la utilización de pequeños aviones de cercanías que realizaban vuelos regionales. Se había previsto cerrar Tempelhof y Tegel y convertir el nuevo aeropuerto de Brandeburgo en el único aeropuerto comercial de Berlín.
En 1996, el alcalde de Berlín, Eberhard Diepgen , el ministro-presidente de Brandeburgo, Manfred Stolpe, y el ministro federal de Transporte, Wissmann, aprobaron la denominada "Resolución de consenso". Toda la planificación tenía como objetivo concentrar el tráfico aéreo nacional e internacional de Berlín y Brandeburgo en un solo aeropuerto: el Aeropuerto Internacional de Berlín-Schönefeld . [103]
Para garantizar la protección de las inversiones y evitar la oposición a la expansión de Schönefeld International, se ordenó el cierre de Tempelhof y luego de Tegel. El 4 de diciembre de 2007, el Tribunal Administrativo Federal de Alemania ( Bundesverwaltungsgericht ) tomó la decisión final, como tribunal de última instancia, de cerrar el aeropuerto de Tempelhof. [104]
Se llevó a cabo una iniciativa para un referéndum no vinculante contra el cierre, pero fracasó, después de que se recogiera el número inicial de firmas requeridas. [105] Según la constitución del estado de Berlín, el número de firmas de apoyo que se requerían recolectar en un plazo de cuatro meses para obligar a un referéndum asciende al 7% de la población de Berlín con derecho a voto: 169.784. [106] Después del período de cuatro meses para la recolección de firmas [107] se habían depositado 203.408 firmas. [108]
El referéndum se celebró el 27 de abril de 2008. [109] Todos los electores con derecho a voto recibieron un folleto informativo junto con su notificación. Para apoyar el referéndum era necesaria una mayoría de votos, pero ésta tenía que ser al menos una cuarta parte de todos los electores con derecho a voto de Berlín. [110] [111]
La iniciativa de mantener abierto el aeropuerto de Tempelhof fue apoyada por la Asociación de Intereses Ciudad-Aeropuerto de Tempelhof (ICAT) [112] junto con un par de partidos de la oposición en el parlamento de la ciudad de Berlín: la Unión Demócrata Cristiana y el Partido Demócrata Libre, citando principalmente la necesidad de un aeropuerto en el centro de la ciudad para viajeros de negocios y privados, así como razones nostálgicas. [103] Los representantes de la ICAT sugirieron mantener abierto el aeropuerto hasta que se completara el aeropuerto de Schönefeld en aproximadamente 2012. El gobierno de Berlín insistió en el cierre del aeropuerto por razones legales, económicas a largo plazo y ambientales, [110] en particular para asegurar la expansión de Schönefeld International . Los grupos ambientalistas y el partido Verde los apoyaron en esto.
Los planes para el futuro incluirían, por ejemplo, un museo del puente aéreo de Berlín en el antiguo edificio de la terminal, espacio comercial para empresas innovadoras, nuevas viviendas y zonas industriales, instalaciones deportivas y parques. Desde el punto de vista jurídico, la decisión a favor del cierre tomada a finales de octubre de 2008 era irrevocable [113] y el referéndum no era vinculante. Una reapertura posterior habría enfrentado importantes barreras jurídicas; pero algunos expertos legales afirmaron que podría haber medios para sortearlas.
El referéndum del 27 de abril de 2008 fracasó. Aunque el 60,2% de los votos emitidos fueron a favor de mantener abierto el aeropuerto, sólo el 21,7% de los votantes habilitados lo apoyaron, por debajo del 25% necesario. El apoyo había sido mayor en los distritos occidentales de Berlín (hasta el 80%), pero la oposición (sólo el 30% de aprobación) y el desinterés prevalecieron en los distritos orientales. La participación electoral, del 36%, fue baja. [114] El tráfico aéreo en el aeropuerto de Tempelhof cesó definitivamente el 30 de octubre y la licencia oficial expiró a mediados de diciembre.
En las últimas horas del 30 de octubre se celebró en el aeropuerto de Tempelhof una gala de despedida para ochocientos invitados. Mientras tanto, los manifestantes que protestaban contra el cierre del aeropuerto celebraron una vigilia con velas frente a la Platz der Lufbrücke. El último vuelo comercial fue un Dornier 328 de Cirrus Airlines que despegó a las 22:17 hacia Mannheim . [115] Al finalizar el vuelo, se cantó a los espectadores en la plataforma de aterrizaje el «es hora de decir adiós». Exactamente cuatro minutos y medio antes de la medianoche, los dos últimos aviones, un Junkers Ju 52 histórico y un « bombardero de pasas » Douglas DC-3, despegaron en paralelo, agitaron sus alas y volaron en dirección sureste hacia el aeropuerto de Schönefeld. Las luces de la pista y del aeródromo se apagaron a medianoche. [5]
Tres aviones Antonov An-2 que volaban en condiciones VFR quedaron varados en el aeropuerto debido a que las condiciones meteorológicas les impidieron despegar el 30 de octubre. Se les permitió despegar el 24 de noviembre de 2008, por lo que fueron los últimos aviones en despegar del aeropuerto. [116]
La ABB Fórmula E utilizó variaciones del Circuito Urbano del Aeropuerto de Tempelhof para el ePrix de Berlín en 2015 y de 2017 a 2023. Hay planes para realizarlo nuevamente en 2024. [actualizar][ 117] En 2020, debido al COVID-19, se llevaron a cabo 6 rondas en el circuito, con las rondas 1 y 2 en el trazado inverso y las rondas 5 y 6 en el trazado extendido por primera vez.
En agosto de 2009, las autoridades de la ciudad de Berlín anunciaron que los jardines exteriores del Tempelhof se abrirían en mayo de 2010 como parque municipal. La ciudad tenía previsto gastar unos 60 millones de euros en el desarrollo del parque desde 2010 hasta 2017. [118] El fin de semana del 8 y 9 de mayo de 2010, el jardín exterior se inauguró festivamente como el parque público más grande de Berlín, llamado " Tempelhofer Feld ". Más de 200.000 berlineses visitaron el parque para disfrutar de sus amplios espacios abiertos para la recreación, que van desde el ciclismo y el patinaje hasta el béisbol y el vuelo de cometas. [119] [120] [121] Las ceremonias de inauguración se vieron ligeramente empañadas por algunos manifestantes descontentos con la valla que cerraba el parque durante la noche. [122]
La entrada es gratuita y el horario de apertura del parque es de 6:00 a 7:00 o 7:30 a. m., según la temporada, hasta la puesta del sol. El mantenimiento del parque está a cargo de Grün Berlin [123], una empresa que también se encarga de otros parques cerrados en Berlín. Alrededor del 80 % del antiguo aeródromo es un hábitat importante para varias aves, plantas e insectos incluidos en la lista roja [124] . El uso del parque está restringido estacionalmente para limitar las perturbaciones en las zonas de reproducción de la alondra común euroasiática [125] .
En 2013, el Senado de Berlín presentó un plan para abrir las zonas exteriores de los campos de Tempelhof para la construcción de edificios de apartamentos y comerciales, y una nueva Biblioteca Central y Regional de Berlín . [126] [127] Un área de 230 hectáreas (2,3 km2 ) debía permanecer como parque, pero estaba previsto ajardinarlo con un depósito de agua de lluvia, una roca artificial de 60 metros, arboledas y otras características nuevas. Se suponía que el paisajismo comenzaría en 2013 y se completaría a tiempo para la exposición mundial de horticultura de Alemania IGA que se celebraría en el parque en 2017. [128]
En un referéndum de 2014, los ciudadanos de Berlín decidieron preservar todo el espacio del parque y prohibir cualquier tipo de desarrollo por ley, poniendo así fin tanto a los planes de construcción como a los de paisajismo. [129] [130]
Tempelhof se ha utilizado desde su cierre para albergar numerosas ferias y eventos. Los primeros eventos importantes incluyeron una feria de moda en julio [131] [132] y el concierto del Festival de Berlín 2009 en agosto. [133] Las ferias se celebraron en el hangar . En septiembre de 2010, Tempelhof albergó el Popkomm , el lugar de encuentro internacional de negocios de la música y el entretenimiento del mundo y fue uno de los lugares más importantes de la primera Semana de la Música de Berlín.
El lugar también fue sede de eventos deportivos. La feria del Maratón de Berlín , el principal evento de preparación para los corredores, se celebró en Tempelhof cada septiembre. El Campeonato de Fórmula E de la FIA corrió en las pistas del aeropuerto en 2015, 2017, 2018, 2020, 2021, 2022 y 2023; la edición de 2020 albergó 6 carreras en un período de nueve días para completar la temporada 2019/20. [134] Los ejecutivos del Deutsche Tourenwagen Masters también estaban discutiendo con funcionarios del gobierno sobre la posibilidad de organizar una ronda en Tempelhof. [135]
Cuando Eurovisión llegó a Alemania, el aeropuerto habría sido la sede del concurso si se hubiera elegido Berlín como ciudad anfitriona. Más tarde, se eligió Düsseldorf.
El aeropuerto desaparecido se conocerá como "Berlin Creative District", similar al Meatpacking District de Manhattan o al Brompton Design District de Brompton, Londres . [136] Por ejemplo, el antiguo hotel de oficiales del ejército de EE. UU. se modificará para que sea un centro de innovación digital para empresas emergentes y creativas, mientras que un nuevo centro de visitantes debía abrir en 2019. [137] [138]
En 2022, Tempelhof fue el lugar donde se celebró el festival Tempelhof Sounds, un evento musical de tres días que se centró principalmente en música alternativa , indie y rock . Hubo más de 30.000 visitantes cada día del festival. Poco después de que finalizara el festival, se confirmó que el evento volvería en 2023. [139] [ se necesita una mejor fuente ]
,_OY-KHF,_SAS_Scandinavian_Airlines.jpg/1280px-McDonnell_Douglas_MD-87_(DC-9-87),_OY-KHF,_SAS_Scandinavian_Airlines.jpg)
Antes de que Tempelhof cerrara, la mayoría de las compañías aéreas se habían trasladado a Tegel o Schönefeld. Cuando se cerró en 2008, solo operaban vuelos regulares de Brussels Airlines y Cirrus Airlines .
Berlín-Tempelhof también fue una base importante para los servicios de taxi aéreo con los siguientes operadores volando desde/hacia allí: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (vuelos turísticos regulares utilizando un histórico " bombardero de pasas " Douglas DC-3 ), [nb 16] AIRSHIP Air Service, Bizair Fluggesellschaft, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Deutschland Chartermanagement, Private Wings, Rotorflug, TAG Aviation y Windrose Air.
El 12 de junio de 1897, en uno de los primeros accidentes aéreos registrados, Friedrich Hermann Wölfert y su mecánico Robert Knabe murieron cuando el avión más ligero que un avión de Wölfert, el Deutschland, se incendió a 200 m (670 pies) y se estrelló en el aeródromo de Tempelhof.
El 29 de abril de 1952, un Douglas C-54A (matrícula F-BELI) de Air France que operaba un vuelo regular entre el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main y el de Berlín-Tempelhof fue atacado por dos cazas MiG-15 soviéticos mientras atravesaba uno de los corredores aéreos aliados sobre Alemania del Este. Aunque el ataque había dañado gravemente el avión, lo que obligó a apagar los motores número tres y cuatro, el piloto al mando de la aeronave logró realizar un aterrizaje de emergencia sin problemas en el aeropuerto de Tempelhof.
Una inspección posterior de los daños del avión en Tempelhof reveló que había sido alcanzado por 89 disparos de los MiG soviéticos durante el ataque aéreo anterior. No hubo víctimas mortales entre los 17 ocupantes (seis tripulantes, 11 pasajeros) a pesar de la gravedad del ataque. Las autoridades militares soviéticas defendieron este ataque a un avión civil desarmado alegando que el avión de Air France estaba fuera del corredor aéreo en el momento del ataque. [140]
El 19 de enero de 1953, un carguero Bristol 170 Mark 21 de Silver City Airways (matrícula: G-AICM) que operaba un vuelo de carga no regular desde Berlín Occidental se estrelló cerca del aeropuerto de Tempelhof como resultado de la falta de combustible cuando el mal tiempo en el destino lo obligó a regresar a Berlín. Aunque el accidente dañó la aeronave sin posibilidad de reparación, ambos pilotos sobrevivieron. [141]
En 1978, el vuelo 165 de la compañía aérea LOT Polish Airlines fue secuestrado y obligado a aterrizar en Tempelhof. Las autoridades militares estadounidenses que estaban a cargo de Tempelhof durante la Guerra Fría arrestaron al secuestrador de Alemania del Este a su llegada. Tras su arresto, las autoridades estadounidenses devolvieron el avión, su tripulación y los pasajeros que deseaban reanudar su viaje a Polonia. [142]
En 1981, un Antonov AN-24 de la compañía aérea LOT Polish Airlines que operaba un vuelo regular interno de Katowice a Gdansk fue secuestrado en el camino y obligado a aterrizar en Tempelhof. Jerzy Dygas, el secuestrador, estaba en servicio militar cuando se hizo cargo del avión. Iba armado con una granada y una pistola de un solo tiro. Las autoridades militares estadounidenses arrestaron al secuestrador a su llegada y lo entregaron a la policía local. En ese momento, se esperaba que fuera condenado a 5 años de prisión.+Pena de prisión de un año y medio según la legislación de Alemania Occidental. Tras la detención del secuestrador, las autoridades estadounidenses liberaron el avión, su tripulación y los 50 pasajeros para que reanudaran el vuelo a Gdansk. [143]
El 26 de junio de 2010, un Socata TB 10 Tobago privado tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el ahora cerrado aeropuerto de Tempelhof debido a una falla del motor. Estaba en un vuelo turístico y el piloto estaba buscando un espacio libre para aterrizar de manera segura. La aeronave estaba ocupada por el piloto y tres pasajeros y había despegado del aeropuerto de Tegel . Tras consultar con el control de tráfico aéreo en Schönefeld , se acordó aterrizar en una pista de Tempelhof. Nadie resultó herido durante el aterrizaje de emergencia ya que los visitantes del ahora Tempelhofer Park se apresuraron a hacer espacio para el TB 10, que se detuvo después de una distancia muy corta. [145] Cuatro días después, el Socata TB 10 Tobago fue transportado, con las alas removidas, en camión de regreso al aeropuerto de Tegel. El Senado de Berlín ahora tiene la intención de prohibir los vuelos turísticos sobre Berlín con aviones monomotor por razones de seguridad. [144] Se ha informado que el piloto había olvidado cambiar al segundo tanque de combustible. [146]
Medios relacionados con el Aeropuerto de Berlín-Tempelhof en Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Flughafen_Tempelhof_Pano_Berlin_(47772950062).jpg)
