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El North American A-5 Vigilante es un bombardero supersónico basado en portaaviones estadounidense diseñado y construido por North American Aviation (NAA) para la Armada de los Estados Unidos . Antes de la unificación de 1962 de las designaciones de la Armada y la Fuerza Aérea , fue designado A3J . [1]
El desarrollo del A-5 había comenzado en 1954 como una empresa privada de la NAA, que buscaba producir un bombardero supersónico de larga distancia capaz como sucesor del abortado norteamericano XA2J Super Savage . Era un avión grande y complejo que incorporaba varias características innovadoras, como ser el primer bombardero en contar con una computadora digital, mientras que su capacidad para alcanzar velocidades de hasta Mach 2 mientras llevaba una carga útil de ataque nuclear también era relativamente ambiciosa para la época. [2] La Marina de los EE. UU. vio el valor de un bombardero de este tipo, lo que llevó a que se otorgara a la empresa un contrato para su desarrollo y producción completos el 29 de agosto de 1956. El tipo realizó su primer vuelo poco más de dos años después, el 31 de agosto de 1958. .
El Vigilante fue introducido por la Marina de los EE. UU. en junio de 1961; Sucedió al Douglas A-3 Skywarrior como el principal avión de ataque nuclear de la Armada, pero su servicio en esta capacidad fue relativamente breve debido a la falta de énfasis en los bombarderos tripulados en la estrategia nuclear estadounidense. El servicio también adquirió una cantidad mucho mayor de la variante de reconocimiento de ataque táctico RA-5C, que prestó un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam . También estableció varios récords mundiales tanto en las categorías de velocidad de larga distancia como de altitud. A mediados de la década de 1970, la retirada del tipo comenzó después de una vida útil relativamente corta, en gran parte debido a que el avión era caro y complejo de operar, además de ser víctima de los recortes militares posteriores a Vietnam.
Los finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 estuvieron marcados por una serie de avances vertiginosos en el campo de la aviación. [2] El fabricante de aviones North American Aviation (NAA) fue una de las muchas empresas que intentaron aprovechar estas recientes innovaciones para desarrollar una nueva generación de aviones. A principios de 1954, la compañía se embarcó en un estudio privado sobre un bombardero de ataque conceptual , de largo alcance y para todo clima, basado en portaaviones, que sería capaz de alcanzar velocidades supersónicas mientras transportaba una carga útil considerable. [3] Este avión fue concebido como un sucesor del fallido XA2J Super Savage norteamericano . Gran parte de este trabajo inicial fue realizado por la división Columbus recientemente adquirida por NAA, supervisada por el jefe de diseño preliminar Frank G Compton. [4]
A mediados de la década de 1950, la noción de un avión con armas nucleares capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 2 se consideraba bastante ambiciosa, y aún más si ese mismo avión fuera operable bajo las inevitables limitaciones impuestas por las operaciones de los portaaviones. [2] En términos de su configuración básica, el avión conceptual presentaba dos motores y un ala alta, al igual que el XA2J, pero se diferenciaba sustancialmente por tener un gran barrido y adoptar propulsión a chorro . Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el diseño de NAA incorporó numerosas características de tecnología avanzada, como ser el primer bombardero supersónico diseñado con un fuselaje delantero delgado, además de ser el primero con tomas de aire laterales tipo cuña totalmente variables. . [5] Los estudios de diseño preliminares de la compañía se habían centrado típicamente en una disposición de doble aleta vertical/timón, pero esta fue sustituida por una única aleta vertical grande y totalmente móvil a medida que avanzaba la definición del diseño. [3] [6]
Esta propuesta, que se refería al concepto de Arma de Ataque de Propósito General de América del Norte (NAGPAW), fue rápidamente evaluada por la Armada de los Estados Unidos . [5] El servicio produjo numerosas demandas desafiantes, incluida la necesidad algo contradictoria de una alta velocidad de Mach 2 y la capacidad de despegar de un portaaviones con el peso máximo sin viento en contra, también conocido como viento sobre el. -Cubierta, para ayudar al despegue. El equipo de Compton pudo conciliar estos requisitos de rendimiento en el diseño. [5] Después de estos cambios, los funcionarios de la Marina de los EE. UU. expresaron su aprobación del diseño y abogaron por su adquisición. [7] Durante julio de 1955, se otorgó a la NAA un contrato de diseño inicial, que incluía la producción de una maqueta. En septiembre de 1956, se adjudicó a la empresa un contrato de seguimiento para la producción de un par de prototipos aptos para volar. [5]
El 31 de agosto de 1958, uno de estos prototipos realizó el vuelo inaugural del tipo desde Columbus, Ohio . [6] En este punto, el papel previsto para el avión dentro de la Marina de los EE. UU. había cambiado un poco. Según Gunston y Gilchrist, los funcionarios habían visto el avión a través de la lente de la Guerra de Corea y valoraban mucho la realización de misiones de ataque de bajo nivel con armas convencionales, pero posteriormente habían pasado a considerar el bombardero en desarrollo como un sucesor del bombardero en desarrollo. En su lugar, el Douglas A-3 Skywarrior desempeña el papel de ataque nuclear estratégico. Por lo tanto, el equipo de diseño implementó una bahía de bombas algo poco ortodoxa para acomodar el almacenamiento de un arma nuclear , que también fue diseñada para acomodar tanques de combustible y cargas útiles de reconocimiento. [8]
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, la NAA trabajó en un modelo de bombardero mejorado, denominado A-5B . [8] Esto aprovechó la eliminación del requisito de viento cero para aumentar considerablemente el peso máximo de la aeronave, y el fuselaje se rediseñó con una joroba para acomodar combustible adicional. Las alas también fueron rediseñadas con flaps de borde de fuga agrandados y flaps completamente abiertos; Estos cambios, al llevar cuatro tanques de lanzamiento externos , aproximadamente duplicaron el alcance del bombardero. [8] El desarrollo se detuvo después de que sólo se habían completado seis A-5B debido a un cambio en el enfoque estratégico de la Marina de los EE. UU. que otorgaba menos valor a los bombarderos tripulados. [8]
La mayoría de los Vigilantes tenían una configuración de reconocimiento , denominada RA-5C . [2] Tenía un área de ala ligeramente mayor y agregó un carenado largo en forma de canoa debajo del fuselaje para un paquete de reconocimiento multisensor, que albergaba un radar aerotransportado de visión lateral (SLAR) APD-7 y un escáner de línea infrarroja AAS-21. , y paquetes de cámaras, así como contramedidas electrónicas mejoradas. También podría llevar un sistema de inteligencia electrónica AN/ALQ-61 . El RA-5C conservó el sistema de bombardeo AN/ASB-12 y, en teoría, podía transportar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los RA-5C de construcción posterior tenían motores J79-10 más potentes con un empuje de postcombustión de 17.900 lbf (80 kN). El Vigilante de reconocimiento pesaba casi cinco toneladas más que la versión de ataque con casi el mismo empuje y un ala sólo modestamente agrandada, lo que resultaba en una aceleración y una tasa de ascenso reducidas , aunque se mantuvo rápido en vuelo nivelado.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) consideró adquirir el RA-5C como su bombardero principal para suceder a su flota de English Electric Canberras . También se consideraron para el puesto varios otros aviones, como el McDonnell F-4C/RF-4C, el Dassault Mirage IV A y el BAC TSR-2 . Sin embargo, para satisfacer las necesidades del servicio se adquirió el General Dynamics F-111C , una variante del TFX (F-111) diseñada para cumplir con los requisitos de la RAAF. [9] [10] Debido al prolongado desarrollo del F-111C, un equipo de oficiales de la RAAF abogó por que la RAAF adquiriera una flota provisional de 36 Vigilantes, después de haber determinado que el avión cumplía con los requisitos del servicio y podía entregarse en un plazo plazo más corto. El gobierno australiano rechazó este consejo y no se produjo tal adquisición. [11]
El A-5 Vigilante norteamericano era un bombardero supersónico basado en portaaviones. En el momento de su introducción, el Vigilante era uno de los aviones más grandes y, con diferencia, el más complejo para operar desde un portaaviones. Estaba equipado con un ala en flecha montada en alto con un sistema de control de capa límite (flaps soplados) para mejorar la sustentación a baja velocidad. [6] Carecía de alerones; en cambio, el control de balanceo lo proporcionaban spoilers junto con la desviación diferencial de las superficies de cola en movimiento, que estaban combinadas con un estabilizador vertical único y en movimiento relativamente grande. El uso de aleación de aluminio y litio para el revestimiento de las alas y titanio para estructuras críticas también era inusual para la época; Otros materiales exóticos incluyeron el uso de una capa de oro para reflejar el calor en áreas clave como la bahía de bombas. [3] [12] Las alas, el estabilizador vertical y el radomo de la nariz se plegaron para permitir un almacenamiento más fácil a bordo de los portaaviones. [1] [13]
Dos motores turborreactores General Electric J79, muy espaciados , recibían aire a través de entradas con rampas de admisión variables . [3] [14] Si bien varios otros aviones militares estadounidenses utilizaron el mismo motor, como el Convair B-58 Hustler y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , los motores utilizados en el A-5 diferían en algunos aspectos. como el uso de un motor de arranque por impacto de aire algo poco común junto con un solo encendedor. Ambos motores estaban equipados con variadores de velocidad constante para alternadores para generar 30 kVA constantes para los sistemas eléctricos de a bordo; también se instaló un suministro de emergencia accionado hidráulicamente generado por una turbina de aire de ariete . [12]
La electrónica del Vigilante era relativamente avanzada y compleja en el momento de su entrada en servicio. Incorporó uno de los primeros sistemas de " vuelo por cable " en un avión operativo, junto con respaldo mecánico/hidráulico. [12] Otros elementos de su aviónica incluyen un sistema computarizado de navegación/ataque AN/ASB-12 que incorpora una pantalla frontal ("Indicador de pantalla proyectada del piloto" (PPDI), uno de los primeros), radar multimodo , radar- equipado con un sistema de navegación inercial (REINS, basado en tecnologías desarrolladas para el misil Navaho de América del Norte ), una cámara de televisión de circuito cerrado debajo de la nariz y una de las primeras computadoras digitales conocidas como "Analizador Digital Versátil" (VERDAN) para operarlo todo. [15] Según Gunston y Gilchrist, el Vigilante fue el primer bombardero que contó con una computadora digital. [2] Era operado por una tripulación de dos personas, un piloto y un bombardero-navegante (BN), que estaban sentados en tándem ; ambos estaban provistos de asientos eyectables norteamericanos HS-1A . En la variante de reconocimiento, el bombardero-navegador fue reemplazado por un navegador de reconocimiento/ataque (RAN). [1] [13]
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Dado su diseño original como un avión de ataque nuclear pesado, supersónico y basado en portaaviones, el armamento principal del Vigilante se transportaba en un inusual "bahía de bombas lineal" entre los motores en el fuselaje trasero, lo que permitía lanzar la bomba a velocidades supersónicas. La única arma nuclear , comúnmente la bomba Mk 28 , estaba unida a dos tanques de combustible desechables en el compartimiento cilíndrico en un conjunto conocido como "tren de provisiones". Se colocó un conjunto de aletas extensibles en el extremo trasero del tanque de combustible más trasero. Estos tanques de combustible debían vaciarse durante el vuelo hacia el objetivo y luego desecharse junto con la bomba mediante un cañón explosivo. El tren de provisiones fue propulsado hacia atrás a unos 50 pies (15 m) por segundo (30 nudos) en relación con el avión. Luego siguió un camino balístico. [16] En la práctica, el sistema no era confiable y nunca se llevaron armas reales en la bahía de bombas lineal. En la configuración RA-5C, la bahía se usaba únicamente para acomodar combustible. En tres ocasiones, el impacto del lanzamiento de la catapulta provocó que las latas de combustible salieran disparadas a cubierta; Según se informa, este fenómeno provocó la pérdida de una aeronave. [17]
Los Vigilantes de producción inicial estaban equipados con un par de pilones en las alas, que estaban destinados principalmente a tanques de lanzamiento . La segunda variante del Vigilante, el A3J-2 ( A-5B ), presentaba dos puntos duros de ala adicionales, para un total de cuatro, y también incorporaba tanques internos para 460 galones adicionales de combustible (lo que agregaba una "joroba" dorsal pronunciada). En la práctica, estos puntos de referencia rara vez se utilizaban. Otras mejoras al tipo incluyeron flaps soplados en el borde de ataque del ala y un tren de aterrizaje más fuerte . Aunque fue designado por la Marina de los EE. UU. como un avión "pesado", el A-5 era sorprendentemente ágil; Sin el arrastre de bombas o misiles, incluso los cazas que lo escoltaban descubrieron que la limpia estructura del avión y los potentes motores hacían que el Vigilante fuera muy rápido a altas y bajas altitudes. Sin embargo, su alta velocidad de aproximación y su alto ángulo de ataque contribuyeron a una gran carga de trabajo durante los aterrizajes en portaaviones. [18]
Designado A3J-1 , el Vigilante entró en servicio por primera vez con el Escuadrón de Ataque Pesado Tres (VAH-3) en junio de 1961 en la Estación Aérea Naval de Sanford , Florida, reemplazando al Douglas A-3 Skywarrior en el ataque pesado, por ejemplo, "ataque nuclear estratégico". role. [19] Todas las variantes del Vigilante se construyeron en las instalaciones de North American Aviation en el aeropuerto Port Columbus en Columbus, Ohio, junto con el North American T-2 Buckeye , el T-39 Sabreliner y el OV-10 Bronco .
Según el plan de Designación de Tres Servicios implementado bajo Robert McNamara en septiembre de 1962, el Vigilante fue redesignado como A-5 , con el A3J-1 inicial convirtiéndose en A-5A y el A3J-2 actualizado convirtiéndose en A-5B . La versión de reconocimiento posterior, originalmente A3J-3P , se convirtió en el RA-5C .
El servicio inicial del Vigilante resultó problemático, con muchos problemas iniciales para sus sistemas avanzados. Aunque estos sistemas eran muy sofisticados, la tecnología estaba en su infancia y su confiabilidad era pobre. [20] Aunque la mayoría de estos problemas de confiabilidad finalmente se resolvieron a medida que el personal de mantenimiento adquirió mayor experiencia en el soporte de estos sistemas, la aeronave tendió a seguir siendo una plataforma de mantenimiento intensivo a lo largo de su carrera.
El servicio del A-5 coincidió con un importante cambio de política en el papel estratégico de la Marina de los EE. UU., que pasó a centrarse en los misiles balísticos lanzados desde submarinos en lugar de los bombarderos tripulados. Como resultado, en 1963 se puso fin a la adquisición del A-5 y el tipo se convirtió para la función de reconocimiento rápido. Los primeros RA-5C se entregaron al VAH-3, el Grupo Aéreo de Reemplazo (RAG)/Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS) A-5A y A-5B, posteriormente redesignado como Escuadrón de Ataque de Reconocimiento Tres (RVAH-3), en Naval Air. Estación Sanford , Florida en julio de 1963. A medida que pasaron de la versión de ataque a la versión de reconocimiento, todos los escuadrones de Vigilantes fueron posteriormente redesignados de VAH a RVAH.
Bajo el mando del Comandante del Ala Uno de Ataque de Reconocimiento (COMRECONATKWING ONE), finalmente se establecieron un total de 10 escuadrones RA-5C. RVAH-3 continuó siendo responsable de la misión de entrenamiento de tripulaciones de vuelo, personal de mantenimiento y apoyo RA-5C con base en Estados Unidos, mientras que RVAH-1 , RVAH-5 , RVAH-6 , RVAH-7 , RVAH-9 , RVAH-11 , RVAH-12 , RVAH-13 y RVAH-14 desplegados habitualmente a bordo de Forrestal , Saratoga , Ranger , Independence , Kitty Hawk , Constellation , Enterprise , America , John F. Kennedy y, finalmente, los portaaviones de clase Nimitz en el Atlántico, el Mediterráneo y Pacífico oeste.
Ocho de cada diez escuadrones de Vigilantes RA-5C también prestaron un amplio servicio en la Guerra de Vietnam a partir de agosto de 1964, llevando a cabo peligrosas misiones de reconocimiento de nivel medio posteriores al ataque. Aunque demostró ser rápido y ágil, 18 RA-5C se perdieron en combate: 14 por fuego antiaéreo, 3 por misiles tierra-aire y 1 por un MiG-21 durante la Operación Linebacker II . Nueve RA-5C más se perdieron en accidentes operativos mientras prestaban servicio en el Task Force 77 . Debido, en parte, a estas pérdidas en combate, se construyeron 36 aviones RA-5C adicionales entre 1968 y 1970 como reemplazos por desgaste. [21]
En 1968, el Congreso cerró la base de operaciones original del avión en la Estación Aérea Naval de Sanford, Florida y transfirió el ala principal, el Ala Uno de Ataque de Reconocimiento, todos los escuadrones subordinados y todos los aviones y el personal a Turner AFB , un Boeing B- del Comando Aéreo Estratégico (SAC). 52 Stratofortress y base Boeing KC-135 en Albany, Georgia. Luego se desactivó el ala de bombas SAC y el control de Turner AFB se transfirió de la Fuerza Aérea a la Armada y la instalación pasó a llamarse Estación Aeronaval de Albany. En 1974, después de apenas seis años de servicio como estación aérea naval , el Congreso optó por cerrar la Estación Aérea Naval de Albany como parte de una reducción de fuerzas posterior a Vietnam, transfiriendo todas las unidades y el personal del RA-5C a la Estación Aérea Naval de Key West , Florida.
A pesar del útil servicio del Vigilante, su funcionamiento era costoso y complejo y ocupaba cantidades significativas de valioso espacio en la cubierta de vuelo y en los hangares a bordo de portaaviones convencionales y de propulsión nuclear en un momento en que las alas aéreas de los portaaviones, con la introducción del F-14 Tomcat y S-3 Viking tenían un promedio de 90 aviones, muchos de los cuales eran más grandes que sus predecesores. Con el final de la Guerra de Vietnam, la disolución de los escuadrones RVAH comenzó en 1974, y el último escuadrón Vigilante, RVAH-7, completó su despliegue final en el Pacífico Occidental a bordo del USS Ranger a finales de 1979. El vuelo final de un RA-5C tomó tuvo lugar el 20 de noviembre de 1979, cuando un Vigilante partió de la Estación Aeronaval de Key West , Florida. [22] El Ala Uno de Ataque de Reconocimiento fue posteriormente desestablecida en la Estación Aérea Naval de Key West en enero de 1980.
El Vigilante no puso fin a la carrera del A-3 Skywarrior, que continuaría como avión de reconocimiento fotográfico, plataformas de guerra electrónica, aviones cisterna de reabastecimiento de combustible y avión de transporte ejecutivo designado como RA-3A/B, EA-3A/B, ERA. -3B, EKA-3B, KA-3B y VA-3B, hasta principios de la década de 1990.
Los cazas reemplazaron al RA-5C en la función de reconocimiento basado en portaaviones. La versión RF-8G del Vought F-8 Crusader , modificada con cámaras internas, ya había estado sirviendo en dos escuadrones fotográficos ligeros ( VFP-62 y VFP-63 ) desde principios de la década de 1960, operando desde portaaviones más antiguos incapaces de soportar el Vigilante. El único escuadrón fotográfico de la Infantería de Marina ( VMFP-3 ) también se desplegaría a bordo de portaaviones durante este período con aviones RF-4B Phantom II. Estos escuadrones reemplazaron el papel del Vigilante al proporcionar destacamentos del escuadrón principal a las alas aéreas de los portaaviones a lo largo de finales de la década de 1970 y principios y mediados de la década de 1980, hasta la transferencia de la misión de reconocimiento a la comunidad de escuadrones de combate (VF) de la Marina que operaba el F- 14 Gato. Algunos modelos del F-14 Tomcat eventualmente llevarían el sistema de cápsulas de reconocimiento aéreo táctico multisensor (TARPS) y la cápsula de reconocimiento aéreo táctico digital (D-TARPS). Hasta el día de hoy, el peso de los cazas basados en portaaviones, como el F-14 Tomcat y el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, ha evolucionado hasta alcanzar la misma clase de 28.550 kg (62.950 lb) que el Vigilante.
El 13 de diciembre de 1960, el comandante de la Armada Leroy A. Heath (piloto) y el teniente Larry Monroe (bombardero/navegante) establecieron un récord mundial de altitud de 91.450,8 pies (27.874,2 m) en un A3J Vigilante que llevaba una carga útil de 1.000 kilogramos, superando el récord anterior. por más de 4 millas (6,4 km). Este nuevo récord se mantuvo durante más de 13 años. [23] El intento se logró alcanzando una velocidad de Mach 2,1 y luego tirando hacia arriba para crear una trayectoria balística más allá de la altitud a la que sus alas podrían continuar funcionando. Los motores se apagaron en la fina atmósfera y el avión rodó boca arriba. Esto ya se había experimentado en vuelos anteriores, por lo que el piloto simplemente soltó los controles y el avión recuperó el control de forma natural mientras descendía de nuevo al aire más denso de la atmósfera inferior. [24]
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Un ejemplo adicional de un A-5A destinado a ser restaurado como avión de museo, el BuNo 146698, fue destruido cuando estaba siendo reubicado en un helicóptero del ejército desde la Estación de Ingeniería Aérea Naval de Lakehurst , Nueva Jersey, a una nueva ubicación. Cuando el A-5A se volvió inestable en vuelo, la tripulación del helicóptero se vio obligada a desechar el avión desde la altura. [28]
Datos de North American Rockwell A3J (A-5) Vigilante , [40] Motores de avión del mundo 1966/67 , [41] Jane's all the World's Aircraft 1964–65 [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Sistemas de aviónica
transportados por A-5 o RA-5C [43] [44]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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