Dado que el Grupo Volkswagen es alemán, las calificaciones oficiales de rendimiento de los motores de combustión interna se publican utilizando el Sistema Internacional de Unidades (comúnmente abreviado "SI"), una forma moderna del sistema métrico de cifras. Los motores de vehículos de motor habrán sido probados por un centro de pruebas acreditado por el Deutsches Institut für Normung (DIN), según las normas originales 80/1269/ EEC o las posteriores 1999/99/ EC . [ cita necesaria ] La unidad de medida inicial estándar para establecer la potencia motriz nominal es el kilovatio (kW); [ cita necesaria ] y en su literatura oficial, la potencia nominal puede publicarse en kW o en caballos de fuerza métricos (a menudo abreviado "PS" por la palabra alemana Pferdestärke ), o ambos, y también puede incluir conversiones a unidades imperiales como como los caballos de fuerza (hp) o los caballos de fuerza al freno (bhp). ( Conversiones : un PS = 735,5 vatios (W); ˜ 0,98632 hp (SAE)). En caso de conflicto, la cifra de potencia métrica en kilovatios (kW) se indicará como cifra principal de referencia. Para la fuerza de giro generada por el motor, el Newton metro (Nm) será la cifra de referencia del par . Además, de acuerdo con las tradiciones automotrices europeas, los motores se enumerarán en el siguiente orden ascendente de preferencia: [ cita necesaria ]
Tanto las plataformas de vehículos como las de motores desarrolladas por Volkswagen se especifican internamente como Entwicklungsauftrag ("EA"), o tarea de desarrollo . Los números que indican un Entwicklungsauftrag en particular no siguen un esquema estrictamente cronológico, sino que generalmente han aumentado con el tiempo.
EA211 R3/R4
Los motores EA211 son motores TSI de cuatro cilindros turboalimentados e inyección directa completamente nuevos. En comparación con su predecesora, la serie EA211 es significativamente más compacta, con una longitud de instalación 50 mm (2,0 pulgadas) más corta, lo que ofrece más espacio interior. También se ha optimizado la posición de montaje de los motores. Al igual que en los motores diésel, los motores de gasolina ahora se montan con el lado de escape hacia atrás y con una inclinación de 12 grados. El peso de estos motores de gasolina fabricados en fundición a presión de aluminio es de sólo 97 kg (214 lb) en el 1.2 TSI y de 106 kg (234 lb) en el 1.4 TSI. Sólo el cigüeñal se volvió más ligero un 20 por ciento; las bielas perdieron el 30 por ciento de su peso. Además, los muñones de los cojinetes de biela ahora están perforados huecamente y los pistones ahora vienen con fondos planos, todos ellos optimizados para reducir el peso. En cuanto a la gestión térmica, el motor de gasolina EA211 está equipado con un moderno sistema de refrigeración de doble circuito. Esto significa que un circuito de alta temperatura con una bomba de refrigeración accionada mecánicamente enfría el motor básico, mientras que un circuito de baja temperatura fluye a través del intercooler y la carcasa del turbocompresor. El circuito de culata calienta el interior del habitáculo. El colector de escape está integrado en la culata, lo que permite que el motor se caliente más rápidamente, lo que a su vez hace que el calor esté disponible rápidamente para la cabina de pasajeros. Con cargas elevadas, el refrigerante enfría el escape, lo que reduce el consumo de combustible.
Prefijo de código de piezas: 04E, código de identificación: CHYA, CHYB, CHZD, CSEB, DHSB
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de tres cilindros en línea de 1,0 L (999 cc) (R3/I3); Diámetro x carrera: 74,5 mm × 76,4 mm (2,93 pulg. × 3,01 pulg.), espacio entre orificios: 82 mm (3,2 pulg.), [2] relación de carrera : 0,99:1 – ' motor cuadrado ', cilindro de 333,1 cc (20,33 pulgadas cúbicas) , relación de compresión: 10,5:1
bloque de cilindros y cárter
aleación de aluminio fundido; cuatro cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 12 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
aspiración
natural y turboalimentado
Sistema de combustible
Inyección electrónica indirecta de combustible multipunto con tres inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN
44 kW (60 CV; 59 CV) a 5.000-6.000 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3000–4300 rpm (CHYA)
55 kW (75 CV; 74 CV) a 6200 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3000–4300 rpm (CHYB)
62 kW (84 CV; 83 CV) a 6.350 rpm; 102 N⋅m (75 lb⋅ft) a 3000 rpm con etanol (CSEB)
70 kW (95 CV; 94 CV) a 5.000-5.500 rpm; 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 1500–3500 rpm (CHZB)
85 kW (116 CV; 114 CV) a 5000-5500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2000–3500 rpm (CHZD)
94 kW (128 CV; 126 CV) a 5.500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2000-3500 rpm con etanol (DHSB)
Familia de motores EA211. Motores TSI turboalimentados e inyección directa con diseño de cuatro cilindros y cuatro válvulas y árboles de levas accionados por correa.
1.2 ETI 66kW
El motor de gasolina básico. El turbocompresor produce un par máximo de 160 Nm (entre 1.400 y 3.500 rpm).
1.2 ETI 77kW
La versión mejorada de prestaciones del 1.2 TSI Green tec, que incluye sistema start/stop y recuperación de energía de frenada, consigue una potencia de 77 kW (105 CV). Este motor TSI proporciona un par máximo de 175 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm.
1.4 ETI
Para 2012, esta nueva generación de modernos motores de gasolina se fabricará en la planta de Škoda Auto en Mladá Boleslav .
identificación
Prefijo del código de piezas: 04E
descripción
Motor 1.4 TFSI Green tec de 110 kW (140 CV). Este motor alcanza su par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.
En el mercado norteamericano se le conoce como motor tipo CZTA (150 CV). En el mercado chileno se le conoce como motor tipo CHPA (140 hp) o motor tipo CZDA (150 hp).
Nueva construcción liviana de aluminio, un colector de escape integrado (en la cabeza) y una transmisión por correa dentada para su tren de válvulas de doble árbol de levas en cabeza que incorpora sincronización variable de admisión y escape. El único aspecto que se conserva del motor EA111 anterior es la distancia entre cilindros de 82 mm. El diámetro del cilindro se redujo en 2 mm (a 74,5 mm), mientras que la carrera se aumentó a 80 mm, un cambio que contribuye a la compacidad, aumenta el par y es ideal para añadir impulso.
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, códigos de identificación
90 kW (122 CV; 121 CV) a 5.000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm - CMBA, CPVA
92 kW (125 CV; 123 CV) a 5.000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm - CZCA, CPVB
103 kW (140 CV; 138 CV) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm - CHPA, CPTA (el motor CPTA es un motor CHPA con sistema de desactivación automática de los cilindros n.° 2 y n.° 3 conocido como ACT - Tecnología de cilindro activo)
110 kW (150 CV; 148 CV) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-4000 rpm: CZDA, CZEA, CZTA (el motor CZEA también utiliza el sistema ACT)
1.5 ETI (EA211 Evo)
identificación
Prefijo del código de piezas: 05E
descripción
Motor 1.5 TFSI Green tece
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, códigos de identificación
96 kW (131 CV; 129 CV) a 5.000 rpm; 200–220 N⋅m (148–162 lbf⋅ft) a 1400-3500 rpm: DACA sin GPF, DACB sin GPF, DPBA-GPF, DPBE-GPF
110 kW (150 CV; 148 CV) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-3500 rpm: DADA sin GPF, GPF después de 2018, DPCA-GPF, ambos motores tienen ACT.
DADA y DPCA conocen problemas de canguro [vacilación] y puntos de aceleración planos a baja demanda y bajas revoluciones cuando el motor está frío.
la causa es el precalentamiento del catalizador con: mezcla pobre de combustible, retardo de encendido, avance del escape
- DXDB-evo2 (no conocido por problemas de canguro)
110 kW (150 CV; 148 CV) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1500-3500 rpm - DFYA con híbrido suave
EA113 R4
La familia EA827 de motores de combustión interna fue desarrollada inicialmente por Audi bajo el liderazgo de Ludwig Kraus e introducida en 1972 en el Audi 80 , y finalmente fue reemplazada por la evolución EA113 introducida en 1993. Ambos comparten el mismo espacio entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas). Este último EA113 se actualizó con inyección directa de inyección estratificada de combustible (FSI), que será superado por el 2.0 TFSI de 200 kW (272 CV; 268 CV) utilizado en el Audi TTS . Se han producido cuarenta millones de motores. Esta gama eventualmente será reemplazada por la versión evolucionada con fuertes cambios del proyecto EA888 , introducida con el 1.8 TSI/TFSI a continuación, pero el EA113 aún permanece en producción.
1.4 R4 16v ETI/TFSI
Basado en el EA111, este nuevo motor se anunció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2005 , para ser utilizado por primera vez en el Golf GT Mk5 , el motor TSI de 1,4 litros y 125 kW es un " Twincharger " y utiliza tanto un turbocompresor como un sobrealimentador . Su reducción de cilindrada se traduce en una mejor economía de combustible, con un 14% más de potencia que el 2.0 FSI, pero consumiendo un 5% menos de combustible. El compresor sobrealimentador mecánico, accionado a 5 veces la velocidad del cigüeñal, funciona principalmente a bajas velocidades del motor desde ralentí hasta 2400 revoluciones por minuto (rpm) para aumentar el par a bajas revoluciones. A velocidades del motor justo por encima del ralentí, el sobrealimentador accionado por correa proporciona una presión de sobrealimentación de 1,75 bar (25,4 psi). El turbocompresor asume plena eficacia a medias revoluciones y el mapa del motor desactiva el sobrealimentador controlado por embrague en un límite superior máximo de 3.500 rpm; Luego, se pasará por alto el sobrealimentador una vez que el turbocompresor se ponga en marcha y alcance la velocidad suficiente para proporcionar un impulso adecuado en los rangos superiores de revoluciones. Este motor se fabrica en Volkswagen-Motorenfertigung, Chemnitz .
En 2007, Volkswagen anunció el modelo de 90 kW que sustituirá al motor 1.6 FSI de 85 kW (116 CV; 114 CV). Este motor se diferencia de los modelos de 103 kW y 125 kW en varios aspectos. Utiliza sólo un método de inducción forzada: un turbocompresor (y no un sobrealimentador) y tiene un intercooler refrigerado por agua. El motor tiene pérdidas por fricción reducidas, árboles de levas optimizados, nuevos puertos de admisión y nuevas válvulas de inyector de alta presión. También es 14 kg (31 lb) más ligero que el modelo de 125 kW, para mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones.
identificación
Prefijo de código de piezas: 03C, códigos de identificación: BLG, BMY, CAXC
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.390 cc (84,8 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 76,5 mm × 75,6 mm (3,01 pulg. × 2,98 pulg.), relación de carrera: 1,01:1 - 'motor cuadrado', 347,5 cc por cilindro, presiones máximas de 120 bar (1740 psi), relación de compresión: 10,0:1
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; Espaciado entre cilindros de 82 mm (3,23 pulg.), cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado, bomba de aceite accionada por cadena de rodillos
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de levas dentados de rodillos de baja fricción con compensación automática de holgura de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado por cadena de rodillos, sincronización variable de válvulas de admisión de ajuste continuo
Variantes de 90 a 96 kW : colector de admisión de plástico de dos partes, turbocompresor incorporado en el colector de escape con presión de sobrealimentación máxima de 1,8 bar (26,1 psi), intercooler refrigerado por agua integrado en el colector de admisión
Variantes de 103 a 125 kW : sobrealimentador de desplazamiento positivo tipo Eaton Roots de quinta generación accionado por correa acanalada operado por un embrague magnético integrado en un módulo dentro de la bomba de agua, relación reductora interna en el extremo de entrada del par de engranajes de sincronización y turbocompresor KKK con válvula de descarga integrada conectada en serie, administrado por una trampilla de control, presión de 2,5 bar (36,3 psi) a 1.500 rpm, intercooler frontal (FMIC)
Sistema de combustible
totalmente controlado por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el depósito de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón impulsada por árbol de levas que suministra hasta 150 bar (2180 psi) de presión de combustible en un riel de combustible de riel común integrado en el colector de admisión, cuatro cámaras de combustión ubicadas, inyección directa controlada por solenoide secuencial inyectores de combustible de seis orificios, montados en el lado de admisión entre el puerto de admisión y el nivel de sellado de la culata, mezcla homogénea, funcionamiento de mezcla pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial,
Variantes de 90 a 103 kW : gasolina sin plomo con contenido ultrabajo de azufre (ULSP) de 95 RON
Variantes de 110 a 125 kW : gasolina sin plomo con contenido ultra bajo de azufre (ULSP) 'súper sin plomo' de 98 RON; se puede usar 95 RON, pero dará como resultado una menor potencia de salida
Colector de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), un convertidor catalítico , dos sensores de oxígeno calentados que monitorean los gases de escape antes y después del catalizador.
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, códigos de identificación
90 kW (122 CV; 121 CV); 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm - Passat (2009 en adelante)
90 kW (122 CV; 121 CV); 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500–3500 rpm - CAXA; Golf Mk5 (2007 en adelante), Tiguan (08/10->), Škoda Octavia Mk2, Škoda Yeti, Scirocco Mk3, Audi A1, Audi A3 Mk3
92 kW (125 CV; 123 CV); 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm - CAXC; Audi A3, SEAT León
96 kW (131 CV; 129 CV); 220 N⋅m (160 lbf⋅ft) a 1750–3500 rpm - CFBA; Golf Mk6, VW Jetta V, Passat B6, Škoda Octavia Mk2, LAVIDA(SAIC-VW), Bora
103 kW (140 CV; 138 CV); 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) - BMY; Touran de principios de 2006, Golf Mk5, Jetta
"Volkswagen Golf GT TSI - 1,4 L sobrealimentado y turboalimentado". VWVortex.com . Volkswagen AG . 29 de agosto de 2005. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2008 . Consultado el 6 de septiembre de 2009 . "En pocas palabras: tecnología de motores 2006". Volkswagen-Media-Services.com (Presione soltar). Volkswagen AG . 16 de marzo de 2006. Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2007 . Consultado el 7 de septiembre de 2009 . "Al grano: ofensiva TSI" (Presione soltar). Volkswagen AG. 29 de mayo de 2007. Archivado desde el original el 3 de julio de 2007. "Nuevo motor VW 122 CV TSI en detalle". WorldCarFans.com . Volkswagen AG . 29 de mayo de 2007 . Consultado el 7 de septiembre de 2009 . Parks, Jim (10 de julio de 2009). "Eaton Supercharger impulsa el motor ecológico VW del año". Eaton.com . Corporación Eaton . Consultado el 24 de julio de 2009 . El motor de gran prestigio fue nombrado Motor Internacional del Año, Mejor Motor en la categoría de 1 litro a 1,4 litros y Motor Ecológico del Año, por delante de la competencia de vehículos híbridos y diésel biturbo de última generación.
Fue ganador de la categoría "1.0 litros 1.4 litros" durante seis años consecutivos en la competencia anual 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011 como Motor Internacional del Año .
Fue ganador de la categoría "Motor ecológico del año" en el concurso anual de 2009 Motor internacional del año .
Motor de cuatro en línea de 1.598 cc (97,5 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 76,5 mm × 86,9 mm (3,01 pulg. × 3,42 pulg.), relación de carrera: 0,88:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 399,4 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1 (China), 11,5:1 (ATN , AUS, AZD, BCB), 12,1:1 (AUS)
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
Prefijo del código de piezas: ???, código de identificación: ADF
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulg. × 3,40 pulg.), relación de carrera: 0,94:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9,0:1
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 8 válvulas en total, taqués hidráulicos del cucharón, árbol de levas en cabeza único accionado por correa de distribución (SOHC)
longitud: 502 mm (19,8 pulgadas), ancho 656 mm (25,8 pulgadas), altura 593 mm (23,3 pulgadas), masa seca: 111 kg (245 lb)
Potencia motriz y salida de par con clasificación EWG
50 kW (68 CV; 67 CV) a 4.000 rpm; 144 N⋅m (106 lbf⋅ft) a 2100 rpm
solicitud
Volkswagen Motor Industrial (04/94->)
referencia
Motor carburador ADF 1,8 litros [sic] (PDF) . Volkswagen AG . Septiembre de 1993. Archivado desde el original (PDF) el 30 de julio de 2013 . Consultado el 12 de noviembre de 2009 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
1.8 R4
identificación
Prefijo de código de piezas: ???, códigos de identificación: HT, RD, RV, PB, GZ, GX, PF, FP, ABS, ADZ, ACC
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulg. × 3,40 pulg.), relación de carrera: 0,94:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 8,5–10,8:1
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 8 válvulas en total, árbol de levas en cabeza único (SOHC)
sistema de combustible y gestión del motor
Sistema de inyección de combustible continua Bosch CIS de un solo punto, con o sin control de detonación y avance electrónico de sincronización
inyección electrónica indirecta de combustible multipunto con cuatro inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión; Magneti Marelli , Bosch Motronic o Digifant
Inyección electrónica Total Flex, Gasolina o Etanol (BR)
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, códigos de identificación, aplicaciones
55 kW (75 CV; 74 CV) a 5.000 rpm; 140 N⋅m (103 lbf⋅ft) a 2500 rpm - AAM, ANN (descontinuado)
66 kW (90 CV; 89 CV) a 5200 rpm; 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) a 3000 rpm - RP (descontinuado)
Prefijo de código de piezas: PL, 9A, KR (versiones 1.8 y 2.0)
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulg. × 3,40 pulg.), relación de carrera: 0,94:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 10,0:1, montado longitudinalmente
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, doble árbol de levas en cabeza (DOHC)
sistema de combustible y gestión del motor
inyección de combustible indirecta secuencial electrónica multipunto con cuatro inyectores de combustible ubicados en el colector de admisión; Unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic
Potencia motriz y salida de par con clasificación DIN
95 kW (129 CV; 127 CV) a ?,??? rpm; 146 N⋅m (108 lbf⋅ft) a ?,??? revoluciones: SEAT Ibiza GTI
1.8 R4 20vT(EA113/EA827)
Totalmente creada y desarrollada por AUDI AG , esta versión es un motor turboalimentado de 1.8 litros y 20 válvulas construido en Wolfsburg , Alemania; Győr , Hungría; y Puebla , México. La potencia varía según la selección de componentes internos, el turbocompresor y el software de la unidad de control del motor (ECU). Esta omnipresente central eléctrica se ha utilizado ampliamente en las cuatro marcas principales del Grupo Volkswagen , junto con las aplicaciones de Volkswagen Industrial Motor.
Este motor también se utiliza en un estado de afinación muy alto en la serie de carreras de autos de ruedas abiertas Fórmula Palmer Audi (FPA) monomarca . Desarrolla 300 bhp (224 kW; 304 PS), con 60 bhp adicionales (45 kW; 61 PS) disponibles mediante un botón de impulso turbo "empujar para adelantar" operado por el conductor. Basado enteramente en motores de producción de automóviles de carretera y preparado y construido por Mountune Racing , solo se diferencia por utilizar una inyección electrónica de combustible Pi Research Pectel y un turbocompresor Garrett T34 refrigerado por agua con control de impulso de circuito cerrado.
Además, en el posterior Campeonato de Fórmula 2 de la FIA con sede en Europa se utilizó una versión aún superior de este motor . Desarrollado como un motor de carreras puro y nuevamente construido por Mountune Racing, esta variante incluye muchos componentes livianos completamente nuevos y se ha convertido a un sistema de lubricación por cárter seco . Para su temporada inicial de 2009 , produjo una potencia máxima continua de 400 bhp (298 kW; 406 PS) a 8250 revoluciones por minuto (rpm), e incluye un 'overboost' de duración limitada a 450 bhp (336 kW; 456 PS). con la ayuda de un turbocompresor Garrett GT35 completamente nuevo y una ECU Pi Research Pectel MQ12. A partir de la temporada 2010 , la potencia base aumenta a 425 CV (317 kW; 431 CV), y con overboost a 480 CV (358 kW; 487 CV).
identificación
Prefijo de código de piezas: 058, 06A, 06B
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.781 cc (108,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 81,0 mm × 86,4 mm (3,19 pulg. × 3,40 pulg.), relación de carrera: 0,94:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9,0–9,5:1
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado, bielas de acero forjado divididas por fractura, pistones Mahle de aleación de aluminio forjado
Salidas y aplicaciones de potencia motriz y torsión con clasificación EWG
147 kW (200 CV; 197 CV) a 6.000 rpm; 260 N⋅m (192 lbf⋅ft) a 2500–5500 rpm - Motor industrial Volkswagen, etapa 1
184 kW (250 CV; 247 CV) a 6.000 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 2500–5500 rpm - Motor industrial Volkswagen, etapa 2
221 kW (300 CV; 296 CV) a 6.000 rpm; 360 N⋅m (266 lbf⋅ft) a 4000–5500 rpm - Motor industrial Volkswagen, etapa 3
referencias
"Revelado el Audi TT quattro Sport". WorldCarFans.com . AUDIAG . 22 de febrero de 2005. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2010 . Consultado el 4 de enero de 2010 . El 1.8 Turbo Gasolina (PDF) . Volkswagen AG . Archivado desde el original (PDF) el 14 de julio de 2011 . Consultado el 12 de noviembre de 2009 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) "Campeonato Audi de Fórmula Palmer - El coche FPA". FórmulaPalmerAudi.com . Visión del deporte del motor . Archivado desde el original el 11 de julio de 2011 . Consultado el 6 de enero de 2010 . "El coche de Fórmula Dos Williams JPH1 FIA". Fórmula Dos.com . Visión del deporte del motor . 6 de enero de 2010. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2009 . Consultado el 6 de enero de 2010 .
Este motor EA113 turboalimentado se basa en el 2.0 FSI de aspiración natural de 110 kW.
identificación
Prefijo/variante del código de piezas: 06F.C, 06F.D
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cuatro en línea de 1.984 cc (121,1 pulgadas cúbicas) (R4/I4); Diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulg. × 3,65 pulg.), relación de carrera: 0,89:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 496,1 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris CG25 con bruñido del orificio del cilindro mediante chorro de líquido; Espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 pulg.), cinco cojinetes principales, cigüeñal de acero forjado, dos ejes de equilibrio accionados por cadena de rodillos simplex
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; geometría modificada del conducto de entrada para valores altos de rotación que proporcionan una resistencia superior a los golpes , cuatro válvulas por cilindro (válvulas de escape llenas de sodio para mayor enfriamiento), 16 válvulas en total, seguidores de levas tipo dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática de holgura de válvulas hidráulicas, correa y cadena de rodillos Doble árbol de levas en cabeza (DOHC), ajuste continuo del árbol de levas de admisión (variación de 42° con respecto al cigüeñal)
aspiración
Medidor de masa de aire de película caliente incorporado en la carcasa del filtro de aire, cuerpo del acelerador de aleación fundida con válvula de mariposa controlada electrónicamente , colector de admisión controlado de longitud variable de plástico con aletas de movimiento de carga ajustadas por un motor piloto de acción continua, agua de refuerzo de 0,9 bar (13,1 psi). Turbocompresor BorgWarner K03 enfriado (K04 en 169 kW en adelante) incorporado en el colector de escape, intercooler central montado en la parte delantera (FMIC)
Sistema de combustible
totalmente controlado por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible, inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión Hitachi de un solo pistón accionada por árbol de levas de entrada que mantiene una presión entre 30 y 110 bar (440 y 1600 psi) en el acero inoxidable Riel de combustible de acero común , cuatro cámaras de combustión, inyección directa , inyectores de combustible secuenciales controlados por solenoide, proceso de combustión guiado por aire, inyección multipulso con mezcla homogénea, funcionamiento de mezcla pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial.
sistema de encendido y gestión del motor
bujías Bosch de larga duración ubicadas en el centro , encendido directo mapeado con cuatro bobinas de encendido individuales de acción directa; Unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 9.1 , control de detonación selectivo de cilindros mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
186 kW (253 PS; 249 CV) a 5.000-6.000 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.600–4.500 rpm - CDLA - Audi A5 (B9; 45 TFSI)
188 kW (256 PS; 252 CV) a 6.000 rpm; 330 N⋅m (243 lbf⋅ft) a 2400–5200 rpm - CDL - Audi S3 (8P) , Golf R (Australia, Japón, Medio Oriente y América del Norte)
195 kW (265 CV; 261 CV) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm - BHZ - Audi S3 (8P)
195 kW (265 CV; 261 CV) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm - CDL - Scirocco R
195 kW (265 CV; 261 CV) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2300–5200 rpm - CDLA - Audi S3 (8P) , Audi TTS , SEAT León Cupra R Mk2 facelift, VW Scirocco R
199 kW (270 PS; 266 CV) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm - CDLF - Golf R (Europa)
200 kW (272 PS; 268 CV) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2500–5000 rpm - CDLB - Audi TTS (Europa), VW Arteon (Norteamérica)
notas
Las versiones de 162 kW (sólo Polo R WRC) y superiores tienen pistones y bulones más resistentes , nuevos aros, bielas reforzadas, nuevos cojinetes, bloque de cilindros reforzado en los pedestales y la tapa del cojinete principal, nueva culata ligera de aleación de aluminio y silicio para altas Resistencia y resistencia a la temperatura, sincronización ajustada del árbol de levas de escape, inyectores de alta presión de sección transversal aumentada, presión de sobrealimentación de 1,2 bar (17,4 psi) (valor sólo válido para Audi S3(8P)) Turbocompresor K04 con turbina y rotor de compresión más grandes (S3, Cupra , GTI Edition 30), de los cuales algunos componentes NO se comparten con las variantes de salida inferior
referencias
"El motor turboalimentado FSI de 2.0 L: diseño y función" . Programa de autoaprendizaje (Número de curso 821503 ed.). Auburn Hills, MI: Volkswagen of America, Inc. Agosto de 2005. "Audi A3 Sportback - en profundidad". WorldCarFans.com . AUDIAG . 19 de julio de 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
premios
Fue ganador de la categoría "1.8 litros 2.0 litros" durante cuatro años consecutivos en la competencia anual de 2005, 2006, 2007 y 2008 como Motor Internacional del Año .
Fue colocado por cuatro años consecutivos en la lista anual de 2006, 2007, 2008 y 2009 de los 10 mejores motores de Ward.
EA888 R3/R4
Los motores EA888 son una familia de motores de tres y cuatro cilindros que actualmente son [ ¿cuándo? ] en uso en todo el Grupo Volkswagen. Una familia EA888 es una unidad corporativa diseñada por VAG que es una evolución de las unidades EA827/113 anteriores. Cuenta con algunas de las últimas tecnologías en motores, como inyección directa de combustible, lóbulos de árbol de levas sinterizados, bloque de motor de paredes delgadas, sincronización variable de válvulas y elevación para válvulas de admisión y escape, sensores de oxígeno aguas abajo, colector de escape integrado en la culata, recirculación de gases de escape. y refrigeración, encendido de bobina sobre bujía del distribuidor, partes internas livianas del motor, termostato de válvula deslizante (algunas variantes) y la adición de inyección de combustible en el puerto para ayudar a reducir el consumo de combustible en carga y las emisiones de arranque en frío. La inyección de combustible en el puerto también ayuda a reducir los posibles depósitos de carbón que pueden ocurrir en los motores de inyección directa. A partir de 2024, el sistema de 'doble inyección' no se ofrece en los mercados norteamericanos. Aún así, VAG ha realizado numerosas mejoras en el diseño de sus motores, como la ventilación positiva del cárter, el reposicionamiento de los inyectores y más para disminuir la posibilidad de que se acumulen depósitos de carbón en las válvulas de admisión. Actualmente, el motor EA888 está disponible en dos tamaños: 1.8T y 2.0T. La potencia del motor varía desde 111 kW (151 PS; 149 bhp) hasta más de 231 kW (314 PS; 310 bhp). Un concept car basado en el Volkswagen Golf R, denominado R400, desarrollaba 395 CV con 2 litros de cilindrada. Además, el R400 sería capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos, gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas Haldex y a una caja de cambios DSG de 6 o 7 velocidades. La familia de motores EA888 también se ha introducido en la gama Porsche, concretamente en los modelos Macan. El Macan utiliza una versión reelaborada del motor EA888 Gen 3 de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros del Grupo Volkswagen. Este motor es una variante del EA888 y produce 261 hp y 295 lb-pie. Está combinado con un Doppelkupplungsgetriebe, que significa PDK (transmisión de doble embrague) y es la versión Porsche del DSG que se encuentra en los vehículos VAG. La transmisión PDK es esencialmente dos cajas de cambios en una y cuenta con paquetes de embrague húmedo accionados hidráulicamente para lubricar las piezas de la transmisión. Dependiendo de la marcha, alterna la potencia al motor a través de dos ejes de transmisión separados. Esta combinación del motor EA888 y la transmisión PDK en el Porsche Macan muestra la versatilidad de estas tecnologías y su capacidad para mejorar el rendimiento en diferentes modelos de vehículos dentro del Grupo Volkswagen.
Se prevé que esta última familia EA888 de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas con sincronización variable de válvulas sea un eventual reemplazo completo de la gama EA113 . Fue diseñado y desarrollado íntegramente por VAG AG . La única característica común con sus predecesores es que comparten el mismo espacio entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas), lo que mantiene la longitud del motor relativamente corta, lo que significa que puede instalarse transversal o longitudinalmente , aunque los ingenieros han dicho que es una evolución de los diseños anteriores EA827/113 debido a preocupaciones de costos. La fundición gris (GJL 250) sigue siendo el material elegido para el bloque de cilindros y el cárter, debido a sus buenas propiedades inherentes de amortiguación acústica. Esta nueva gama EA888 se destaca por utilizar cadenas de rodillos simples para accionar los dos árboles de levas en cabeza, en lugar de la correa de distribución dentada de goma de los motores anteriores . Al igual que los desarrollos finales de la anterior generación de motores EA113, todos los EA888 utilizan únicamente la inyección directa de inyección estratificada de combustible (FSI) de VAG AG/Bosch. Además, los motores EA888 también pueden utilizar la tecnología corporativa 'valvelift', que complementa la sincronización variable de válvulas existente . Está previsto que esta nueva familia de motores esté disponible de forma universal en todos los mercados de los cinco continentes, dentro de todas las marcas del Grupo Volkswagen . La gama EA113, estrechamente relacionada, todavía sigue en producción.
Se informó que Grainger & Worrall había fundido 50 bloques de cilindros CGI durante más de 12 meses hasta octubre de 2013, basados en el motor de gasolina EA888. [3]
1.8 R4 16v ETI/TFSI (EA888)
identificación
prefijo de código de piezas: 06H, 06J; Códigos de identificación: BYT
Cilindrada y configuración del motor.
Motor EA888 de cuatro cilindros en línea de 1.798 cc (109,7 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 82,5 mm × 84,1 mm (3,25 pulg. × 3,31 pulg.), relación de carrera: 0,98:1 - 'motor cuadrado', 449,6 cc por cilindro; relación de compresión: 9,6: 1, espacio entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas)
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris GJL 250; Cigüeñal de acero forjado de 33 kg (73 lb) con cinco cojinetes principales de 58 mm (2,28 in) de diámetro, dos ejes de equilibrio contrarrotativos accionados por cadena dentada que suprimen las fuerzas de inercia libre de segundo grado y bomba de aceite, cárter de aceite con deflectores horizontales
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de levas tipo dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática de la holgura de las válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) impulsado por cadena dentada, sincronización variable de válvulas de admisión ajustable con paletas continuas
totalmente controlado por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el depósito de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón impulsada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas de escape que suministra hasta 150 bar (2180 psi) de presión de combustible en el riel de combustible common rail de acero inoxidable, con cuatro cámaras de combustión ubicadas Inyectores de combustible de seis orificios controlados por solenoide secuencial de inyección directa , proceso de combustión guiado por aire, inyección multipulso de dos etapas durante la carrera de inducción y compresión con mezcla homogénea, funcionamiento de mezcla pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, 95 octanos sin plomo gasolina con bajo contenido de azufre
sistema de encendido y gestión del motor
bujías de larga duración ubicadas en el centro, encendido directo mapeado con cuatro bobinas de encendido individuales de acción directa; Unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED, control de detonación selectivo de cilindros mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
de la publicación técnica alemana de motores mtz , comunicado de prensa 11/2006: Manual del propietario "Der neue Audi 1.8 TFSI-Motor" , Passat, edición estadounidense, año de modelo 2015. p. 44. "Dinamismo deportivo, máximo confort: el Audi 1.8 TFSI". AudiWorld.com . AUDI AG – comunicado de prensa. 27 de septiembre de 2006 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 . "El Audi TT Roadster adelgaza para el verano". Audi.co.uk. Audi Reino Unido. 23 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011 . Consultado el 4 de enero de 2010 . "SEAT Exeo con nuevos motores". Auto-motor-und-sport.de . 3 de mayo de 2008 . Consultado el 5 de mayo de 2010 . "Audi presenta el nuevo 1.8 TFSI: 170 CV, 41 MPG". www.motorauthority.com . 4 de agosto de 2011 . Consultado el 8 de agosto de 2011 . «Código de motor Audi ETKA» (PDF) . códigos-vag.info . 3 de agosto de 2015 . Consultado el 4 de febrero de 2016 .
Motor EA888 de cuatro cilindros en línea de 1.984 cc (121,1 pulgadas cúbicas) (R4/I4); diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulg. × 3,65 pulg.), relación de carrera: 0,89:1 – escuadra inferior/carrera larga, 496,1 cc por cilindro; relación de compresión: 9,6:1 (10,3:1 A3 Cabrio 2009), espacio entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas)
bloque de cilindros y cárter
Fundición gris GJL 250; 33 kg (73 lb), cigüeñal de acero forjado con cinco cojinetes principales de 58 mm (2,28 in) de diámetro, dos ejes de equilibrio contrarrotativos impulsados por cadena que suprimen las fuerzas de inercia libre de segundo grado y bomba de aceite, cárter de aceite con deflectores horizontales. La bomba de agua se atornilla al costado del bloque, debajo del colector de admisión, y es impulsada por una correa dentada y una polea en la parte posterior del eje de equilibrio del lado de admisión.
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas en total, seguidores de levas de dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado por cadena dentada, sincronización variable de válvulas de admisión de paletas continuas y ajustable , las variantes de Audi tienen dos etapas " control variable de elevación de válvula de entrada de "válvula de elevación"
totalmente controlado por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en el depósito de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón impulsada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas de escape que suministra hasta 190 bar (2760 psi) de presión de combustible en el riel de combustible common rail de acero inoxidable, con cuatro cámaras de combustión ubicadas Inyectores de combustible de seis orificios controlados por solenoide secuencial de inyección directa, proceso de combustión guiado por aire, inyección multipulso de dos etapas durante la carrera de inducción y compresión con mezcla homogénea, funcionamiento de mezcla pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, 95 RON ultra -gasolina sin plomo con bajo contenido de azufre
sistema de encendido y gestión del motor
bujías de larga duración ubicadas en el centro, encendido directo mapeado con cuatro bobinas de encendido individuales de acción directa; Unidad de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 17 , control de detonación selectivo de cilindros mediante dos sensores de detonación, control lambda permanente
154 kW (210 CV; 207 CV) a 5.000-6.200 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 1800–4900 rpm - CPSA: Audi Q3 , el motor está instalado transversalmente
154 kW (210 CV; 207 CV) a 5300-6200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1700–5200 rpm - CCZB: VW Golf Mk6 GTI , tiene un intercooler frontal más grande como el que se encuentra en Audi S3/VW Mk6 Golf R CDL EA113 2010+, VW Scirocco , VW Passat , VW CC , VW Tiguan , SEAT Altea Freetrack, SEAT León FR
Salidas y aplicaciones de potencia motriz y par con clasificación DIN: EA888 evo2 y EA888 Gen3 con Valvelift en el lado de escape [4] .
165 kW (224 PS; 221 CV) a 4.500–6.250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1500–4500 rpm - CUHA: Norma de emisiones China 5 Volkswagen Phideon , Audi A6L C7
165 kW (224 PS; 221 CV) a 4.500-6.250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1650–4500 rpm - DMJA: norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Volkswagen Phideon [5]
165 kW (224 PS; 221 CV) a 4.500-6.250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.650–4.500 rpm - DKWB: norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Audi A6L C8 , Audi Q5 L
165 kW (224 PS; 221 CV) a 4.500–6.250 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1500–4500 rpm - DKWA: norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Audi A4L , Audi Q5L
235 kW (320 CV; 316 CV); 420 N⋅m (310 lbf⋅ft) - Evo4 - Golf Mk8 R (400 Nm en algunos mercados)
Salidas y aplicaciones de potencia motriz y torque con clasificación DIN: EA888 Gen3 con Valvelift en el lado de admisión conocido como EA888 Gen3 Bz. [4] [6]
137 kW (186 CV; 184 CV) a 4100-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.600–4.000 rpm - DBFA: norma de emisiones China 5, Volkswagen Magotan
137 kW (186 CV; 184 CV) a 4100-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm - DKVA: norma de emisiones China 6b (sin PN 11), Volkswagen Magotan
137 kW (186 CV; 184 CV) a 4100-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1500–4000 rpm - DPLA: norma de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE), Volkswagen Magotan
140 kW (190 CV; 188 CV) a 4200-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450-4200 rpm - CWNA: estándar de emisiones China 5 Audi A4L
140 kW (190 CV; 188 CV) a 4200-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450–4200 rpm - DKUA: norma de emisiones China 6b (sin PN 11) Audi A4L
140 kW (190 CV; 188 CV) a 4200-6000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1450–4200 rpm - DTAA: estándar de emisiones China 6b (PN 11 sin RDE) Audi A4L
referencia
"Audi añade 2.0 TFSI con Valvelift al A5 Coupé". PaulTan.org . 25 de junio de 2008 . Consultado el 4 de septiembre de 2009 . "SEAT Exeo con nuevos motores". Auto-motor-und-sport.de . 3 de mayo de 2008 . Consultado el 5 de mayo de 2010 .: "Volkswagen Magotán". autohome.com.cn . Consultado el 22 de julio de 2020 .
"Audi A4L". autohome.com.cn . Consultado el 22 de julio de 2020 .
El EA888 de Generación 1 sufrió un consumo de aceite de motor superior a lo habitual/favorable tanto en la versión de 1,8 como en la de 2,0 litros. Afecta principalmente a las aplicaciones Longitudinal Audi entre 2008 y 2012 (más comúnmente el 8K / B8 A4 8T / 8F B8 A5 y 8R Q5). En raras ocasiones, afecta a las aplicaciones transversales en el Audi A3 8P, Audi TT 8J y, en ocasiones aún más raras, afectaría al Volkswagen Golf GTI MK6 y a los Sciroccos de menor potencia, etc., que no estaban equipados con la familia de motores EA113. En casos aún más extremos afectaría a la Generación 3 desde 2016 hasta la actualidad. La rectificación de esto se realiza después de que un distribuidor principal realice una prueba de consumo de aceite de dos partes. El vehículo deberá quemar más de aproximadamente un litro métrico cada 1000 km o 600 millas, o si la advertencia de recarga de aceite se enciende. el grupo de instrumentos. Sólo después de realizar esta prueba y de acordar un acuerdo de pago por parte del fabricante y la contribución del cliente, la reparación sólo podrá ser realizada por los principales distribuidores y reparadores aprobados por el fabricante. La rectificación que se realiza es quitar el motor, reemplazar los conjuntos de pistón y biela en los cuatro cilindros con unidades modificadas, junta de culata, etc. Desde finales de 2012, las plantas de motores del grupo Volkswagen instalaron los componentes internos modificados del motor en nuevos motores de repuesto y nuevas unidades de vehículos.
Otro problema común es la falla del tensor de la cadena de distribución del árbol de levas, nuevamente en los modelos anteriores de la generación 1. Esto se debió al diseño del elemento de retención que después de mayores kilometrajes y/o desgaste prematuro impidió que el tensor mantuviera la tensión en la cadena de distribución. Si en el caso de que este componente fallara, la cadena saltaría, permitiendo que los pistones y las válvulas pudieran golpearse entre sí, causando daños costosos y posiblemente terminales al motor. Junto con los problemas de consumo de aceite mencionados anteriormente, esto finalmente fue solucionado por las plantas de motores del Grupo Volkswagen, quienes instalaron un tensor modificado (conocido internamente como Versión 2) que en su lugar está retenido por un retenedor de resorte mucho más confiable.
El último problema común afecta a todas las generaciones de EA888. El sistema de refrigeración es principalmente un sistema libre de problemas; con la excepción de la unidad de termostato de plástico, se sabe que estos son propensos a tener fugas y no se sabe que ninguna parte específica de la carcasa tenga fugas. En el EA888, la unidad de termostato también incluye la bomba de refrigerante; en las Generaciones 2 y 3, la bomba de refrigerante sigue siendo parte del termostato, aunque está disponible por separado. La unidad de bomba de refrigerante/termostato está ubicada debajo del colector de admisión independientemente de la generación, el año del modelo o la aplicación. El lado del termostato está unido mediante una unión de plástico directamente al enfriador de aceite del motor, que a su vez está montado y es parte integral del soporte auxiliar/alternador (también incluye la carcasa del filtro de aceite en todas las generaciones y aplicaciones). La bomba de refrigerante es impulsada por el eje de equilibrio del lado de admisión, en el lado del volante del motor. La rectificación consiste en renovar la unidad del termostato con una unidad modificada, y si es necesario en modelos posteriores, la bomba de agua si es necesario. Sin embargo, todavía se sabe que estas unidades más nuevas tienen fugas. Actualmente no ha habido más modificaciones en el diseño de este para combatir los problemas por parte del Grupo Volkswagen.
Turbo[7]
La plataforma MQB sufre una falla temprana del turbocompresor. Esto afecta a modelos como el Audi S3, el Golf 7 R/GTI y el Seat Cupra. Más aún: los modelos fabricados antes de 2015 son más propensos a fallar. Esto puede deberse a que hay juego en el eje debido a un eje de entrada desequilibrado que puede hacer que la turbina choque con el revestimiento de teflón del turbocompresor, o debido a la superficie de sellado del colector.
lista de turbos[8]
IHI IS20 - Transversal - Motores de potencia media, como 2.0T A3
06K 145 702K
06K 145 702Q
06K 145 702R
06K 145 702T
06K 145 722G
06K 145 722K
06K 145 722L
IHI IS20 - Longitudinal - Motores de potencia media, como 2.0T A4
06L 145 702
06L 145 702D
06L 145 702F
06L 145 702M
06L 145 702P
06L 145 702Q
06L 145 702 R
06L 145 722 B
06L 145 722C
06L 145 722D
06L 145 722 E
06L 145 722F
06L 145 722G
06L 145 722L
06L 145 722M
IHI IS38 - Transversal - Motor de alto rendimiento, como 2.0T S3, Golf R
prefijo/variante del código de piezas: 07K3; Código de identificación: CEPA, CEPB, CTSA, CZGA, CZGB, DAZA, DNWA
Cilindrada y configuración del motor.
Motor de cinco cilindros en línea de 2.480 cc (151,3 pulgadas cúbicas) (R5/I5); diámetro x carrera: 82,5 mm × 92,8 mm (3,25 pulg. × 3,65 pulg.), relación de carrera: 0,89:1 – escuadra inferior/carrera larga, 496,1 cc por cilindro; Espaciado entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas), intervalo de disparo de 144 grados, orden de disparo: 1-2-4-5-3, relación de compresión: 10,0:1
bloque de cilindros y cárter
Fundición de grafito vermicular compactado GJV-450 (GJV/CGI); seis cojinetes principales, cárter de aceite de dos piezas de aleación de aluminio fundido con deflectores horizontales , bomba de aceite accionada por cadena de rodillos simple, cigüeñal de acero forjado , bielas de acero forjado, pistones de aleación de aluminio fundido (peso de cada uno, incluidos los anillos y el bulón: 492 gramos (17,4 onzas))
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido de alta resistencia al calor, geometría del conducto de entrada modificada para altos valores de caída que proporcionan una resistencia superior a los golpes , cuatro válvulas por cilindro (válvulas de escape llenas de sodio para mayor enfriamiento), 20 válvulas en total, seguidores de leva tipo dedo de rodillo de baja fricción con válvula hidráulica automática compensación de holgura , árboles de levas dobles en cabeza (DOHC) livianos impulsados por cadena de rodillos simples (método de relé), sincronización variable de válvulas con ajuste continuo de sincronización de los árboles de levas de admisión y escape de hasta 42 grados desde el cigüeñal, control de elevación variable de dos etapas 'elevación de válvulas' para válvulas de entrada, puertos de entrada siameses, tapa de levas de plástico 'roja' Audi "RS"
aspiración
sensores de presión de carga gemelos; una placa de preaceleración, un colector de admisión montado, sin medidor de flujo de aire, cuerpo del acelerador de aleación fundida con válvula de aceleración controlada electrónicamente , colector de admisión de dos piezas con aletas de movimiento de carga ajustadas por un motor piloto de acción continua, turbocompresor refrigerado por agua incorporado en el escape Colector con salida de 64 mm (2,5 pulgadas) de diámetro, que genera un impulso de hasta 1,2 bar (17,4 psi), intercooler central inferior montado en el frente (FMIC) separado
Sistema de combustible
totalmente controlado por demanda y sin retorno: bomba de elevación de combustible de baja presión montada en el tanque de combustible; Inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón que suministra hasta 122 bar (1770 psi) de presión de combustible en el riel de combustible de riel común de acero inoxidable, cinco inyectores de combustible controlados por solenoide secuenciales de inyección directa ubicados en cinco cámaras de combustión, proceso de combustión guiada, inyección multipulso con mezcla homogénea, funcionamiento de mezcla pobre estratificada con exceso de aire a carga parcial, gasolina sin plomo con contenido ultra bajo de azufre (ULSP)
bomba de inyección de aire secundaria para inyección directa en los puertos de escape para ayudar a la operación de arranque en frío, colector de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), un convertidor catalítico deportivo de alto flujo primario y dos secundarios , dos sensores de oxígeno calentados que monitorean el catalizador preprimario y posprimario gases de escape (catalizadores secundarios no monitoreados), válvula de mariposa controlada por mapa operada por vacío montada en un tubo de escape del silenciador de escape trasero
dimensiones
longitud: 494 mm (19,4 pulgadas), masa: 185 kg (408 lb)
Potencia motriz y salida de par con clasificación DIN
228 kW (310 PS; 306 CV) a 5.400-6.500 rpm (potencia específica de 91,2 kW (124,0 PS; 122,3 CV) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – RS Q3
250 kW (340 PS; 335 CV) a 5.400-6.500 rpm (potencia específica de 100,8 kW (137,0 PS; 135,2 CV) por litro); 450 N⋅m (332 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – RS 3, TT RS, RS Q3 (estiramiento facial)
265 kW (360 PS; 355 CV) a 5.400-6.500 rpm (potencia específica de 106,0 kW (144,1 PS; 142,1 CV) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7.100 rpm – TT RS plus
270 kW (367 PS; 362 CV) a 5.400-6.500 rpm (potencia específica de 108,0 kW (146,8 PS; 144,8 CV) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7100 rpm – Rendimiento del RS Q3, RS 3 (2015–)
294 kW (400 PS; 394 CV) a 5.400-6.500 rpm; (potencia específica de 117,6 kW (159,9 PS; 157,7 CV) por litro); 480 N⋅m (354 lbf⋅ft) a 1.600–5.300 rpm; línea roja: 7100 rpm – TT RS, RS 3 (2017–), RS Q3 (2019–)
"El nuevo y potente Audi TT RS se lleva cinco en Ginebra". Audi.co.uk. Audi Reino Unido. 3 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011 . Consultado el 4 de enero de 2010 . "Debut mundial del Audi TT RS en Ginebra". WorldCarFans.com . AUDIAG . 3 de marzo de 2009 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 . "Audi TT RS en profundidad - con un precio de 55.800 euros". WorldCarFans.com . AUDIAG . 29 de mayo de 2009 . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
premios
Fue ganador de la categoría "2.0 litros 2.5 litros" en la competencia anual de 2010, 2011, 2012, 2013 y 2014 como Motor Internacional del Año .
EA390VR6
Este motor 2.5 VR6 sólo está disponible para el mercado chino en los Volkswagen Teramont y Talagon . Se deriva del motor 3.0 VR6 ahora retirado, que también estaba disponible solo en China [ cita requerida ] .
identificación
Prefijo de código de piezas: 03H, Código de identificación: DDKA, DPKA
Cilindrada y configuración del motor.
2.492 cc (152,1 pulgadas cúbicas) 10,6 ° VR6 ; Diámetro x carrera: 81,0 mm × 80,6 mm (3,19 pulg. × 3,17 pulg.), relación de carrera: 1:1 - carrera cuadrada, 415,3 cc por cilindro, la relación de compresión no se revela por el momento.
bloque de cilindros y cárter
hierro fundido gris; cigüeñal de acero forjado;
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas de longitud desigual por cilindro, 24 válvulas en total, seguidores de levas de rodillos de baja fricción con compensación automática de holgura de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza impulsado por cadena de rodillos simple (DOHC: un árbol de levas para todas las válvulas de escape y otro para todas las válvulas de admisión) ), sincronización variable de válvulas de ajuste de sincronización continua (52 grados en la entrada, 22 grados en el escape)
aspiración
Turbocompresor único de MHI (Mitsubishi Heavy Industries), medidor de masa de aire de película caliente , válvula de mariposa de accionamiento electrónico mediante cable , colector de admisión de aleación de aluminio fundido de dos piezas, dos colectores de escape de hierro fundido.
Sistema de combustible
Inyección directa de alta presión de inyección estratificada de combustible (FSI) con dos rieles comunes. La variante DPKA tiene seis válvulas de inyección multipunto (MPI) adicionales.
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, códigos de identificación
220 kW (299 PS; 295 CV) a 6.000 rpm; 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) a 2750-3500 rpm - DDKA, DPKA
producción
Planta Volkswagen Salzgitter
aplicaciones
DDKA: Volkswagen Teramont , mercado chino únicamente, estándar de emisiones China 5. [10]
EA839 es una familia de motores de encendido por chispa V6 turboalimentados de 90 grados. Incluye camisas de cilindro de hierro, eje equilibrador ubicado dentro de la V, relación de compresión máxima de 11,2:1, diámetro y carrera de 84,5 mm × 89 mm (3,33 pulg. × 3,50 pulg.). [11]
El motor base es el 3.0 TFSI de 260 kW (354 CV; 349 CV) con turbo twin-scroll, disponible en los modelos Audi S4/S5/SQ5. Una versión ligeramente desafinada (250 kW (340 CV; 335 CV)) con sistema híbrido suave de 48 V está disponible en varios modelos de Audi, como el A6, A7, A8, Q7 y Q8. El motor 2.9 TFSI es una variante biturbo de alto rendimiento con carrera más corta. Las versiones de gasolina del S6 y S7 (C8), al igual que sus homólogos diésel, cuentan con un sobrealimentador eléctrico impulsado por el sistema híbrido suave de 48 V en sus motores 2.9 TFSI.
identificación
Prefijo de código de piezas:???, códigos de identificación: CWGD, CZSE/DR, DECA, DKMB
Cilindrada y configuración del motor.
Variante 3.0 TFSI: 2995 cc (182,8 pulgadas cúbicas) V6 de 90 ° ; Diámetro x carrera: 84,5 mm × 89 mm (3,33 pulg. × 3,50 pulg.), relación de carrera: 0,94:1 - escuadra inferior/carrera larga, relación de compresión: 11,2:1
Variante 2.9 TFSI: 2.894 cc (176,6 pulgadas cúbicas) 90° V6 ; Diámetro x carrera: 84,5 mm × 86 mm (3,33 pulg. × 3,39 pulg.), relación de carrera: 0,98:1 - cuadrado inferior/carrera larga, relación de compresión: 10,0:1 a 10,5:1 según los modelos
bloque de cilindros y cárter
aleación de aluminio y silicio Alusil fundida en arena ; Revestimiento pulverizado con plasma atmosférico en las paredes del cilindro.
culata y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 24 válvulas en total, DOHC , ajuste continuo de sincronización tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape (de 130 grados a 180 grados), sistema Audi Valvelift (AVS) de 2 etapas (6 mm y 10 mm) en los lados de admisión
aspiración
todas las variantes cuentan con ciclos Otto y Miller, logrados mediante sincronización de válvulas; medidor de masa de aire de película caliente ; accionamiento electrónico mediante válvula de mariposa de alambre; colector de escape integrado en la culata; configuración de V caliente
Motor Audi 3.0l V6 TFSI de la serie EA839 (PDF) . Programa de Autoaprendizaje 655. Audi .
porsche.com
volkswagen.de
EA825 V8
El EA825 biturbo en un Bentley Bentayga
EA824 y EA825 son familias de motores de encendido por chispa V8 biturbo de 90 grados.
Audi utiliza el EA824, mientras que Porsche utiliza el EA825 para el Panamera Turbo. [12] Bentley usa esto para el Bentayga V8 .
EA825 utiliza dos turbocompresores de doble entrada, revestimiento de hierro en los revestimientos de los cilindros, inyector de combustible de 250 bar (3626 psi) en el centro de la cámara de combustión, desactivación del cilindro a 950-3500 rpm con un límite de par de 250 N⋅m (184 lb⋅ft). [13]
Este motor forma parte de la familia de motores modulares V6/V8 de 90° de Audi. Comparte su diámetro y carrera, su ángulo en V de 90° y su espacio entre cilindros de 90 mm con el Audi V6. Los motores V6 anteriores (EA837) utilizaban un sobrealimentador Eaton TVS en lugar de turbocompresores. En 2016, Audi y Porsche lanzaron un nuevo motor V6 turboalimentado al que denominaron EA839. Estos motores V6 de 2,9 L (biturbo) y 3,0 L (turbo simple) comparten el diseño en "V caliente" del 4.0T TFSI V8, lo que significa que los turbo(s) se colocan en la V del motor (entre cada banco de cilindros) en lugar de en el exterior de cada banco de cilindros. Esto permite que los turbocompresores produzcan presión de sobrealimentación más rápidamente ya que el camino que recorren los gases de escape se reduce mucho. También ayuda a que el hardware de emisiones del motor alcance la temperatura más rápidamente. Al igual que el V6, el V8 se utiliza en varios modelos de Audi y Porsche, pero el V8 también se utiliza en vehículos Bentley y Lamborghini.
Cilindrada y configuración del motor.
Motor V8 de 90° de 3.993 cc (243,7 pulgadas cúbicas) ; Espaciado entre cilindros de 90 mm (3,54 pulgadas); Diámetro x carrera: 84,5 mm × 89,0 mm (3,33 pulg. × 3,50 pulg.), relación de carrera: 0,95:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 499,1 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1
463 kW (630 PS; 621 CV) de 5750 rpm a 6000 rpm; 820 N⋅m (605 lbf⋅ft) de 1.960 rpm a 4.500 rpm en el Porsche Panamera Turbo S
478 kW (650 PS; 641 CV) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) en Lamborghini Urus
471 kW (640 PS; 632 CV) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) en el Porsche Cayenne Coupé Turbo GT
La versión Audi del motor incluye control electrónico del nivel de aceite, mientras que el motor Bentley incluye una varilla de nivel para comprobar el nivel de aceite. Además, el motor Bentley utiliza soportes hidráulicos conmutables en lugar de los soportes de motor electrohidráulicos activos de Audi.
V10
Este es el segundo motor Lamborghini desarrollado por AUDI AG , que se convirtió en propietario de Automobili Lamborghini SpA tras la adquisición de Lamborghini por el grupo alemán Volkswagen . Se trata de un desarrollo del motor 5.2 V10 40v FSI de Audi, fundamentalmente idéntico al utilizado en el Audi C6 S6 y el Audi D3 S8 . Esta variante ha sido desafinada para el Audi R8 V10 .
identificación
Prefijo de código de piezas: 07L.Y
Cilindrada y configuración del motor.
Motor V10 de 90° de 5204 cc (317,6 pulgadas cúbicas) ; diámetro x carrera: 84,5 mm × 92,8 mm (3,33 pulg. × 3,65 pulg.), relación de carrera: 0,91:1 – escuadra inferior/carrera larga, 520,4 cc por cilindro; relación de compresión: 12,5:1; sistema de lubricación por sumidero seco
bloque de cilindros y cárter
aleación de aluminio fundido; Espaciado entre cilindros de 90 mm (3,54 pulgadas); Cigüeñal de acero forjado con muñequillas compartidas (creando un intervalo de disparo desigual de 54 grados o 90 grados de separación)
culatas y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 40 válvulas en total, seguidores de levas de dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática de holgura de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza accionado por cadena, sistema de sincronización de válvulas continuamente variable tanto para admisión como para escape
encendido directo mapeado con bujías montadas centralmente y diez bobinas de encendido individuales de acción directa; Dos unidades de control electrónico del motor (ECU) Bosch Motronic MED 9.1 o Lamborghini LIE que funcionan según el concepto "maestro y esclavo" debido a la naturaleza de altas revoluciones del motor.
Sistema de escape
Colector de escape de 2-1-2 ramas por banco de cilindros para minimizar la pulsación inversa de los gases de escape expulsados
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN, ID,
aplicaciones
Audi - BUJ : 386 kW (525 CV; 518 CV) a 8.000 rpm ; 530 N⋅m (391 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Audi R8 V10 (09/04-07/15)
LP610 : 449 kW (610 PS; 602 CV) a 8250 rpm; 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a 6500 rpm: Lamborghini Huracán LP 610-4, EVO RWD, Audi R8 V10 Plus
LP640 : 471 kW (640 CV; 632 CV) a 8.000 rpm; 601 N⋅m (443 lbf⋅ft), 565 N⋅m (417 lbf⋅ft) para STO y Tecnica, a 6500 rpm - Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante, EVO, STO, Tecnica
referencias
"Lamborghini Gallardo LP560-4 - El nuevo Gallardo V10 dobla las reglas de diseño - Secretos detrás del último proyectil de Lamborghini, el LP560-4". evo.co.uk. Editorial Dennis . 7 de marzo de 2008 . Consultado el 30 de agosto de 2009 . "2012 Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante". topspeed.com. 7 de noviembre de 2011 . Consultado el 14 de noviembre de 2014 . "2010 Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera". supercars.net . Consultado el 14 de noviembre de 2014 . "Lamborghini le da al Gallardo un motor más grande y un nuevo nombre". AutoWeek.com . Comunicaciones Crain. 26 de febrero de 2008. Archivado desde el original el 28 de junio de 2011 . Consultado el 9 de enero de 2010 . [ fuente poco confiable? ] "Revista de automóviles". pp. edición del catálogo 2008, p.316 y 2006, p.285.
"El Lamborghini Huracan LP610-4 es el Lambo más avanzado de todos los tiempos". jalopnik.com . Jálopnik . 20 de diciembre de 2013 . Consultado el 13 de enero de 2015 .
WR12
Motor Volkswagen Grupo W12
Este motor W12 con la insignia W12 es un motor W de doce cilindros de cuatro filas de tres cilindros, formado uniendo dos bloques de cilindros imaginarios de motor VR6 de 15° , colocados en un solo cigüeñal, con cada cilindro de 'doble banco' ahora en un ángulo de 72°. . Esta configuración específica se describe más apropiadamente como un motor WR12 .
El WR12 dejará de fabricarse en abril de 2024. [14]
identificación
Prefijo del código de piezas: 07C
Cilindrada y configuración del motor.
Motor W12 de 5.998 cc (366,0 pulgadas cúbicas) a 72° ; Diámetro x carrera: 84,0 mm × 90,2 mm (3,31 pulg. × 3,55 pulg.), relación de carrera: 0,93:1 – cuadrado inferior/carrera larga, 499,9 cc por cilindro, relación de compresión: 10,7:1
bloque de cilindros y cárter
monobloque homogéneo de baja presión de enfriamiento hipereutéctico fundido a presión ' Alusil ' aluminio - aleación de silicio (AlSi17Cu4Mg); cárter de aleación de aluminio resistente a la torsión con camisas de cilindro de alta resistencia , bomba de aceite accionada por cadena de rodillos simplex; Cigüeñal de acero forjado de 21,2 kg, siete cojinetes principales, muñequillas desplazadas para lograr un orden de encendido constante como en un motor V6
culatas y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 48 válvulas en total, seguidores de levas de dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática de holgura de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza accionado desde el lado del volante mediante una transmisión por cadena de dos etapas que utiliza tres cadenas de rodillos simples de 3/8", paletas continuas -Sincronización variable de válvulas ajustable para los árboles de levas de admisión y escape con un rango de sincronización de hasta 52 grados para los puertos de entrada de flujo optimizado, 22 grados en los árboles de levas de escape
dos bombas de inyección de aire secundarias controladas por vacío para inyección directa en los puertos de escape para ayudar a la operación de arranque en frío, cuatro colectores de escape con cuatro convertidores catalíticos cerámicos integrados , ocho sensores de oxígeno calentados que monitorean los gases de escape antes y después del catalizador
dimensiones
longitud: 513 mm (20,2 pulgadas), altura: 715 mm (28,1 pulgadas), ancho: 710 mm (28,0 pulgadas) y luego 690 mm (27,2 pulgadas)
Salidas de par y potencia motriz con clasificación DIN: Audi/Volkswagen, códigos ID
309 kW (420 CV; 414 CV); 550 N⋅m (406 lbf⋅ft) — Audi A8: AZC (01/01-09/02) , VW Phaeton: BAN (04/02-05/05)
331 kW (450 PS; 444 bhp) a 6200 rpm, 580 N⋅m (430 lbf⋅ft) a 4000 rpm, 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a 2300-5300 rpm - Audi A8: BHT, BSB, BTE (03/12-07/10)
"Volkswagen Phaeton - en profundidad". WorldCarFans.com . Volkswagen AG . 1 de marzo de 2002. Archivado desde el original el 23 de abril de 2013 . Consultado el 26 de agosto de 2009 . "KS Aluminium-Technologie: bloques de motor para el nuevo Audi A6". Rheinmetall.de . Rheinmetall AG. Agosto de 2004. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2010 . "Detalles del Audi A8L". WorldCarFans.com . Audi de América. 12 de enero de 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013 . Consultado el 26 de agosto de 2009 . "Especificación de Continental Flying Spur". BentleyMotors.com . Bentley Motors Limitado . Consultado el 2 de septiembre de 2009 . "Especificación de velocidad de Continental Flying Spur". BentleyMotors.com . Bentley Motors Limitado . Consultado el 2 de septiembre de 2009 .
6.0 WR12 48v TFSI
Este motor produce 430 kW (585 PS; 577 bhp) de potencia y 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de torque. En su mayoría, compartiría las mismas especificaciones técnicas con su predecesor turboalimentado de 6.0 litros, aparte del hecho de que fue modificado para cumplir con los nuevos estándares de emisiones WLTP. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en la cuarta generación del A8 , después de los modelos S8 y 60 TFSI/TDI. Sin embargo, en agosto de 2020, solo los ejemplos de la variante W12 eran coches de prensa. Se rumorea que la variante W12 sólo está disponible como pedido especial en concesionarios europeos seleccionados.
Este motor produce 500 PS (368 kW; 493 bhp) de potencia y 625 N⋅m (461 lbf⋅ft) de torque. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en la tercera generación del A8. Dimensiones más compactas que un motor V8 comparable de inyección directa FSI con dos bombas de combustible de alta presión, dos rieles de combustible e inyectores de alta presión de seis puertos.
Este motor V12 está desarrollado específicamente para Lamborghini. El cuarto motor interno de la compañía y su primer V12 nuevo desde su fundación, hizo su primera aparición en el Lamborghini Aventador .
Dos colectores de escape de 3 ramas por banco de cilindros, conectados a convertidores catalíticos de doble entrada , sensores de oxígeno calentados (lambda) que monitorean los gases de escape previos y posteriores al catalizador.
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN
LP 700 : 515 kW (700 PS; 691 CV) a 8250 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a 5500 rpm
LP 720 : 530 kW (721 PS; 711 CV) a 8250 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a 5500 rpm
LP 740 : 544 kW (740 PS; 730 CV) a 8.400 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a 5500 rpm
LP 750 : 552 kW (751 PS; 740 CV) a 8.400 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a 5500 rpm
LP 770 : 566 kW (770 PS; 759 CV) a 8.500 rpm; y 720 N⋅m (531 lbf⋅ft) a 6750 rpm
LP 780 : 574 kW (780 PS; 770 CV) a 8.500 rpm; y 720 N⋅m (531 lbf⋅ft) a 6750 rpm
"Especificaciones técnicas del Lamborghini Aventador". Lamborghini. Archivado desde el original el 29 de julio de 2016 . Consultado el 6 de noviembre de 2014 . "Especificaciones técnicas del Lamborghini Aventador 50º Aniversario". Lamborghini. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2015 . Consultado el 13 de enero de 2015 . "Especificaciones técnicas del Lamborghini Veneno Roadster". Lamborghini. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2015 . Consultado el 13 de enero de 2015 .
WR16 (Bugatti)
Motor W16 del Chiron
Este motor con la insignia W16 es el primer y hasta ahora el único motor W16 de producción en el mundo. Es un motor WR de dieciséis cilindros , de cuatro filas de cuatro cilindros, y se crea uniendo dos bancos de cilindros de 15° del motor VR8 en el cárter, y colocados en un solo cigüeñal, con cada cilindro de 'doble banco' ahora en un ángulo en V de 90°. Este método de configuración específico significa que se describe más apropiadamente como un motor WR16 en lugar de W16.
El motor WR16 dejará de fabricarse tras la producción del Bugatti Mistral
Cilindrada y configuración del motor.
Motor W16 de 90° de 7.993 cc (487,8 pulgadas cúbicas) ; Diámetro x carrera: 86,0 mm × 86,0 mm (3,39 pulg. × 3,39 pulg.), relación de carrera: 1,00:1 - ' motor cuadrado ', 499,56 cc por cilindro
aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 64 válvulas en total, seguidores de levas tipo dedo de rodillos de baja fricción con compensación automática del juego de válvulas hidráulicas, doble árbol de levas en cabeza
refrigeración del motor
dos circuitos de refrigeración por agua separados: uno de 40 L (8,8 imp gal; 10,6 US gal) de capacidad que utiliza tres radiadores montados en la parte frontal, el segundo de 15 L (3,3 imp gal; 4,0 US gal) para enfriar el aire de inducción cargado en los dos intercoolers
longitud: 710 mm (28,0 pulgadas), masa: ~400 kg (882 lb)
Salidas de potencia motriz y par con clasificación DIN
736 kW (1001 PS; 987 CV) a 6000 rpm; 1250 N⋅m (922 lbf⋅ft) a 2200–5500 rpm; logrando una velocidad máxima de 406 km/h (252,3 mph)
882 kW (1199 CV; 1183 CV); 1.500 N⋅m (1.106 lbf⋅ft) - en el Bugatti Veyron Super Sport; alcanzando una velocidad máxima de 430 km/h (267,2 mph)
solicitud
referencias
«Fotografía del bloque de cilindros del Bugatti W16» (imagen jpg) . Consultado el 30 de diciembre de 2009 . "Motor Bugatti Veyron W16 2006". SuperCarNews.net . Bugatti Automobiles SAS Archivado desde el original el 15 de junio de 2008 . Consultado el 30 de diciembre de 2009 . "Central motriz Bugatti Veyron 16.4". WorldCarFans.com . Bugatti Automobiles SAS 2 de febrero de 2006. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013 . Consultado el 25 de agosto de 2009 . "Revelado el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport". WorldCarFans.com . Bugatti Automóviles SAS . Consultado el 19 de diciembre de 2010 .
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enlaces externos
VolkswagenAG.com – Web corporativa del Grupo Volkswagen
Chemnitz (Alemania) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Kassel (Alemania) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Salzgitter (Alemania) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Polkowice (Polonia) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
São Carlos (Brasil) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Shanghai (China) – planta de motores Movilidad y Sostenibilidad
Audi de un vistazo: incluye información sobre la planta de motores de Győr Archivado el 6 de enero de 2010 en Wayback Machine.