Air Afrique fue una aerolínea panafricana , [3] que fue propiedad principalmente de muchos países de África Occidental durante la mayor parte de su historia. Se estableció como la aerolínea transnacional oficial para África Occidental y Central francófona , porque muchos de estos países no tenían la capacidad de crear y mantener una aerolínea nacional , [4] y tenía su sede en Abiyán , Costa de Marfil . [5] La aerolínea era miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), así como de la ATAF de la Unión Francesa, más pequeña y similar a la IATA. [6]
Air Afrique comenzó un declive constante a principios de la década de 1980, pero muchos años después la compañía todavía era considerada la aerolínea más reputada de África Occidental , [7] e incluso una de las cinco principales aerolíneas de África . La mala gestión, la corrupción y la recesión de la industria de la aviación después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 llevaron a la aerolínea a una crisis que terminó con su liquidación a principios de 2002. [ cita requerida ] Aunque hubo planes para revivir la aerolínea con la creación de una nueva compañía, [8] [9] [10] nunca se materializaron, ya que fue reemplazada por Afrinat International Airlines, de corta duración .
Air Afrique fue concebida originalmente en febrero de 1960 como una subsidiaria conjunta de Air France y la Union Aéromaritime de Transport (UAT) para hacerse cargo de los servicios regionales que estas aerolíneas habían operado en África . [11] La nueva compañía fue registrada en septiembre de 1960 como Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) . [12] : 933 Durante la primera conferencia de países francófonos que se celebró en Abiyán en octubre de 1960 , el presidente marfileño Felix Houphouët Boigny recomendó la constitución de una aerolínea multinacional para estos países. Once jefes de estado que asistieron a la siguiente conferencia, celebrada en Brazzaville en diciembre del mismo año, acordaron formar la compañía. Gambia , Ghana y Malí decidieron mantenerse alejados del proyecto, ya que tenían planes de crear sus propias aerolíneas con ayuda de los soviéticos . La formación de la empresa tuvo lugar durante la tercera conferencia, celebrada en Yaundé a principios de 1961: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) cambió su nombre a Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF) ; los once países y SODETRAF crearían la nueva aerolínea. [13] El Tratado de Yaundé , firmado el 28 de marzo de 1961 , [13] fundó Air Afrique como una empresa conjunta entre Air France y UAT, cada una de las cuales tenía una participación del 17%, [11] [12] : 933 [14] mientras que las once antiguas colonias francesas recientemente independientes en África Occidental, a saber, Benin , Burkina Faso , Camerún , República Centroafricana , Chad , Costa de Marfil , Gabón , Mauritania , Níger , la República del Congo y Senegal , [15] contribuyeron con el 66% restante del capital, [11] estimado en 500 millones de francos CFA . [13] Léopoldine Doualla-Bell Smith , una azafata, fue invitada a mudarse a Air Afrique en 1960; ella era entonces la única persona africana calificada en la aviación francesa, y así se convirtió en la primera empleada contratada por Air Afrique. [16]
Cheikh Fall fue nombrado primer CEO de la compañía el 25 de junio de 1961. [ 17] Comenzó a operar el 1 de agosto de 1961 sirviendo rutas internas con 12 DC-4 arrendados de Air France y UAT. [12] : 933 [18] El 15 de octubre de 1961 , un Lockheed Constellation de Air France que voló la ruta París - Port Etienne - Dakar -Abiyán - Cotonú - Duala en nombre de la compañía inauguró las operaciones de larga distancia . [12] : 933 Aviones presurizados Douglas DC-6 se agregaron a la flota a principios de la década de 1960, también arrendados a UAT. [19] : 552 El 5 de enero de 1962 , la aerolínea desplegó Boeing 707 , arrendados a Air France, en las rutas París-Dakar-Abiyán y París-Douala- Brazzaville ; Estos fueron los primeros aviones a reacción introducidos en las rutas intercontinentales de la aerolínea. [20] Dos DC-8 fueron los primeros aviones a reacción pedidos por la aerolínea en diciembre del mismo año. [12] : 933 También en 1962, la aerolínea se convirtió en miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. [21]
En enero de 1963 , Cheikh Fall fue nombrado director general de la compañía. [13] La Union de Transports Aériens (UTA) se formó en octubre de 1963 a partir de la fusión de UAT y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). [27] Después de esto, la propiedad de Air Afrique se reorganizó, con SODETRAF adquiriendo una participación del 28% y el resto en manos de los estados miembros. [13] [nb 2] El primer DC-8 se entregó en octubre de 1963 y entró en servicio un mes después; [29] el segundo avión del tipo se entregó en enero del año siguiente, siendo desplegado en la ruta a Marsella a finales de ese mes. [30] Air Afrique se convirtió en propietaria de toda su flota en noviembre de 1963 , tras un acuerdo con UTA. [30] También en 1963, los vuelos del Hajj , que transportaban peregrinos a La Meca , comenzaron utilizando el avión Starliner . [31] En abril de 1964 , Air Afrique fue autorizada a conectar varios países africanos con los Estados Unidos y en noviembre, la ruta París-Abiyán comenzó a hacer escala en Ginebra semanalmente. [30]
En abril de 1965 , Air Afrique contaba con 2.500 empleados. En ese momento, había dos DC-8-50 en servicio, junto con tres DC-4 y cuatro DC-6. [32] Ese mes, la ruta a París, que ya hacía escala en Dakar y Ginebra, comenzó a hacer escala en Robertsfield . Un mes después, los pasajeros de Air Afrique comenzaron a volar a los Estados Unidos asignados en vuelos de Pan Am . También en 1965, la compañía encargó dos Caravelles ; un tercer DC-8, un convertible (DC-8F) que se utilizaría para aumentar la capacidad de carga, se encargó en julio. En 1966, el DC-8F entró en la flota y la aerolínea comenzó a retirar los DC-6 del servicio. [30] Togo se convirtió en el duodécimo estado en unirse al consorcio en 1965, [26] pero no fue hasta 1968 que este país tuvo una participación en la aerolínea. [30] A mediados de los años 1960, la compañía aérea se hizo cargo de las instalaciones de mantenimiento de Air France y UTA situadas en el aeropuerto de Dakar-Yoff . Allí, la compañía llevó a cabo el mantenimiento de sus aviones (excluyendo la flota de jets) y también realizó trabajos de mantenimiento para compañías aéreas extranjeras, incluidas Air Mauritanie y Air Senegal , e incluso para fuerzas aéreas de países vecinos. Otro centro de mantenimiento estaba ubicado en el aeropuerto de Douala . Sin embargo, UAT proporcionó trabajos de mantenimiento importantes en el aeropuerto de Le Bourget. [31]
Air Afrique recibió dos Caravelle 11R , una versión mixta de pasajeros y carga del Caravelle 10R , [33] en septiembre de 1967. [34] Se vendieron dos DC-4 en ese momento para que la compañía pudiera afrontar los costos de estos nuevos aviones . Los Caravelles se desplegaron en rutas africanas, reemplazando a los DC-6. En 1968, otro DC-8-50 se unió a la flota. Para entonces, la red de rutas incluía 22 países africanos, junto con Burdeos , Lyon , Marsella, Niza y París en Francia, Ginebra en Suiza y Nueva York en los Estados Unidos (de acuerdo con Pan Am). [31]
La compañía ordenó dos McDonnell Douglas DC-10-30 en febrero de 1970 , aumentando el pedido con un avión más del tipo el mismo año. [35] En medio del aumento del turismo en África, en marzo del mismo año la aerolínea adquirió una participación del 51% en Société de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouest ; Air Afrique también tenía intereses en agencias de turismo. [31] En abril del mismo año, el número de empleados era de 3.370 y el parque de aeronaves estaba compuesto por tres DC-8, un DC-8F, dos Caravelle 11R, un DC-3 y cuatro DC-4. [36] En diciembre de 1970 , un DC-8-63CF entró en la flota y se compraron dos NAMC YS-11A ; Estos aviones turbohélice fueron transferidos a Air Ivoire en 1972. Air Afrique inició vuelos a Nueva York por derecho propio en enero de 1971 , utilizando aviones DC-8-63. [31] En agosto del mismo año, el presidente de la República Centroafricana, Jean Bedel Bokassa, declaró que su país abandonaría el consorcio para formar su propia aerolínea, Air Centrafrique ; los planes de retirada fueron archivados. Poco después, el presidente de Camerún , Ahmadou Ahidjo, estaba descontento con la aerolínea tanto por la falta de cameruneses en puestos de alta dirección como por la ubicación de la oficina central en Abiyán, ya que Duala era la ciudad con mayor tráfico entre los puntos atendidos por la aerolínea en África en ese momento, y Ahidjo creía que la oficina central debería ubicarse allí. [31] En septiembre, Camerún retiró su apoyo al consorcio para gestionar su propia aerolínea nacional , Cameroon Airlines , [22] : 39 que había sido fundada el 26 de julio de 1971. [37] La propiedad se reorganizó tras la escisión de Camerún , con los restantes países accionistas participando con un 6,18% cada uno y SODETRAF manteniendo un 28%. [38]
Durante 1971, un tercer Caravelle se incorporó a la flota, [31] y la sede regional para África Central se trasladó de Duala , Camerún a Libreville en Gabón . [39] La medida enfureció al presidente chadiano François Tombalbaye , quien también amenazó con retirar el apoyo a la empresa multinacional en 1972, algo que finalmente no ocurrió. La aerolínea se unió al sistema de reservas de Air France en 1973. El primer DC-10-30 de fuselaje ancho , llamado "Libreville", fue entregado el 28 de febrero de 1973 , llegando a Dakar el 2 de marzo. A partir del 13 de marzo, el tipo reemplazó a los DC-8 en las rutas París- Burdeos - Nuakchot -Dakar, París-Dakar -Abiyán , París- Fort Lamy - Bangui - Brazzaville , París- Marsella - Niamey - Cotonú -Abiyán de manera gradual. [40] A finales de 1973, se adquirió un cuarto Caravelle de Royal Jordanian Airlines y un Douglas DC-8-55F entró en la flota. [31] Cheikh Fall fue sucedido por Aoussou Koffi al frente de la compañía en 1974. [17]
En marzo de 1975 , la plantilla había crecido a 3.726 y la flota de la aerolínea comprendía tres Caravelles (una 10R y dos 11R), un DC-3, cinco DC-8 (una DC-8-63CF, una DC-8-30 y tres DC-8-50 ) y una DC-10-30. [41] En agosto, se compró un tercer DC-8-55F. El segundo DC-10-30, ″Cotonou″, se unió a la flota en 1976; antes de su incorporación, la aeronave había sido entregada en junio de 1975 y arrendada a Thai Airways International . [24] En 1976, [nb 1] Gabón abandonó el consorcio y formó Air Gabon ; [22] : 39 Sierra Leona se constituyó en 1978. [25] Se ordenó un tercer DC-10-30 en 1977 y un Boeing 747-200C en 1978. [24] En 1979, la compañía realizó un pedido a Airbus de un Airbus A300B4 , destinado a volar la ruta Dakar-París, y dos Airbus A310 ; [42] el pedido se homogeneizó posteriormente para incluir tres A300B4. [43] También se ordenó un Boeing 747F ese año. [44]
En julio de 1980, la aerolínea contaba con 5.100 empleados y una flota compuesta por un par de Caravelle 10R , tres DC-8-50 , dos DC-8-50F , un DC-8-63 y tres DC-10-30 que servían a 22 naciones africanas y rutas intercontinentales a Burdeos , Ginebra , Lyon , Marsella , Niza , Nueva York , París , Roma y Zúrich . Se encargaron tres aviones (un Airbus A300B4 , un Airbus A310 y un Boeing 747-200F ). [46] En 1981 se vendió un DC-8-55F antes de la incorporación de nuevos aviones; ese año, tres Airbus A300, un Boeing 747-200C y el tercer DC-10-30 llamado Niamey se unieron a la flota. La aerolínea tuvo que vender tres Caravelles y dos DC-8-63 para contrarrestar las dificultades financieras que surgieron a raíz de la disminución de los pasajeros transportados en 1983. El 1 de marzo de 1984, un Boeing 747-200F fue arrendado a National Airlines , que a su vez subarrendó el avión a Saudi Arabian Airlines . La clase business se introdujo en la mayoría de los aviones durante 1984. [24]
La compañía aérea inició un declive abrupto durante la década, justo después de que se completara la "africanización" de la compañía aérea, es decir, que los africanos ocuparan todos los puestos de responsabilidad. Desde entonces, los vuelos con overbooking se hicieron frecuentes, los billetes reservados para los estados miembros nunca se pagaron y los horarios se perdieron hasta tal punto que algunos vuelos llegaron medio día más tarde o incluso salieron antes de lo previsto sin ninguna explicación. [15] Las pérdidas ascendieron a 68 millones de francos y 6,8 millones de francos en 1983 y 1984, respectivamente; en cambio, la compañía aérea obtuvo un beneficio de 17,6 millones de francos ( 2,47 millones de dólares estadounidenses ) en 1985. El número de pasajeros transportados ese año fue de 757.000, un aumento del 9,5% respecto del año anterior. [47] Debido en gran medida a la adquisición de nuevos aviones o al arrendamiento de aeronaves a otras compañías, a principios de 1985 la aerolínea tenía una deuda total de 250 millones de dólares , de los cuales aproximadamente una quinta parte correspondía a contribuciones impagadas de los estados miembros. El director general Koffi Aoussou también atribuyó las pérdidas al aumento de los precios del combustible (Air Afrique gastó 35 millones de dólares en combustible en 1978 y casi 63 millones en 1984), al exceso de personal, al aumento de la competencia (principalmente de UTA en las rutas europeas) y al pobre desempeño de las economías de los países miembros. [48]
En 1985, Auxence Ickonga, antiguo director de la petrolera estatal congoleña Hydrocongo, sucedió al marfileño Aoussou Koffi como presidente y director general de la aerolínea con planes de reducir los salarios, reducir la plantilla de 5.600 personas a 515 y vender un Boeing 747 por 60 millones de dólares para hacer que la empresa fuera económicamente viable. [49] En julio de 1986 , la relación deuda-capital era de 8:1, con obligaciones que ascendían a 1.800 millones de francos franceses. Al mismo tiempo, la flota comprendía tres A300 , dos Boeing 727 (uno alquilado a Air France y el otro a JAT ), dos DC-8 y tres DC-10 ; el Boeing 747 de carga que Ickonga pretendía vender para paliar la crisis financiera fue adquirido por Korean Air Lines por 60 millones de dólares . [47]
A finales de los años 1980, Air Afrique había acumulado deudas por más de 200 mil millones de francos CFA . [50] Los miembros del consorcio (Benín, Burkina Faso, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, Mauritania, Níger, Senegal y Togo) [51] buscaron ayuda de Francia. [15] El 2 de marzo de 1989, [52] Rolland Billecart —un alto funcionario del gobierno francés [15] — entró en la empresa, [50] convirtiéndose en el primer presidente y director ejecutivo no africano de Air Afrique con planes para mantener la empresa a flote que incluían la reducción de la plantilla en 2.000 personas. [51] La compañía transportó 710.498 pasajeros en 1988 y registró una pérdida neta de 288 millones de francos franceses para el año, mientras que un beneficio neto de 7,3 millones de francos franceses ( 1,3 millones de dólares estadounidenses ) se registró el año siguiente, con 754.314 pasajeros transportados. [52] La plantilla se redujo en 1.600 en junio de 1989. La nueva dirección presionó para restringir las aerolíneas extranjeras para servir a los países miembros con el fin de que Air Afrique se aprovechara de esta situación. [24] Agadez pasó a formar parte de la red de rutas en el otoño de 1989. Durante un breve período de tiempo a partir de finales de 1989, un Lockheed L-1011 de 302 plazas, un Boeing 737 de 137 plazas y un Boeing 707 Freighter fueron arrendados a American Trans Air , Aeromaritime y Naganagani , respectivamente, con el fin de complementar la flota. [53]
En marzo de 1990 la flota estaba compuesta por tres Airbus A300B4, un McDonnell Douglas DC-8-63F y tres DC-10-30. [54] : 49 A mediados de 1990, se realizó un pedido a Airbus por cuatro Airbus A310-300 más cuatro opciones más, con entregas comenzando a mediados de 1992. [55] En 1990 Air France se convirtió en el accionista controlador de UTA. [56] [57] Esto dio como resultado que la participación de UTA en Air Afrique pasara a manos de Air France.
El primer Airbus A310-304 entró en la flota en 1991. [53] En 1994 la flota comprendía 12 aviones y la aerolínea tenía más de 4.200 empleados. [58] La situación de caja empeoró drásticamente ese año tras una devaluación del 50% del franco CFA, situación que llevó a la incautación de una cuarta parte de la flota, debido a impagos de deudas, en los años siguientes. [59] [60] [61] Posteriormente, la compañía ya endeudada tuvo que arrendar para revertir la falta de aviones. [5] [60] Sin embargo, suspendió [18] o redujo la frecuencia en algunas rutas, [62] y compartió código en otras. [63] Durante 1995, la aerolínea transportó 761.000 pasajeros, perdiendo 19.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 37.991.701 dólares en 2023). [64] También en 1995, DHL comenzó a participar en la aerolínea. [65] Un DC-10-30 fue vendido a AOM French Airlines en febrero de 1996. [53]
Billecart dejó Air Afrique en 1997 y fue sucedido por Sir Harry Tirvangadum, un nacional de Mauricio , como Director General. [66] La gestión de Billecart estuvo plagada de acusaciones. Afirmó que no logró reestructurar la empresa debido a la interferencia excesiva de los gobiernos que la poseían, mientras que los empleados lo acusaron de empeorar la posición financiera de Air Afrique al adquirir cuatro Airbus A310-300. Tirvangadum redujo las deudas a solo 31 mil millones de francos CFA. De todos los estados miembros, solo Costa de Marfil, Malí y Senegal proporcionaron su cuota de un total de 20 mil millones de francos CFA que eran necesarios para aliviar las dificultades financieras de la aerolínea en ese momento. [50] Durante el mandato de Tirvangadum, Air Afrique entró en una asociación con el Banco Mundial , [67] que tenía como objetivo restringir las operaciones a África. [50] En julio de 1998 , la aerolínea redujo su flota de 15 a 11 cuando cuatro Airbus A310-300 fueron devueltos a los acreedores. [50] A finales de ese año, las deudas aumentaron a unos 300.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 560.800.327 dólares en 2023). [62] En ese momento, once países de la zona CFA eran los principales accionistas de la aerolínea (70,4%), los inversores africanos y franceses tenían una participación del 13,7%, Air France tenía una participación del 12,2% y DHL poseía el 3,2%. [62]
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En abril de 2000 [actualizar], la aerolínea tenía 4.440 empleados, la flota comprendía un Antonov An-12 , dos Airbus A300-600R , tres Airbus A300B4-200 , dos Airbus A310-300 , dos Boeing 707-320C , cinco Boeing 737-300 y un Boeing 767-300ER , mientras que dos Airbus A330-200 estaban pedidos. Al mismo tiempo, la red de rutas incluía Abiyán , Abu Dabi , Acra , Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Beirut , Bissau , Burdeos , Brazzaville , Casablanca , Conakry , Cotonú , Dakar , Duala , Ginebra , Yeda , Johannesburgo , Lagos , Libreville , Lisboa , Lomé , Malabo , Marsella , Monrovia , Nairobi , Yamena , Nueva York , Niamey , Nuakchot , Uagadugú , París, Pointe-Noire , Roma y Zúrich . [18] En enero de 2001 , Jeffrey Erickson, ex director ejecutivo de Trans World Airlines , intentó reestructurar la aerolínea fuertemente endeudada, respaldado tanto por una consultoría como por una subvención del Banco Mundial , estableciendo un plan de privatización de 14 meses. [68] En esa época era común no cumplir con los horarios debido a que la aerolínea sufría una falta de aviones. [68] En junio de 2001 , Air Afrique todavía se encontraba entre las cinco principales aerolíneas africanas junto con EgyptAir , Kenya Airways , Royal Air Maroc y South African Airways, pero las deudas habían aumentado a 431.000.000 de dólares (equivalentes a 741.634.279 dólares en 2023). [69] Más tarde ese año, la aerolínea apeló a la aerolínea francesa Air France –todavía un accionista minoritario de Air Afrique– para obtener capacidad de negociación. [70] Air France se convirtió en el principal accionista de la empresa cuando su participación se elevó al 35% después de una inyección de efectivo. [71]Los once gobiernos africanos redujeron su participación en Air Afrique al 22%, el 5% pertenecía a los empleados y el resto de las acciones eran propiedad de otros inversores. [71] El plan que tenía en mente Air France era cerrar Air Afrique y crear una nueva aerolínea con el mismo nombre. [72] [73] A pesar de esto, Air Afrique cerró en enero de 2002 , [74] a raíz de la recesión en la industria de la aviación creada por los ataques del 11 de septiembre de 2001 , y nunca fue revivida. [ cita requerida ] Menos de un año antes, la compañía tenía alrededor de 4.600 empleados para dar servicio a una flota de solo seis aviones; [72] en el momento del cierre, tenía un avión operativo arrendado, [1] [4] [8] y era parcialmente propietaria de Air Burkina (17%), Air Mali (11,5%) y Air Mauritanie (32%). [2] : 45 La aerolínea se declaró en quiebra el 7 de febrero de 2002. [ 1] [74] [75] Air France se hizo cargo de la mayoría de las rutas de Air Afrique. [76]
En su apogeo, la aerolínea operaba una extensa red dentro de África central y occidental, así como vuelos a Europa y América del Norte. La red programada en el momento del cierre comprendía 22 destinos: Abiyán, Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Brazzaville , Casablanca , Cotonú, Dakar, Duala, Ginebra, Libreville , Lomé , Marsella, Yamena , Nueva York , Niamey , Nuakchot , Uagadugú , París, Pointe-Noire y Roma . [2] : 46
La aerolínea operó históricamente una amplia variedad de aeronaves: [5] [77] [78]
Según Aviation Safety Network , Air Afrique sufrió siete accidentes/incidentes; solo dos de ellos provocaron muertes. [81]
Participación con Air France en Air Afrique, en la que UAT, al igual que Air France, tiene una participación del 17 por ciento y a la que arrienda equipos.
Air Afrique se ha unido a la IATA, convirtiéndose en la decimoquinta aerolínea africana en hacerlo.
Uno de los Sud Caravelle 11R recién entregados por Air Afrique, TU-TCY, en la
plataforma
de Abiyán durante su vuelo de posicionamiento a Yaundé, Camerún [
sic
], donde ahora tiene su base. El segundo 11R de la aerolínea, TU-TCO, tiene su base en Dakar. Ambas variantes de Caravelle de pasajeros y carga volaron desde Toulouse a Dakar vía Casablanca el 22 de septiembre.
Air Afrique ha optado por comprar dos Airbus A300B4-200 en lugar de los dos A310 que había encargado anteriormente, aumentando así su compra total de A300 a tres.
El primer DC-10-30 de Air Afrique en la fábrica de
McDonnell Douglas
en Long Beach
antes de su entrega a la sede de la aerolínea en Libreville.
De los 48 pasajeros y siete tripulantes a bordo, había esperanzas de que dos pasajeros hubieran sobrevivido.
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