Las 24 Horas de Le Mans de 1990 fueron el 58º Gran Premio de Resistencia y se celebraron en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 16 y 17 de junio de 1990. Una vez más, la disputa en curso entre la ACO y el organismo rector de la FISA significó la La carrera no formaba parte del Campeonato Mundial de Deportes-Prototipos . Esta fue la última carrera en Le Mans bajo la fórmula del Grupo C, y varios fabricantes hicieron un gran esfuerzo para ganar, con la notable excepción de los ganadores defensores Sauber-Mercedes.
Equipado con un motor especial de clasificación, Mark Blundell realizó una vuelta vertiginosa para colocar su Nissan en la pole, seis segundos más rápido que Oscar Larrauri en el Brun Porsche. Esos dos coches marcaron el ritmo en las primeras horas. Ese Porsche fue el intruso en una emocionante batalla entre Jaguar y Nissan. El primer incidente importante de la carrera se produjo a primera hora de la tarde, cuando Gianfranco Brancatelli, en el Nissan líder de la carrera, chocó con el Toyota de Aguri Suzuki cuando pasaban por boxes a toda velocidad. El Toyota quedó destrozado, pero Suzuki salió con sólo algunos moretones. La única bandera amarilla en toda la pista se produjo a medianoche, cuando otro accidente envió el Lancia de Fabio Magnani a los árboles junto al circuito. Una vez más, el conductor podría marcharse. Durante todo esto, la competencia Nissan-Jaguar-Brun continuó sin cesar durante toda la noche.
Al amanecer del domingo, el Jaguar de Cobb y Nielsen tenía una ventaja de 1 vuelta sobre el Nissan de Brabham/Robinson/Daly, con sede en IMSA. Sin embargo, a la hora del desayuno, el desafío de Nissan se desvaneció cuando Daly trajo el auto con una fuga de combustible. El coche de Brundle se había retirado unas horas antes y él se había trasladado al coche líder. Mientras tanto, el Brun Porsche se mantuvo en contacto y subió a la segunda posición. La persecución continuó durante toda la mañana, con el Jaguar con una caja de cambios dañada y todavía sólo una vuelta por delante. Luego, en un cruel golpe de suerte, cuando apenas quedaba un cuarto de hora para el final, el motor del Porsche se rompió y se detuvo bruscamente en la horquilla de Mulsanne. Jaguar heredó una fortuita victoria por 1-2, con Cobb/Nielsen/Brundle regresando a casa a los ganadores anteriores Jan Lammers y Andy Wallace con Franz Konrad . Tercero fue el mejor de los Porsche, el nuevo equipo Alpha de Japón, que tuvo una de las pocas carreras sin problemas entre los finalistas.
Este fue el segundo año de transición en el que la FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) pasó del Grupo C a su fórmula de 3,5 litros. Estos motores sin turbo estaban destinados a estar estrechamente alineados con las regulaciones de Fórmula 1 para fomentar la "polinización cruzada" por parte de los fabricantes de motores. Sin embargo, por diseño, eran motores "sprint" no adecuados para carreras de resistencia. Por lo tanto, la FISA planeó que todas las carreras se disputaran únicamente a más de 300 millas, siendo Le Mans la única excepción. [1] El ACO ( Automobile Club de l'Ouest ) ya había tenido desacuerdos intratables con la FISA en 1989 que resultaron en la expulsión de Le Mans del Campeonato Mundial. Estos argumentos continuaron durante el resto del año, mientras FISA intentaba presionar para que se impusieran sus derechos de cronometraje y medios de comunicación a todos los grupos organizadores. La FIA incluso amenazó brevemente con revocar las licencias de carreras de los pilotos que corrían en Le Mans. [2] La licencia de carreras para el Circuito de la Sarthe debía entregarse a finales de año, y el presidente de la FIA/FISA, Jean-Marie Balestre, estaba dispuesto a utilizarla como influencia ante la ACO. [1] Otro objetivo era la Ligne Droit : con 5,7 kilómetros, Hunaudières era la recta más larga en el deporte del motor, y en los últimos dos años, tanto los coches de WM como los de Sauber-Mercedes habían alcanzado la famosa barrera de los 400 kp/h (248 mph). En diciembre, Balestre se acercó al Consejo Mundial del Deporte de Motor . Su propuesta era limitar la longitud de cualquier recta a no más de 2 km (1,2 millas), aparentemente en aras de la seguridad. Fue aprobado por unanimidad y entró en vigor a partir de 1990. [1] [3] El fallo decretó que ningún circuito autorizado por la FISA podrá tener una recta superior a 2 km. [3] [2] [4] [5] La ACO apeló sin éxito ante los tribunales franceses y, por lo tanto, se vio obligada a comprar un terreno e instalar dos chicanes, aproximadamente equidistantes, a lo largo de la recta de Hunaudières para cumplir con el nuevo decreto. En total, agregaron 65 metros a la distancia de vuelta, llevándola a 13.600 km (8,45 millas). También se realizaron trabajos para crear una nueva carretera sinuosa de entrada a boxes diseñada para reducir drásticamente la velocidad de los coches que llegan al concurrido pit-lane. Como las obras finalizaron en febrero, una vez transcurrido el plazo de la FISA, las 24 horas de Le Mans volverían a quedar excluidas del Campeonato del Mundo. [1] [6] La gerencia de Nissan creía que las chicanes reducirían los tiempos de vuelta en aproximadamente 20 segundos, o un 10%, y la distancia total cubierta en una cantidad similar, sin embargo, pensaron que el consumo de combustible se mantendría aproximadamente igual. [7]
Esto tuvo un efecto posterior en las regulaciones de los automóviles. Los fabricantes y equipos sabían al comienzo de la temporada que Le Mans no estaría incluida y podían planificar en consecuencia. Asimismo, la ACO ya no estaba sujeta a las normas oficiales que penalizaban duramente a los coches del Grupo C con un peso mínimo de 1000 kg. Mantuvieron los 900 kg para el Grupo C, frente a los 750 kg mínimos del 'atmos' de 3,5 litros. Este último no tenía restricción de combustible; sin embargo, el Grupo C todavía estaba limitado a 2.550 litros. La clase C2 había sido abolida en el nuevo campeonato, pero la ACO abrió las inscripciones a la clase, manteniendo las restricciones de 750 kg/1815 litros del año anterior. La clase GTP tenía la misma asignación de combustible que el Grupo C, pero utilizaba la tabla de escala móvil de peso-tamaño del motor de IMSA. [1]
La clasificación volvió a realizarse el miércoles y jueves, con 2 horas y media de luz diurna y 2 horas nocturnas cada día. Todos los pilotos debían realizar un tiempo de vuelta dentro del 120% de la media de los tres coches más rápidos, además de dar al menos tres vueltas por la noche. Los tiempos realizados en el coche de pruebas de un equipo ahora también serían aceptados oficialmente, lo que permitiría a los equipos darle cuerda a los turbos de motores "desechables" para vueltas de clasificación únicas de alta potencia. [1] Durante la carrera, la noche se definió entre las 9:00 p. m. y las 4:30 a. m. A los conductores solo se les permitía conducir un máximo de 14 horas en total, sin períodos que duraran más de 4 horas y con un mínimo de 60 minutos entre turnos. Podían cambiar entre coches del mismo equipo, pero sólo se permitían tres pilotos por coche. [1]
Las reglas de boxes estaban estipuladas de la siguiente manera: [1]
- Había un límite de velocidad de 80 kp/h (50 mph) en el pit-lane;
- Un máximo de cuatro miembros del personal de boxes podrían trabajar en un coche a la vez;
- Los motores debían estar apagados durante el reabastecimiento de combustible, y los cambios de ruedas solo se producían después de completar el reabastecimiento de combustible.
Para calificar como finalista, un automóvil tenía que pasar la bandera a cuadros por sus propios medios y completar una distancia total de al menos el 70%. del ganador. [1]
Aunque se trataba de una temporada provisional eliminada, un grupo de gran calidad del Grupo C presentó sus inscripciones a la ACO. En las verificaciones técnicas participaron 41 coches, entre ellos 20 Porsche. Los equipos oficiales procedían de Jaguar, Porsche, Nissan, Toyota y Mazda. Sin embargo, la gran noticia fue que Sauber-Mercedes no volvería a defender su victoria, ya que se trataba de una prueba fuera del Campeonato. [6] Sólo se inscribieron tres coches para la próxima categoría FIA de 3,5 litros. Una vez más, la clase C2 estuvo dominada por Spice con 6 de 11 inscritos. Este año hubo una importante presencia japonesa. Se fabricaron 19 coches en Japón; y junto a los tres equipos oficiales, estuvieron siete equipos de su campeonato nacional y 15 pilotos de ese país. [8]
En ausencia de Sauber - Mercedes-Benz , el equipo Jaguar era ahora el favorito para la victoria absoluta. Los dos fabricantes estaban disputando acaloradamente el Campeonato Mundial, pero para esta carrera Tom Walkinshaw Racing no utilizaría el auto sprint turbo XJR-11 . En su lugar, eligieron el XJR-12 que se ejecuta con éxito en la serie de resistencia IMSA, incluidos dos chasis nuevos. [9] [7] El especialista en motores de TWR, Allan Scott, siguió desarrollando el V12 de 24 válvulas y montó la caja de cambios March IndyCar. El cambio de Dunlop a neumáticos Goodyear más grandes significó un rediseño de la suspensión y la carrocería trasera. Extensas pruebas en túnel de viento ajustaron el chasis para generar un 60% más de carga aerodinámica y solo un 20% más de resistencia. [9] [10] El equipo también confiaba en que los sellos de aceite defectuosos que causaron las fallas de la transmisión el año pasado se han solucionado. [7] Los ganadores de la carrera de 1988, Jan Lammers y Andy Wallace , formaban pareja en la temporada del campeonato y a principios de año habían ganado las 24 Horas de Daytona con el estadounidense Davy Jones . Aquí se les unió el austriaco Franz Konrad ( que había estado pilotando su propio coche en el Campeonato esta temporada). La otra pareja campeona, formada por Martin Brundle y Alain Ferté, tenía a David Leslie como tercer piloto. Los compañeros de equipo de IMSA, John Nielsen y Price Cobb, condujeron el tercer coche; y el hermano de Ferté, Michel , iba en el cuarto coche con Jones y el español Luis Pérez-Sala . [9]
En ausencia de Mercedes-Benz, Porsche aprovechó sus posibilidades de conseguir más éxitos en Le Mans. Habiendo suspendido ahora su propio equipo oficial, la fábrica apoyó al equipo de Reinhold Joest , que había obtenido una merecida victoria el año anterior contra los grandes equipos oficiales y tenía un sólido pedigrí en Le Mans. [11] El director técnico Norbert Singer y sus ingenieros trabajaron con Joest Racing para seguir desarrollando el 962C, ahora en su novena temporada. Se construyeron cuatro nuevos chasis monocasco de aluminio, equipados con colas langheck que proporcionaban un 10% más de carga aerodinámica, mejor economía de combustible y mayor velocidad en línea recta, ahora hasta 365 kp/h (225 mph). [11]
Los cuatro coches llegaron a Le Mans, con una sólida alineación de pilotos: el cinco veces ganador Derek Bell estaba con Hans-Joachim Stuck y Frank Jelinski ; El veterano de Porsche Bob Wollek conducía con los pilotos de Fórmula 1 Jonathon Palmer y Philippe Alliot, mientras que el tercer coche contaba con el británico Will Hoy , el sueco Stanley Dickens y el alemán "John Winter" ( Louis Krages) . Una entrada "satélite" conducía el cuarto coche, con Henri Pescarolo conducido Jacques Laffite y Jean-Louis Ricci Ricci era el heredero de la casa de moda Nina Ricci . Según contó a L'Équipe , Joest le cobró 90.000 libras esterlinas por el asiento, la cuarta parte de la cual fue cubierta por su patrocinio Primagaz. Entre ellos, estos 12 pilotos tuvieron 108 largadas en Le Mans y 13 victorias.
A pesar de la antigüedad del coche, otros 16 Porsche 962 estaban en la clase C1, dominando la lista de inscritos. Los hermanos Kremer, con sede en Colonia, eran incondicionales de Porsche desde hacía mucho tiempo y se dedicaban a realizar sus propias modificaciones importantes en los modelos Porsche básicos. El K6 de panal/carbono era su variante del Porsche 962. El coche principal sería conducido por Sarel van der Merwe / Kunimitsu Takahashi / Hideki Okada, mientras que el segundo tenía al caballero-piloto (y patrocinador principal) Thierry Salvador con Bernard de Dryver y Patrick. Vamos . [13] Otro equipo que modificó el Porsche 962 fue Richard Lloyd Racing. El 962 GTi de Nigel Stroud tenía un monocasco en forma de panal y carenados cubiertos en las ruedas traseras para mejorar la aerodinámica. Entraron dos coches, aunque sólo llegó uno. El equipo también lució un 962C normal, su primera compra de Porsche en seis años. Con ambos vestidos con los colores rosa intenso y blanco de su patrocinador Italya Sports, el GTi sería conducido por el ganador del año pasado (para Sauber) Manuel Reuter , James Weaver y JJ Lehto . El otro coche lo llevaban John Watson , Bruno Giacomelli y Allen Berg . [14] [15] Walter Brun siguió adelante con su poco competitivo equipo EuroBrun en la Fórmula 1. La sangría financiera significó reducir el tamaño de su equipo de campeonato a solo dos autos, los cuales llegaron a Le Mans. Utilizaron chasis de 1989 con motores de 3,0 litros y 760 CV; con un motor especial de 3,2 litros preparado para la clasificación por el ingeniero de carreras Rudi Walch y capaz de desarrollar 900 CV. [16] El coche principal, con Brun, su piloto de F1 Oscar Larrauri y Jésus Pareja , era un monocasco de aluminio, mientras que el otro era un monocasco de panal de carbono. Al igual que Kremer y Alpha, utilizaban por primera vez neumáticos radiales Yokohama nuevos. Los técnicos de la compañía recomendaron a los equipos utilizar la configuración de cola corta para mantener baja la velocidad máxima y proteger los neumáticos. [16] [17] [18] Alpha Racing era un nuevo equipo japonés que competía en el campeonato JSPC con Derek Bell y Tiff Needell como pilotos. Con Bell adscrito a Joest para esta carrera, a Needell se unieron sus compatriotas británicos David Sears y Anthony Reid . [19] Trust Racing Team fue otro equipo japonés debutante, pero líder en el JSPC. Anteriormente utilizaban un antiguo RLR 962 GTi, pero llegaron con un nuevo 962C de cola larga para los conductores George Fouché /Steven Andskär / Shunji Kasuya . [20] Otro habitual en el JSPC fue el equipo del ganador australiano de Le Mans, Vern Schuppan . Al establecer una base en Inglaterra, contrató a su cofundador de Tiga Race Cars , Howden Ganley , y al ex director del equipo JWA, John Horsman. Sus dos coches llegaron a Le Mans, con el coche líder conducido por el veterano Hurley Haywood / Wayne Taylor / Rickard Rydell . [21]
Yves Courage , residente de Le Mans, ahora contaba con financiación pública del Département de la Sarthe local en su esfuerzo continuo por emular a su amigo Jean Rondeau y ganar Le Mans con un automóvil de su propia fabricación. El C22 se actualizó con un morro más corto y una cola más larga para mejorar el equilibrio aerodinámico. También se construyó un segundo chasis nuevo, llamado C24S. Funcionó con un motor Porsche totalmente refrigerado por agua. Después de fallas de motor en el campeonato, el auto más antiguo utilizó una versión más antigua, pero más confiable, refrigerada por aire y agua. Esto, a su vez, requirió más conductos de aire y reubicar los turbos e intercoolers, lo que añadió 17 kg de peso. [22] El equipo también tenía un par de inscritos para un sólido intento de 4 autos.
Después de años de desarrollo, los equipos japoneses eran ahora una fuerza importante en las carreras internacionales de autos deportivos. La división Nissan Motorsports (NISMO) tenía tres filiales (en EE. UU., Europa y Japón) para los respectivos campeonatos regionales. En la serie IMSA, Geoff Brabham estaba a la altura de Jaguar y Porsche, y había ganado el Campeonato de Pilotos durante las dos últimas temporadas. El chasis del Lola se diseñó en torno al motor Nissan VRH35 de 3,5 litros y 800 CV , impulsado por dos turbos IHI . El modelo de 1990, el R90CK , tenía una transmisión más estrecha, lo que permitía túneles de aire más anchos a lo largo de los lados para una mejor carga aerodinámica, junto con mayores refinamientos aerodinámicos. Nissan Japón tenía su propia variante, el R90CP, con un frente y un panel inferior rediseñados. [23] Nueve Nissan llegaron a Le Mans, incluidos autos de prueba, y lograron algunos buenos resultados esta temporada hasta la fecha. En IMSA, Nissan había ganado 5 de las 8 rondas hasta la fecha y tres de esos cuatro pilotos de IMSA formaban equipo en un coche (Brabham/ Chip Robinson / Derek Daly ), mientras que el ganador de Sebring, Bob Earl , formaba equipo con el kiwi Steve Millen y el irlandés. Michael Roe . En el Campeonato del Mundo, el equipo había conseguido dos terceros puestos. Los dos coches del equipo europeo tenían a Kenny Acheson / Martin Donnelly / Olivier Grouillard y Julian Bailey / Mark Blundell / Gianfranco Brancatelli . El quinto inscrito fue el R90CP japonés, con la misma tripulación que el año pasado: Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki / Masahiro Hasemi . [23] [4] Los equipos oficiales también se vieron reforzados por un trío de autos Nissan R89C privados ex fábrica : Courage Compétition inscribió dos (uno llegó) y el Equipo Le Mans compró su auto JSPC.
Al igual que Nissan, Toyota lanzó un serio asalto a Le Mans este año, con la llegada de tres autos de carreras y dos de prueba. El motor turbo R32 V8 se había perfeccionado durante la temporada cerrada y, aunque utilizó una versión de 3,6 litros en las carreras de velocidad de la WSC, el equipo optó por correr con la versión de 3,2 litros, más eficiente en combustible, para Le Mans. El 90C-V ahora tenía una caja de cambios de 6 velocidades como parte de la nueva configuración trasera. Utilizando pruebas en un túnel de viento por primera vez, Toyota afirmó que la aerodinámica mejorada aumentaba la carga aerodinámica en un 20%. Los resultados fueron prometedores, ganando en su debut en el Fuji Speedway en el campeonato japonés y una victoria en IMSA en mayo con el equipo All American Racers de Dan Gurney (que corrió como Eagle HF89 ). [24] Los ganadores de Fuji, Hitoshi Ogawa y Masanori Sekiya, corrieron el primer auto, con el piloto del equipo Geoff Lees , y el segundo auto tenía a los otros pilotos del equipo WSC, Aguri Suzuki y Johnny Dumfries con el campeón mundial y europeo de turismos Roberto Ravaglia como su tercer conductor. El tercer coche fue operado por el equipo SARD de Shin Kato , y regresó por primera vez desde 1978, esta vez con pleno apoyo oficial. Los pilotos del equipo fueron Pierre-Henri Raphanel / Roland Ratzenberger / Naoki Nagasaka bajo la dirección del veterano director Keith Greene . [24] En 1989, el italiano Gianni Mussato había comprado dos chasis y piezas de fábrica del Lancia LC2 . Ese año no pudo clasificarse en Le Mans debido a un incendio en el turbo, pero regresó para la única carrera de la temporada. Equipado con una transmisión Abarth y dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ), el motor Ferrari V8 de 3050 cc podía generar hasta 800 CV. [25]
Spice Engineering estaba en su segunda temporada con su entrada en la clase del Grupo C de 3,5 litros. Este año compitieron con dos coches y vendieron dos más para los clientes. El Cosworth DFR fue preparado para la carrera por John Nicholson , con la carrocería afinada por Graham Humphrys y Dave Kelly de Spice. Para Le Mans se inscribió un coche, con sus pilotos habituales Tim Harvey y Fermín Vélez , junto con Chris Hodgetts . [26] También llegaron ambos corsarios: GP Motorsport de Dave Prewitt, que anteriormente había participado en la categoría C2, ahora subió a la categoría reina. El holandés Charles Zwolsman era un traficante de drogas condenado recientemente en libertad condicional. Habiendo comprado el nuevo Spice, decidió no utilizarlo en C1 y en su lugar lo equipó con un Cosworth DFL perforado a 3955 cc, para competir en la clase C2 con Hugh Chamberlain . [26] Un nuevo participante en la clase de 3,5 litros provino del Norma M6 . Se trataba de un proyecto del pequeño fabricante francés de coches deportivos Norma Auto Concept y cofinanciado por Noël del Bello , que anteriormente había corrido en Le Mans con su Sauber privado. El coche fue construido alrededor de un nuevo y exclusivo diseño de motor W12 de Guy Nègre , que había trabajado anteriormente en el equipo de ingenieros de Renault Sport F1. El diseño complejo tenía la potencia de un V12 pero era más compacto, con tres bancos de cilindros en una disposición en V gemela de 60°. El motor había sido probado en un coche de Fórmula 1 AGS en 1989, pero nunca había corrido. Fue inscrito por la ASA Armagnac Bigorre, la asociación local de carreras de autos del equipo Norma en el sur de Francia, y conducido por Del Bello, Daniel Boccard y el cofundador de Norma, Norbert Santos. [27]
Esta iba a ser la última carrera de la clase C2 en Le Mans, con 11 coches inscritos. Una vez más, estuvo dominado por varias versiones del exitoso diseño Spice. Como se mencionó anteriormente, Chamberlain Engineering tenía el nuevo SE90C. Había dos SE89C del año pasado de Graff Racing y PC Automotive de Richard Piper . El equipo Mako tenía su SE88C, ganador del campeonato de fábrica, mientras que el suizo Pierre-Alain Lombardi ahora tenía un SE87C. Además de su C1 Spice, GP Motorsport operó el SE87C de Dudley Wood junto con un GC286 mejorado de la ahora desaparecida compañía Tiga. Ambos estaban equipados con el motor DFL ampliado de 3,9 litros y 460 CV. [28] [29]
El director de una autoescuela francesa, Philippe Farjon, ganó la categoría el año pasado con Courage Compétition en su Cougar C20LM. Regresó para defender su título con Jean Massaoudi como copiloto. Sin embargo, con el único turbo de su clase (un Porsche de 2,8 litros), su tarea sería difícil, ya que pesa más de 100 kg que cualquier otro coche de su clase. [21] El piloto y constructor parisino Louis Descartes devolvió su C289 a la clase C2. Este había sido su primer monocasco moderno de fibra de carbono en forma de panal. En el Campeonato del Mundo lo corrió como participante con la nueva fórmula de 3,5 litros. Sin embargo, equipado con un motor Cosworth DFL de 3,3 litros, tenía muy poca potencia y estaba fuera de su alcance. De vuelta en territorio familiar en el C2, obtuvo una nueva configuración de frenos, sistema de refrigeración y carrocería. Descartes se apartó de la conducción este año, siendo su piloto principal el veterano francés de rallyes y coches deportivos François Migault, con Gérard Tremblay y Jacques Heuclin como copilotos. ADA Engineering había estado ejecutando bien su ADA 02B en la serie británica C2. Equipado con un DFL Nicholson-Cosworth, había recibido mejoras en su base y suspensión para mejorar el flujo de aire. El propietario y conductor Ian Harrower tenía a John Sheldon y Jerry Mahony con él. [29]
El tiempo corría para Mazdaspeed , ya que los rotativos se prohibirían cuando la fórmula 3.5 entrara en vigor en 1992. Habían estado inscribiendo sus autos con motor rotativo en Le Mans todos los años desde 1980. [30] El último desarrollo de Nigel Stroud fue el Mazda 787 , construido alrededor del motor rotativo R26B. Se trataba de un motor de cuatro rotativos completamente nuevo, con un diseño más compacto y de bajo consumo de combustible que el 13J al que reemplazó. Ahora equipado con 3 bujías por rotor, podía generar 700 CV gracias a su caja de cambios Porsche. El chasis de carbono/kevlar fue construido por Advanced Composites en el Reino Unido y enviado a Japón para realizar modificaciones aerodinámicas. [30] [7] Dos 787 estaban listos para Le Mans. El director del equipo, Alan Docking, tuvo a su lado al seis veces ganador Jacky Ickx como consultor. El equipo tenía una alineación de pilotos muy estable: Stefan Johansson / David Kennedy / Pierre Dieudonné en uno, mientras que Volker Weidler este año formó equipo con los pilotos de Fórmula 1 Johnny Herbert y Bertrand Gachot . Contaron con el apoyo de uno de los modelos 767B del año pasado con la tripulación japonesa de Yojiro Terada / Takashi Yorino / Yoshimi Katayama .
Sin embargo, este año Mazda tenía un rival en la categoría GTP. El caballero y corredor italiano Gianpiero Moretti había ganado dinero a través de su empresa de accesorios para automóviles, MOMO Srl . Presencia habitual en la serie IMSA estadounidense, trajo su Porsche 962 que estaba configurado según las especificaciones IMSA. En 1989, se había asociado con el diseñador alemán de automóviles C2 Gebhardt Motorsport . Su primer automóvil, basado en un monocasco ex-Brun, se estrelló en Daytona cuando una llanta reventada arrojó a Derek Bell sobre su techo. Se construyó un nuevo modelo en Florida y se le equipó con un chasis diseñado por Gebhardt y denominado Porsche 962 GS. Después de una carrera de shakedown en Estados Unidos, el equipo llegó a Francia. Fritz Gebhardt era el director del equipo, mientras que su hermano Günther se unía a Moretti y Nick Adams como pilotos. [31]
La única participación estadounidense este año fue un inusual Chevrolet Corvette GTP de 3 años . Construido originalmente por Lola Cars , había corrido en 1988 en la serie IMSA con Peerless Racing. Cuando General Motors cerró el proyecto, Peerless pronto volvió a vender el coche a Dennis Kazmerowski. Junto con el californiano Paul Canary y la empresa Eagle Engine de Joe Schukert, crearon Eagle Performance Racing. El equipo quería afrontar Le Mans con absoluta potencia, a pesar de la neutralización de la larga recta de Hunaudières. Con ese fin, equiparon el automóvil con un motor Chevrolet V8 de 32 válvulas y "bloque grande" nominal de 10,2 litros, utilizado en carreras de resistencia y carreras de lanchas motoras y con una potencia de 900 CV. Era inusual porque permitía el intercambio de cigüeñales de diferentes tamaños durante una parada en boxes. Esto significaba que la cilindrada podía variar desde 9,6 hasta unos enormes 11,5 litros. [32] Bautizado como Eagle 700, Dave Vegher se unió a Canary y Kazmerowski como piloto. [33]
La práctica del miércoles llevaba solo 90 minutos cuando ocurrió un accidente grave. Un perno de suspensión en la parte trasera del Porsche Joest de Jonathon Palmer se rompió y el coche giró repentinamente a la izquierda a 320 kp/h (200 mph) a lo largo de la recta trasera entre las chicanes, chocando contra la barrera. Inmediatamente giró, se elevó en el aire durante 100 metros, antes de aterrizar y chocar contra la barrera opuesta y finalmente se detuvo en la entrada de la segunda chicane. Increíblemente, Palmer pudo salir y marcharse con sólo un pulgar roto. Sin embargo, el coche quedó completamente destruido y la sesión recibió una bandera roja mientras se reparaban las barreras. [11] [17] [34] Los otros dos autos de Joest estaban estacionados, deteniendo sus intentos de reclamar la pole. Fue Nissan quien marcó el ritmo el primer día, con Brabham marcando el mejor tiempo (3:33.3 a las 22.30 de la noche) y Blundell segundo. [23] [17] El segundo día, el equipo Brun le regaló a Larrauri su T-car con motor de 3,2 litros. El Porsche de cola corta perdió velocidad máxima, pero fue muy ágil en las curvas. Fue el primero en lanzar el guante, con una vuelta de 3:33.1 para situarse en lo más alto de la lista. Brun estaba encantado de poner uno sobre las obras: Porsche, reivindicado por su elección de carrocería. [17] [16] (Brun también había usado una versión de cola larga y la encontró 4 segundos más lenta [18] ) Nissan también instaló un motor de calificación especial en el auto de Blundell y, gracias a una falla fortuita del motor, las compuertas de descarga del turbo se quedaron cerradas. elevando el motor a más de 1100 CV (hasta la fecha, sigue siendo un récord de potencia en Le Mans [35] ). Aún logrando 380 kp/h (237 mph) en la recta abreviada de Hunaudières, y con la pista casi completamente despejada, marcó una vuelta vertiginosa de 3:27,0, 6 segundos más rápido que Larrauri que sorprendió al pitlane. [23] [36] [37] [38] [39] [35] Fue la primera pole en Le Mans para un coche japonés y, demostrando un punto, los Nissan de Hoshino, Brabham y Acheson ocuparon los siguientes tres puestos detrás de Larrauri. con Stuck en el Porsche Joest ocupando el sexto lugar (3:36.1). Sin el beneficio de la potencia turbo aumentada, Jaguar no intentó disputar el tiempo de la pole, pero aun así fue lo suficientemente rápido como para ocupar los siguientes 3 lugares, con Geoff Lees colocando al mejor de los Toyota en el décimo lugar (3:37.1). El siguiente fue el mejor de los otros Porsche no oficiales: George Fouché para el nuevo Trust Racing Team. [37] [40] El equipo Mazdaspeed quedó muy satisfecho con sus nuevos coches, clasificándose en el puesto 22 (3:43,0) y 23. Estaban rodando casi 6 segundos más rápido que el 767B, [36] [30](él mismo está sólo un puesto y medio segundo más arriba en la parrilla que su rival Momo Porsche, en el puesto 35). El más rápido en la clase C2 fue el equipo Mako Spice, que se clasificó en el puesto 36 con una vuelta de 3:50,7 desde Stirling, casi 7 segundos más rápido que Lombardi y Graff Spices. [41]
Entre los que no clasificaron se encontraba el GP Motorsport Group C Spice, que falló ambos motores en los entrenamientos. [26] El Argo también falló el corte: aunque Ian Khan fue rápido, sus dos copilotos fueron 20 segundos más lentos y redujeron su tiempo promedio. [42] [41] El gigante Corvette-Eagle completó sólo tres vueltas rápidas durante los dos días sufriendo sobrecalentamiento y un alternador roto. [33] [32] La demasiado compleja Norma ni siquiera salió a la pista y nunca volvió a ser vista en un circuito. [27] [32] Pronto se hizo evidente que la nueva superficie en las chicanes no era tan suave como el resto del circuito, y varios conductores quedaron atrapados al frenar, particularmente en la primera chicane. [17] [43] En dos ocasiones, los sistemas eléctricos de los autos Jaguar se sacudieron tanto que los autos se detuvieron en el circuito en los entrenamientos. [9] El equipo Joest sospechaba que el gran accidente de Palmer había sido causado por un pinchazo provocado por la grava en la pista en la chicane. También descubrieron que los nuevos neumáticos Michelin no eran compatibles con el paquete aerodinámico. Bob Wollek subió al segundo auto de Joest, superando a Will Hoy. Palmer asumió la labor de comentarista de la cobertura televisiva británica, mientras que Philippe Alliot pasó al equipo de Kremer. [11] [36] Los Porsche de cola corta habían demostrado que la velocidad absoluta no era un factor tan importante ahora. La gran incógnita para los equipos sería el desgaste adicional de las cajas de cambios y los frenos con la introducción de las dos zonas de reducción dura al acercarse a las chicanes. [36] [44] Una carrera conflictiva del DTM en Alemania significó que Stuck, Laffite (ambos Joest) y Alain Cudini (Courage Nissan) tenían "reservas dobles" y se perderían el inicio de la carrera mientras tomaban un avión privado de regreso a Le Sirve por la noche. [11] [45]
El sábado fue el día más caluroso de la semana de carreras. [45] [8] El drama comenzó incluso antes de que cayera Le Tricolore . El Nissan de Acheson se estacionó al final de la vuelta de formación después de perder los frenos y romper la transmisión al intentar detenerse, una consecuencia de los problemas encontrados en el calentamiento de la mañana. [23] [46] [45] [47] Inmediatamente, Bailey y Larrauri marcaron el ritmo y en 3 vueltas ya estaban 10 segundos por delante de Hasemi en el otro Nissan oficial, con los cuatro Jaguars persiguiéndolos. Los Porsche Langheck estaban demostrando ser un verdadero problema para el equipo Joest y Wollek entró en boxes en la vuelta 6 para aumentar la cantidad de alerón trasero, mientras Jelinski siguió adelante, pero bajando en el orden. [45] [40] Cuando Stuck, recién regresado al circuito, se subió al auto para su primer stint a las 5:40 pm, encontró al equipo en el puesto 14. [11]
Larrauri se había puesto en cabeza en la vuelta 4, que mantuvo hasta las paradas de combustible. En la segunda hora, cuando los pilotos no profesionales del equipo Brun tomaron el control, Blundell pudo devolver al Nissan al frente. [16] A la hora de la cena, acercándose a la tercera parada, Bailey tenía una sólida brecha sobre Alain Ferté (Jaguar), Daly (Nissan), Cobb & Wallace (Jaguars) y Brun (Porsche). Michel Ferté fue séptimo con el otro Jaguar por delante del Nissan japonés, Haywood con el Porsche Schuppan y Needell completó el top 10 con el Alpha Porsche. Pronto se convirtió en noveno cuando Haywood se quedó sin combustible en una vuelta demasiado larga. [48] Era evidente que los Porsche iban a frenar con fuerza, especialmente para el equipo Joest, que languidecía fuera del top 10. [48] En la siguiente ronda de cambios de piloto, Larrauri volvió al Brun Porsche e inmediatamente estaba rodando entre 6 y 7 segundos más rápido que sus compañeros de equipo, acercándose a Leslie en su primer stint en el Jaguar. [48] Brancatelli se hizo cargo del Nissan líder a las 19:45 y siguió empujando el coche con fuerza. Sin embargo, a las 8:20 pm, justo al comenzar la vuelta 67, chocó con el Toyota de Aguri Suzuki cuando entraban en la curva Dunlop. El Toyota se estrelló hacia atrás contra las barreras exteriores, destrozando el coche, aunque un Suzuki aturdido pudo alejarse. El Nissan, que escapó con sólo un pinchazo, pudo llegar cojeando a boxes para ser reparado. [48] [23] [24] [46] El Toyota había doblado una buena parte de la barrera Armco, empujándola hacia atrás dos metros, lo que llevaría un tiempo reparar, pero increíblemente los comisarios optaron por no desplegar los coches de seguridad. Durante 90 minutos los comisarios ondearon cansinamente sus banderas amarillas, pero los conductores se volvieron más indiferentes y pronto pasaron junto a los trabajadores de seguridad que apenas despegaban en la curva. [48] [24]
Cuando un Nissan tropezó, otro dio un paso adelante: el equipo IMSA de Brabham/Daly/Robinson tomó la delantera con los Jaguars Brundle y Jones muy cerca. Sin embargo, al caer la noche, los Jaguars se retrasaron por una fuga de agua y un cambio de frenos respectivamente. [8] [46] [48] Pero cuando el propio Robinson se retrasó con un cambio de almohadilla, perdieron una vuelta frente a los hermanos Ferté en los otros Jaguars. [49] En C2, Mako Spice, que ocupaba la pole, tuvo problemas de vaporización de combustible casi de inmediato y cayó al final del campo, con el ALD y el Tiga. El ritmo lo marcaron inicialmente Graff y Lombardi Spices. Sin embargo, cuando ambos sufrieron largos retrasos alrededor de las 22.30 horas (para la caja de cambios y el sistema eléctrico respectivamente), fue el Spice de PC Automotive el que pasó a liderar. [28] [41]
Sorprendentemente, después de seis horas sólo se habían producido dos abandonos. Sin embargo, al caer la noche los problemas empezaron a afectar al equipo Jaguar. Alain hizo varias paradas perdiendo agua, lo que le costó 8 minutos. Poco antes de la medianoche, Jones tuvo que bajar sus tiempos por vuelta porque se le trabó el acelerador. La cámara de televisión del coche impidió que los mecánicos pudieran verlo de cerca, por lo que tuvo que realizar otra tanda cuidadosa. Sólo después de una nueva parada se pudo solucionar el problema, perdiendo una vuelta y cayendo al puesto 12. [49] [9] A las 00:45, la carrera pasó a bandera amarilla después de un accidente importante: el Toyota de Sekiya había golpeado al Lancia de Magnani mientras lo doblaba en la rápida aproximación a Indianápolis. Envió al Lancia por encima de las barreras a casi 300 kp/h (180 mph) y hacia los árboles más allá. Magnani salió del vehículo con sólo heridas leves antes de que explotara el tanque de combustible roto. [25] [49] [50] Aunque provocó un pequeño incendio en el bosque, el Lancia destruido estaba muy fuera de la pista y los coches de seguridad sólo estuvieron desplegados durante quince minutos. [49] A la 1 de la madrugada, después de nueve horas, Brabham lideraba a Larrauri, Nielsen y Lammers, todos todavía en la vuelta del líder. El Nissan NISMO fue el primer auto en salir de la vuelta del líder, en sexto lugar, seguido de cerca por los Porsche Stuck/Bell/Jelinski Joest y Alpha. [49] El circuito más fresco resultó ser mucho mejor para los Porsche y sus neumáticos, y su ritmo mejoró rápidamente. [11]
A primeras horas de la mañana, fue el turno del equipo Nissan de causar problemas. Brancatelli había tenido problemas con la caja de cambios y se detuvo en Indianápolis con un enlace de cambio roto cuando estaba sexto. Regresó cojeando a boxes, pero una hora más tarde, cuando Bailey intentó salir de boxes, las ruedas traseras se bloquearon. Tardó otros 17 minutos en repararse y cayó al puesto 16, para abandonar el circuito poco después. Pitcrew se acercó a él e intentó darle instrucciones de reparación, pero fue en vano: la caja de cambios estaba rota y la batería estaba descargada. [51] [23] A las 2:15, el IMSA Nissan, de nuevo en cabeza, entró para su propio cambio de frenos programado que lo puso nuevamente en las garras de su rival IMSA, el Nielsen/Cobb Jaguar, y para el El resto de la noche se batieron en duelo de ida y vuelta. A mitad de carrera fue tercero el Lammers Jaguar, mientras que el Brun Porsche se mantuvo en la cuarta posición. [23] [51] Sin embargo, Larrauri estaba empezando a sentirse mal, posiblemente como resultado de una desviación en la línea de salida en una carrera de apoyo de Renault el sábado. Brun y Pareja tendrían que conducir durante la noche y hay que reconocer que mantuvieron el ritmo. [51] [16] Los pilotos más rápidos durante la noche fueron Brundle y Ferté, haciendo 3:41s en su Jaguar recuperándose de su retraso anterior, regresando al campo. [51] [9] Llegando a las 5 am, Jaguar tuvo más problemas. Michel Ferté llegó necesitando un nuevo splitter y morro, perdiendo 2 vueltas. Poco después, Konrad entró con su coche, después de fallar en la frenada en la primera chicane y deslizarse hacia la barrera de neumáticos, lo que justificó una nueva sección de morro, puerta y parabrisas. [51] [43] [9] [46] La clase GTP ya había sido una carrera de desgaste. Los deseados Mazda 787 se habían retrasado al inicio de la carrera y fue el coche más antiguo el que lideró la clase inicialmente. Dieudonné lideró brevemente la clase a primera hora de la tarde, hasta que dos bujes de rueda atascados y luego un fallo del motor pusieron fin a la carrera en el descanso. [30] Los otros 787 tuvieron una carrera miserable con problemas tempranos de suministro de combustible que los dejaron abandonados con los rezagados hasta que una falla eléctrica en medio de la noche los dejó sin luces y cableado frito. [30] El Momo Porsche había estado a la altura de los Mazda y cuando estos fallaron. Tomó la delantera durante la noche y la mantuvo durante seis horas, hasta que una transmisión rota lo detuvo a las 2 de la madrugada. [31] Eso dejó al tercer Mazda como el único superviviente, teniendo que seguir hasta la meta para ganar en su clase. [30]
Cuando amanecía, James Weaver iluminó el boxes con su Porsche RLR. La parte trasera estaba en llamas después de que un pinchazo en la recta Mulsanne arrancara un tubo del turbo. El daño fue terminal. [14] [51] A las 6 am, Brabham trajo el Nissan en segundo lugar. Había olido combustible en la cabina pero los mecánicos no encontraron nada. En esta etapa, Cobb había dado 220 vueltas y tenía una vuelta de ventaja sobre el Nissan y una vuelta más por delante de Brun. Alain Ferté se situó ahora en cuarta posición con el Nissan japonés (216), seguido rápidamente por el Porsche Joest y el Jaguar Lammers. [51] Sin embargo, toda la dura conducción fracasó para el Jaguar n.º 1 a las 7 de la mañana, cuando Alain lo trajo humeando y goteando agua, bloqueado por una correa de la bomba de agua desprendida. Después de 80 minutos de intento, los mecánicos tuvieron que desistir. TWR había dejado abiertas sus opciones con los coches nº 3 y 4 con sólo dos pilotos comprometidos con cada uno hasta ahora. Walkinshaw rápidamente transfirió a Brundle al auto líder de Nielsen/Cobb, dándoles un tercer piloto, después de que Nielsen hiciera dos relevos triples con Cobb sufriendo de deshidratación. [51] [9] [52] [46] [38] Se encontró en un automóvil sin cuarta marcha y con frenos defectuosos. Poco después, el piloto reserva de Jaguar, Eliseo Salazar, fue asignado al Jaguar número 4 para cubrir a un cansado Michel Ferté. [53] [9] Sin embargo, sus esfuerzos no fueron recompensados, ya que más tarde en la mañana, el motor tuvo un fallo de encendido después de que uno de los conductores falló un cambio de marcha y disparó la cuarta marcha y la presión del aceite se desplomó, dejando caer una válvula. [16] [46]
La batalla Jaguar-Nissan llegó a su fin a las 8:45, cuando Daly trajo al Nissan que ocupaba el segundo lugar. El olor a combustible había empeorado y los mecánicos descubrieron que la bolsa de combustible en el tanque estaba rota. Pero después de dos horas de trabajo y de que una bolsa de repuesto también se rompiera, el coche fue retirado. [23] [53] [52] [46] A las 10 am, faltando seis horas, Nielson/Cobb/Brundle tenían una ventaja de 2 vueltas sobre el Brun Porsche. Pareja perdió una vuelta con la batería descargada y luego se salió en la chicane Ford después de chocar con el Porsche Joest de Laffite. [16] A pesar de una serie de problemas con los frenos, Bell ahora era tercero en su Porsche Joest, 3 vueltas más atrás, con Lammers ocupando un fuerte cuarto lugar y el Nissan NISMO detrás. Wollek era sexto con el otro coche de Joest hasta que cometió un error inusual y se salió en la primera chicane con los neumáticos. Perdieron 17 minutos y una posición frente al silencioso triunfador, el Alpha Porsche. [53] Luego, a ambos lados del mediodía, los líderes tuvieron dramas. Un intransigente cambio de pinzas de freno por parte de los líderes ayudó al equipo Brun a recuperar una vuelta con Larrauri en el coche en su único stint del día. [53] [9] [18] ) Bell sufrió una falla en el escape del turbo y tuvo que llegar cojeando a boxes, dejándolos fuera del podio. [11] Al Jaguar Jones/Ferté/Salazar ya se le había instalado una segunda sección de morro cuando su motor se atascó, lo que obligó a su retiro. [53]
PC Automotive Spice había guiado a su clase durante la mayor parte de la noche. Durante gran parte de ese tiempo, fueron desafiados por el Chamberlain Spice de 3,9 litros hasta que se vieron retrasados por una reparación de la caja de cambios de 45 minutos. [28] [41] Sin embargo, tampoco fue fácil para los líderes. A medianoche, estaban en boxes reparando la carrocería después de haber sido golpeados por el Porsche de Kremer al hacer un trompo en la chicane. Dudley Wood y GP Motorsport les ayudaron y les prestaron piezas para montar un nuevo alerón trasero. [28] El coche de Graff se había recuperado hasta el tercer lugar en su clase, perseguido por el equipo Mako. Sólo quedaban 6 de los 10 participantes, aunque los dos coches de GP Motorsport estaban atrás con una serie de problemas.
Faltaban 3 horas para el final y el statu quo se había asentado. El Jaguar, cuidando su caja de cambios, tenía una estrecha ventaja de una vuelta sobre el Brun Porsche, tres vueltas cómodas por delante del segundo Jaguar. El Alpha Porsche estaba compitiendo con el NISMO Nissan por el cuarto lugar y el auto líder de Joest fue sexto. El Toyota Lees/Sekiya/Ogawa había tenido una carrera confiable y silenciosamente ascendió en el orden hasta el séptimo lugar, al igual que el Courage detrás de él. [53] El Nissan Hoshino tuvo problemas en la caja de cambios que ralentizaron su ritmo y permitieron que el coche de Joest los adelantara. En cabeza, ninguno de los equipos podía permitirse el lujo de cometer un error. Una lluvia al final de la carrera amenazó con darle vida a las cosas. En la última hora, los Jaguars se formaron para permitir cierta protección al líder mientras circulaban en grupo, como lo habían hecho en 1988. Sin embargo, en uno de los giros más crueles de Le Mans, con menos de un cuarto Faltaba una hora para el final, el equipo de Brun vio la caída de la presión del aceite en la telemetría de la computadora. Una línea de aceite tenía una fuga y se ordenó por radio a Pareja que redujera la velocidad. Bajó por la recta de Hunaudières dejando un rastro de humo, pero sólo llegó a la curva Mulsanne antes de que el motor se atascara por completo. En las pantallas gigantes, el público pudo ver al conductor español alejarse absolutamente desolado. [16] [53] [52] [54]
Las últimas vueltas transcurrieron sin más incidentes cuando los coches se quedaron detrás del líder. Los espectadores en la recta delantera invadieron la pista llenándola por completo, lo que obligó a los comisarios a señalar el campo en el pit lane en lugar de tomar la bandera a cuadros. [53] [52] Un inesperado segundo puesto cayó en manos del Jaguar de Lammers/Wallace/Konrad, y el tercer puesto fue para el fiable Alpha Racing Porsche, que no había perdido el ritmo. La única nota de preocupación fue cuando Reid estaba siguiendo un tren de autos y los escombros (posiblemente un espejo retrovisor) volaron hacia atrás y golpearon su parabrisas, enviando una pequeña astilla de vidrio a su ojo, lo que hizo necesario detenerse para retirarlo con cuidado. . [19] Cuarto fue el Porsche Joest de Stuck/Bell/Jelinski, y el Nissan llegó a casa en quinta (aunque sólo con primera y quinta marchas). [55] Después de un comienzo prometedor, este fue un retorno relativamente pobre para la empresa de un esfuerzo tan importante. El quinto Nissan había tenido una carrera difícil con muchas horas en boxes reparando fugas de agua, una rueda perdida, un tubo de refrigerante, caja de cambios y problemas de suspensión. Sin embargo, al final del grupo y con el consumo de combustible ya sin problemas, Millen obtuvo un premio de consolación al marcar la vuelta más rápida de la carrera en el nuevo circuito en horas de la noche. Al final acabaron 17º, a 500 km de sus compañeros. [55] [40] Sexto fue el Toyota, que fue el mejor resultado de la marca en Le Mans hasta la fecha. Nunca al ritmo de los Nissan o Jaguars, inicialmente se retrasaron por problemas de vaporización de combustible bajo el caluroso sol de la tarde. Sin embargo, habían vuelto a la 12ª posición a media tarde y tuvieron suerte de no sufrir daños tras el roce de Sekiya con el Lancia. Al llegar el nuevo día, los problemas de combustible volvieron a ralentizar el coche y al final terminaron apenas unos segundos por delante del Cougar. [24] [56] El coche francés se había mantenido, justo fuera del top 10, durante la mayor parte de la carrera en duelo con el Schuppan Porsche. Mientras otros coches caían, no se metieron en problemas y el séptimo puesto fue una buena recompensa. [22]
Ambos Porsche de Kremer terminaron, aunque muy por detrás. Inicialmente bien situado, van der Merwe fue detenido a las 19:20 por un fallo eléctrico y hasta las 20:00 finalmente volvió a boxes. A medianoche, Okada hizo un trompo en la chicane, cortando al Spice líder de su clase C2 y perdiendo más tiempo. Estaban subiendo metódicamente el orden cuando la caja de cambios se rompió a las 13:00 horas. Tras la inspección, el equipo aparcó el coche hasta poco antes de las 16.00 horas, cuando metieron una marcha para llegar a la meta y clasificarse. [13] El otro coche de Kremer también estuvo en boxes a la hora del almuerzo y le instalaron una nueva parte trasera. Habiendo corrido en el puesto 14 durante la mañana, terminaron en el puesto 16. [13] Los dos Porsche Schuppan también terminaron (en el puesto 12 y 15), después de una carrera tórrida. Ambos sufrieron roturas de escape y tuvieron que cambiarse varias pastillas de freno (seis para el coche de Haywood, nueve para el de Elgh). [21] Mazda ganó la clase GTP, como se esperaba, pero de ninguna manera fue una victoria convincente, ya que el tercer auto del equipo llegó a casa en el puesto 20. Siendo el único coche de la clase durante la segunda mitad de la carrera, habían pasado 90 minutos a la hora del desayuno reconstruyendo la caja de cambios, y sólo pudieron salir saqueando piezas de sus compañeros de equipo afectados. [30] Un puesto atrás lo obtuvo PC Automotive Spice ganando la clase C2. A pesar de necesitar tres baterías nuevas, consiguieron la victoria con un margen de 13 vueltas (casi 180 kms) sobre el coche de Graff. [28] [41] El ganador del Índice de Eficiencia Energética fue el Mako Spice. Después de sus primeros retrasos, la tripulación tuvo que realizar tres reconstrucciones de la caja de cambios. Posteriormente, sin embargo, sin presión sobre el consumo de combustible, fueron el único coche que terminó la carrera con un diferencial positivo. [28] [41]
Para Jaguar, que celebra su 40º aniversario en Le Mans, la victoria por 1-2 fue un adecuado regalo de despedida para el presidente saliente de la compañía, Sir John Egan , que subió al podio de ganadores con el equipo. [46] [57] [47] En noviembre, Ford Motor Company pagó 2.500 millones de dólares estadounidenses (el doble de su valor bursátil) para comprar una participación mayoritaria en la empresa Jaguar. [57] El experimento de Spice de ser el primer coche de 3,5 litros, aunque inicialmente no competitivo, había ido mejorando gradualmente hacia el final de la temporada, sin restricciones de combustible. Sin embargo, había resultado tremendamente caro y Gordon Spice quebró a finales de año. El equipo se vio obligado a ponerse a la venta, incapaz de aguantar solo unos meses más hasta que comenzara oficialmente la nueva temporada. [58] [59] Cerca del final de la temporada del campeonato, el primero de los grandes equipos de fábrica llegó con un coche para la fórmula de 3,5 litros cuando Peugeot presentó su nuevo y atrevido 905 . [60]
En el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos, el conquistador Mercedes C11 dominó la serie ganando 8 de las 9 rondas. La victoria en la última carrera fue para Jochen Mass y el joven y prometedor piloto del equipo oficial Michael Schumacher . Los Porsche Brun y Alpha de cola corta habían demostrado a Joest y al resto de los langhecks que la velocidad absoluta y la alta carga aerodinámica ya no son la respuesta. [43] Las carreras reñidas y emocionantes y el dramatismo final habían dado lugar a una gran carrera e insinuaban que tal vez el Campeonato del Mundo necesitaba a Le Mans más que al revés. [56] [2] [52]
Los resultados están tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [61] [62] [63] [64] [65] [66]
Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO