La Interestatal corre paralela al corredor de la antigua Ruta 70 de EE. UU. (US 70) en toda su longitud en el estado. Tiene intercambios y concurrencias con otras cuatro autopistas interestatales principales y tiene cinco rutas auxiliares : I-140 , I-240 , I-440 , I-640 e I-840 . La I-40 en Tennessee estaba casi terminada a fines de la década de 1960, habiéndose construido en segmentos. El tramo entre Memphis y Nashville, completado en 1966, fue el primer segmento importante de la Interestatal del estado en terminarse. La última sección planificada se completó en 1975, y gran parte de la ruta se ha ampliado y reconstruido desde entonces.
El corredor de la I-40 entre Memphis y Nashville se conoce como la autopista de la música porque pasa por una región que fue fundamental para el desarrollo de la música popular estadounidense . En Memphis, la autopista también tiene importancia nacional debido a un caso de la Corte Suprema de los Estados Unidos de 1971 que estableció el proceso moderno de revisión judicial de proyectos de infraestructura. La oposición de la comunidad a la ruta propuesta de la autopista a través de Overton Park condujo a una campaña activista de casi 25 años que culminó con el caso. Esto dio como resultado que el estado abandonara la alineación original de la autopista y la reubicara en lo que originalmente era una sección de la I-240.
Descripción de la ruta
La I-40 recorre 455,28 millas (732,70 km) a través de Tennessee , lo que la convierte en el segundo tramo más largo de autopista interestatal dentro de un solo estado al este del río Misisipi . [1] Es la única autopista interestatal que pasa por las tres Grandes Divisiones del estado y las nueve regiones fisiográficas . [6] La autopista es mantenida por el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT). El tramo más transitado de la autopista en Tennessee se encuentra en el segmento concurrente con la I-75 en Knoxville entre un conector a la US 11/70 y Papermill Road, que tuvo un volumen de tráfico diario promedio de 218.583 vehículos en 2022. [7] El volumen de tráfico diario más bajo ese año fue de 26.985 vehículos en la frontera estatal de Carolina del Norte . [7] La estación de pesaje más concurrida del país se encuentra en la I-40/I-75 en Farragut , un suburbio de Knoxville, que atiende a más de 2,4 millones de camiones al año. [8] [9]
Al salir del área de Memphis, la I-40 ingresa al condado de Fayette al este de Arlington; aproximadamente cinco millas (8 km) más tarde, cruza el río Loosahatchie y humedales adyacentes. Durante las siguientes 30 millas (50 km), la Interestatal cruza una extensión nivelada de tierras de cultivo y algunos bosques y pantanos en una alineación recta, evitando la mayoría de las ciudades y comunidades. [16] Un intercambio con SR 59 está en la salida 35, que brinda acceso a Covington y Somerville . [12] La autopista ingresa al condado de Haywood cerca del sitio de la planta de fabricación Blue Oval City de Ford Motor Company . [17] Más allá de este punto, gira hacia el norte y entra en Hatchie National Wildlife Refuge ; la autopista cruza el río Hatchie y una serie de arroyos y pantanos en una larga recta. La I-40 gira al este después del refugio y pasa al sureste de Brownsville , donde se cruza con la SR 76 , la SR 19 y la US 70. La carretera luego ingresa al condado de Madison . [12]
Cruzando una mezcla de tierras de cultivo y pantanos, la I-40 ingresa a Jackson más allá de este punto y cruza la bifurcación sur del río Forked Deer . [16] [18] [19] Al pasar por el norte de Jackson, la Interestatal se ensancha a seis carriles y tiene seis intercambiadores urbanos. [15] En rápida sucesión, la autopista intersecta la US 412 , que conecta con Alamo y Dyersburg ; la US 45 Bypass (US 45 Byp.); y la US 45 (North Highland Avenue), que también brinda acceso a Humboldt y Milan . La Interestatal pasa por una zona residencial y llega a la US 70, que conecta con Huntingdon . Luego, la I-40 se reduce a cuatro carriles. [15] [20]
Cruzando el río Tennessee hacia el condado de Humphreys , la I-40 sale del refugio después de unas pocas millas y atraviesa vastos bosques en las escarpadas colinas del Western Highland Rim . Esta sección se caracteriza por varios ascensos y descensos, con la ruta siguiendo aproximadamente un valle de arroyo torcido. [21] [23] Aproximadamente seis millas (10 km) más allá del río, la carretera cruza el río Buffalo e intersecta la SR 13 , que conecta con Linden y Waverly . Luego desciende otra pendiente pronunciada, nuevamente con un carril de ascenso de camiones en dirección oeste, y cruza hacia el condado de Hickman . [22] Pronto llega a la SR 50 , que conecta con Centerville , y cruza el río Duck . La carretera ingresa al condado de Dickson varias millas después, donde llega a la SR 48 y el acceso a Centerville y Dickson . [24] Luego, la I-40 cruza el río Piney . [12]
Varias millas más allá de este punto hay un intercambio con la SR 46 , la salida principal para Dickson, que también proporciona acceso a Centerville y Columbia . Cerca de la ciudad de Burns , la I-40 llega al término occidental de la I-840 , la circunvalación sur exterior alrededor de Nashville. La carretera continúa a través de bosques y terreno accidentado y, cruzando hacia el condado de Williamson , asciende abruptamente por una corta distancia con un carril de ascenso de camiones en dirección este. [12] [22] A lo largo de este ascenso hay un intercambio con la SR 96 , que conecta con los suburbios de Nashville de Fairview y Franklin . [25] La Interestatal ingresa al condado de Cheatham unas pocas millas más tarde y desciende gradualmente hacia la cuenca de Nashville . [26] Luego pasa por las ciudades de Kingston Springs y Pegram , y cruza el río Harpeth dos veces en rápida sucesión. [12]
Alrededor del kilómetro 191, la I-40 ingresa al condado de Davidson y cruza el río Harpeth por tercera vez unas millas más tarde. [27] Al ingresar a las partes urbanizadas del área metropolitana de Nashville , la Interestatal se ensancha a seis carriles cerca de Bellevue . [15] La autopista ingresa a las afueras de Nashville, la capital del estado y la ciudad más grande de Tennessee, e intersecta la US 70S cerca de una curva en el río Cumberland . Luego llega a Old Hickory Boulevard ( SR 251 ) y se cruza con la US 70 (Charlotte Avenue) unas millas más tarde. [27] Luego, la I-40 se ensancha a ocho carriles y tiene un intercambio de cuatro niveles con la SR 155 (Briley Parkway, White Bridge Road) que incluye el término occidental de una circunvalación de acceso controlado del norte alrededor de Nashville. [15] Al sur de la Universidad Estatal de Tennessee se encuentra el término occidental de la I-440 , el circuito sur alrededor del centro de Nashville, donde la I-40 se reduce a seis carriles. [15] [27]
La autopista pasa brevemente por el vecindario de Jefferson Street antes de ingresar al centro de Nashville cerca de la Universidad Fisk , donde comienza una breve concurrencia con la I-65 y gira hacia el sureste. [12] Como parte del Inner Loop que rodea el centro de Nashville, las dos interestatales concurrentes tienen intercambios en rápida sucesión con la US 70 (Charlotte Avenue), la US 70S/ 431 (Broadway), Church Street y Demonbreun Street. [28] Luego se desplazan al este-noreste cerca de Music Row y los vecindarios de The Gulch y SoBro, donde la I-65 gira al sur hacia Huntsville, Alabama . Brevemente independiente durante aproximadamente una milla (1,6 km), la I-40 cruza un viaducto e intersecta la US 31A / US 41A (4th Avenue, 2nd Avenue) antes de comenzar una breve concurrencia con la I-24 . [27] Las interestatales concurrentes giran hacia el sureste, expandiéndose nuevamente a ocho carriles. [15] La I-24 luego gira al sureste hacia Chattanooga , y la I-40 se desvía hacia el este. El extremo este de la I-440 y una carretera de conexión a la US 41 /70S (Murfreesboro Road) son accesibles desde los carriles en dirección oeste de la I-40 en este cruce. [12] [27]
Al ingresar al vecindario de Donelson , la I-40 se cruza con la SR 155 (Briley Parkway) cerca del Aeropuerto Internacional de Nashville . [12] [27] A partir de aquí, los carriles de la izquierda son carriles para vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [14] Una salida parcial accede a una carretera de conexión con el aeropuerto; inmediatamente más allá hay una segunda carretera de acceso al aeropuerto en la SR 255 (Donelson Pike). Cambiando al noreste, la I-40 cruza el río Stones cerca de la presa J. Percy Priest . Al ingresar a los márgenes meridionales del vecindario de Hermitage , la carretera se encuentra nuevamente con Old Hickory Boulevard en un intercambio con la SR 45 y una vez más cambia hacia el este en una recta. [27] La I-40 ingresa al condado de Wilson y luego tiene un intercambio con la SR 171 en el suburbio de Mount Juliet . Al ingresar a otra recta larga, la carretera se cruza con la SR 109 después de cierta distancia, lo que brinda acceso a Gallatin al norte. Unas pocas millas más adelante, tiene un intercambio de trompeta con el término oriental de la I-840 al este de Lebanon . Luego, la I-40 ingresa a Lebanon, reduciéndose a cuatro carriles, [15] y se intercambia con la US 231 y la US 70. [12] [29]
Cuenca oriental de Nashville, borde oriental de las Tierras Altas y meseta de Cumberland
La carretera continúa principalmente a través de tierras de cultivo durante aproximadamente 25 millas (40 km), pasando por varias comunidades pequeñas. [12] [16] Al este de Lebanon, ingresa al condado de Smith y comienza un ascenso pronunciado con un carril de ascenso de camiones en dirección este. [22] Más allá de este punto hay un intercambio con SR 53 en Gordonsville y cerca de Carthage . [12] Entre los postes de milla 263 y 266, la carretera cruza el serpenteante río Caney Fork cinco veces antes de ingresar al condado de Putnam . Luego, la I-40 nuevamente se cruza con SR 96 en Buffalo Valley , donde se desplaza al sureste y comienza a ascender desde Nashville Basin hacia Eastern Highland Rim. [26] La pendiente moderadamente pronunciada tiene aproximadamente cuatro millas (6,4 km) de largo. Cerca de la cima, la Interestatal alcanza una elevación de 1000 pies (300 m) por primera vez en Tennessee, cerca de Silver Point . [30] La carretera luego gira hacia el noreste y comienza a coincidir con la SR 56 , que conecta con Smithville y McMinnville al sur. [12]
La I-40 luego se desvía gradualmente hacia el este por varias millas antes de llegar a Baxter , donde la SR 56 se divide y se dirige al norte hacia Gainesboro . La interestatal tiene cinco intercambios en Cookeville , incluido uno con la SR 111 (un importante conector norte-sur a Chattanooga) y otro con la US 70N . Luego cruza el río Falling Water y comienza un ascenso empinado de aproximadamente cinco millas (8,0 km) hacia la meseta de Cumberland , alcanzando una elevación de casi 2000 pies (610 m) en la parte superior. [12] El límite de velocidad a lo largo de esta sección se reduce a 65 mph (105 km/h) - 55 mph (89 km/h) para camiones en el descenso hacia el oeste. Luego, la interestatal continúa a través de un área boscosa antes de llegar a Monterey y girar al sureste. Aquí tiene dos intercambios con la US 70N, el primero de los cuales tiene una concurrencia con la SR 84 . Después de unas pocas millas, la carretera alcanza una elevación de 2.000 pies (610 m) justo antes de cruzar hacia el condado de Cumberland y el este de Tennessee . [12] [31]
Después de subir la meseta de Cumberland, la I-40 permanece moderadamente plana y recta mientras continúa hacia el este a través de una mezcla de áreas boscosas y tierras de cultivo. [16] [31] La carretera cruza la Divisoria del Valle de Tennessee , donde se encuentran las cuencas de los ríos Cumberland y Tennessee , en el marcador de milla 308. [32] La Interestatal llega a Crossville , donde cruza el río Obed , aproximadamente 10 millas (16 km) más tarde. Esta ciudad tiene tres intercambios, incluido uno con la US 127 a Jamestown . [12] [33] Al este de Crossville, las montañas Crab Orchard (la cordillera sur de las montañas Cumberland ) aparecen a la vista; la carretera desciende varios cientos de pies y la carretera en dirección oeste tiene un carril para camiones. [34] [35]
Después de unas pocas millas, la I-40 se cruza con una carretera de conexión a la US 70 cerca de la ciudad de Crab Orchard . [12] Serpentea a través de Crab Orchard Gap, un paso angosto en la base de las montañas Cumberland que alguna vez fue propenso a deslizamientos de rocas . [36] Luego, la interestatal asciende brevemente, y los carriles en dirección este agregan un carril para subir camiones. [22] En la parte superior, ingresa al condado de Roane , y también pasa de la hora central a la hora del este . [33] Luego, la interestatal gira hacia el noreste y comienza un descenso desde la meseta de Cumberland hasta los Apalaches de Ridge-and-Valley , también conocidos como el valle de Tennessee o el Gran Valle del Este de Tennessee. [32] En el descenso, el límite de velocidad en dirección este se reduce a 60 mph (97 km/h). [33] La carretera abraza las laderas del acantilado Walden Ridge de la meseta durante varias millas, con lo que el geólogo Harry Moore llamó "vistas espectaculares" del valle de Tennessee, antes de llegar a la base de la meseta a unos 800 pies (240 m) más abajo. [32] [37] [38] La I-40 luego se desvía hacia el este entre Harriman y Rockwood , intercambiando con la US 27. [ 12]
La carretera cruza una serie de crestas y valles paralelos característicos de la topografía de la región. Intersecta la SR 29 y cruza el río Clinch , con la planta de fósiles de Kingston y sus chimeneas gemelas de 1000 pies (300 m) dominando la vista hacia el norte. [32] [39] Después de un intercambio con la SR 58 en dirección sur en Kingston , la Interestatal comienza una breve concurrencia con esta ruta. Sube una cresta corta y relativamente empinada fuera del valle del río Clinch, y la SR 58 se divide hacia el norte hacia Oak Ridge . [38] [40] Continuando por un terreno accidentado y cruzando crestas adicionales, la Interestatal ingresa al condado de Loudon e intersecta la US 321 / SR 95 cerca de Lenoir City antes de llegar a la I-75. [12] [41]
La I-40 se fusiona con la I-75 , que continúa al suroeste hasta Chattanooga, a unas 20 millas (32 km) al oeste-suroeste del centro de Knoxville . [12] Las dos rutas giran al este-noreste, llevando seis carriles, [15] y entran en el condado de Knox . [42] Después de subir una cresta, las carreteras interestatales tienen una larga recta y pasan por el suburbio de Farragut en Knoxville . [12] La carretera se ensancha a ocho carriles en la SR 131 (Lovell Road) e intersecta la Pellissippi Parkway (SR 162 en dirección norte, I-140 en dirección este), que conecta con Oak Ridge y Maryville respectivamente. [15] Al continuar por West Knoxville , las dos rutas intersecan carreteras locales antes de llegar a un conector con la US 11/70 ( Kingston Pike ) cerca del vecindario de West Hills . A continuación se llega a un cruce con la SR 332 (Northshore Drive) y Papermill y Weisgarber Roads. Las rutas llegan al extremo occidental de la I-640 , una circunvalación que rodea el centro de la ciudad por el norte, dos millas (3,2 km) más adelante. Aquí la I-75 se separa de la I-40 para una breve concurrencia con la I-640 hasta Lexington, Kentucky . La Interestatal luego ingresa al centro de Knoxville con seis carriles de paso y varios segmentos cortos de carriles auxiliares entre las salidas. [12] [15]
Pasando cerca del campus principal de la Universidad de Tennessee y varios vecindarios residenciales, la Interestatal intersecta el término norte de la US 129 (Alcoa Highway), una autopista de acceso controlado que accede al Aeropuerto McGhee Tyson y al Parque Nacional Great Smoky Mountains . A continuación hay una salida para la SR 62 (Western Avenue), seguida de un intercambio de tres niveles con el término sur de la I-275 ; los carriles en dirección este también tienen acceso a la US 441 en dirección sur (Henley Street). La autopista cruza un largo viaducto sobre un patio de maniobras antes de llegar a un intercambio con la SR 158 (James White Parkway) en dirección oeste, un ramal de acceso controlado que accede al centro de Knoxville y a la Universidad de Tennessee al sur. Luego, la I-40 gira hacia el norte y el noreste antes de un intercambio con un conector a la US 441. Entra en un área predominantemente residencial, pasa por el zoológico de Knoxville y llega a un intercambio con la US 11W (Rutledge Pike). La Interestatal llega luego al extremo este de la I-640, desplazándose hacia el este y comenzando una breve concurrencia sin señalizar con la US 25W y la SR 9. Estas rutas se separan en un cruce con la US 11E /70 (Asheville Highway). Al salir de Knoxville, la Interestatal cruza el río Holston . [12] [42]
Continuando hacia el este como una autopista de seis carriles, la I-40 atraviesa Strawberry Plains antes de ingresar al condado de Sevier varias millas después. [15] [42] Cerca de Kodak se encuentra la salida 407 con la SR 66 y el término norte de la Great Smoky Mountains Parkway , donde la Interestatal comienza una concurrencia sin señalizar con la anterior. Este intercambio es el acceso principal al Parque Nacional Great Smoky Mountains y las atracciones turísticas en Sevierville , Pigeon Forge y Gatlinburg , y es una de las salidas no interestatales más transitadas de Tennessee. [43] Girando gradualmente hacia el noreste, la autopista ingresa al condado de Jefferson . [12] [44] Después de un ascenso gradual de aproximadamente cinco millas (8,0 km), la autopista se cruza con la US 25W/70 cerca de Dandridge , donde la SR 66 también se divide. [45] [46] Luego ingresa al norte de Dandridge, donde se encuentra con la SR 92 . La I-40 se cruza con el extremo sur de la I-81 , que se dirige hacia el noreste de Tennessee hasta las Tri-Cities de Bristol , Kingsport y Johnson City . Aquí, la I-40 se reduce a cuatro carriles y gira 90 grados hacia el sureste. [15] [47]
Comenzando un descenso moderado, la carretera cruza el embalse del lago Douglas del río French Broad unas pocas millas más tarde y entra en el condado de Cocke después de una subida gradual. [47] [48] Cerca de Newport hay un intercambio con la US 25W/70, cerca del extremo norte de la US 411. [ 12] Atravesando las estribaciones del norte de English Mountain , la Interestatal gira al sur hasta un intercambio con la US 321. [49] Después de salir de Newport, la carretera cruza el río Pigeon , se cruza con la SR 73 cerca de Cosby y nuevamente gira al sur para disfrutar de una vista del monte Cammerer de 4928 pies (1502 m) en el extremo noreste de las Grandes Montañas Humeantes . [32] La carretera cruza nuevamente el río Pigeon e intersecta el extremo este de Foothills Parkway antes de cruzar el río una última vez y hacer una curva pronunciada hacia el este. [12] La I-40 luego ingresa al Bosque Nacional Cherokee y serpentea a través del desfiladero del río Pigeon entre las Grandes Montañas Humeantes al sur y las Montañas Calvas al norte, siguiendo la orilla norte del río. [50] [51] Debido a las curvas peligrosas, el límite de velocidad se reduce a 55 mph (89 km/h) y los camiones tienen prohibido usar el carril izquierdo. [52] Este tramo también es propenso a deslizamientos de rocas y tiene redes de malla a lo largo de algunas de las laderas de los acantilados. La ruta gira gradualmente hacia el sureste cerca de Hartford y, después de varias millas, cruza el sendero de los Apalaches y entra en Carolina del Norte. [12] [53]
"Music Highway" y designaciones honoríficas
Cartel de Music Highway en un área de descanso de la I-40 en el condado de Benton en honor a los cantantes de country Loretta Lynn y Hank Williams
"Music Highway" se refiere a la sección de la I-40 entre Memphis y Nashville, que fue designada como tal por la Asamblea General de Tennessee en 1997. La designación es "desde el límite oriental del condado de Davidson hasta el río Mississippi en el condado de Shelby ", una distancia de aproximadamente 222 millas (357 km). Conmemora los roles desempeñados por Memphis, Nashville y las áreas intermedias en el desarrollo de la música popular estadounidense . Memphis es conocida como "la casa del blues y la cuna del rock and roll ", y Nashville es conocida como "la ciudad de la música" por su influencia en la música country . Varias ciudades y pueblos entre las ciudades, incluidas Jackson , Brownsville , Nutbush y Waverly , fueron lugares de nacimiento (o hogares) de cantantes y compositores. Los carteles con las palabras "Music Highway" y notas musicales se encuentran a lo largo de la I-40 en ambas direcciones a lo largo de esta sección, y las áreas de descanso llevan el nombre de músicos o bandas asociadas. [54] [55]
Varias secciones de la I-40 también llevan nombres honorarios en Tennessee. En Memphis, la autopista fue designada como "Dr. Martin Luther King Jr. Expressway" en 1971 en honor al líder de los derechos civiles que fue asesinado allí en 1968. [ 56] El tramo en el este del condado de Shelby fue nombrado "Isaac Hayes Memorial Highway" en 2010 en honor a un cantautor que fue una de las fuerzas creativas detrás de Stax Records en Memphis. [57] El tramo entre Nashville y Crossville fue nombrado "Senator Tommy Burks Memorial Highway" en 1999 en honor a un senador estatal que fue asesinado el año anterior y que comúnmente conducía por la ruta entre el capitolio estatal y su hogar en Cookeville. [58] [59] En 1990, el segmento desde cerca de Farragut hasta la línea de Carolina del Norte se denominó "Troy A. McGill Memorial Highway" en honor a un soldado del ejército de los EE. UU. nacido en Knoxville que recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones durante la campaña de las Islas del Almirantazgo en la Segunda Guerra Mundial . [60] El nombre se cambió a "Troy A. McGill Medal of Honor Memorial Highway" en 2022. [61] En 2023, el tramo a través del condado de Cocke se denominó "Charles L. McGaha Medal of Honor Memorial Highway" en honor a un soldado de Cosby que ganó la Medalla de Honor por su servicio en la campaña de Filipinas de 1944-1945 en la Segunda Guerra Mundial. [62] Varias secciones cortas, puentes e intercambiadores llevan el nombre de policías estatales y empleados del TDOT muertos en el cumplimiento del deber, así como de políticos locales y otros ciudadanos prominentes. [63] [64] El 24 de septiembre de 2008, se inauguró un monumento en el Área de Descanso del Condado Smith que enumera los nombres de cada trabajador del TDOT muerto en el cumplimiento de su deber desde 1948. [65]
Varios puentes importantes en la I-40 también tienen nombres honorarios. El "Puente Hernando de Soto" lleva el nombre del explorador y conquistador español del siglo XVI que fue el primer europeo en cruzar el río Misisipi. [66] El "Puente Memorial Jimmy Mann Evans" lleva el nombre de un comisionado del TDOT que sirvió desde 1987 hasta su muerte en 1992. [67] El "Puente Memorial Samuel T. Rayburn" sobre el río Clinch lleva el nombre de un congresista de Texas que fue el presidente de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos con más años en el cargo . [68] El puente del río Holston lleva el nombre de Ralph K. Adcock y Bid Anderson, dos representantes estatales de la zona. [69] El "Puente Memorial Frances Burnett Swann" sobre el río French Broad fue designado en 1963 para la esposa de Alfred Swann , quien sirvió en el Ejército Confederado durante la Guerra Civil Estadounidense . [70]
Historia
Autopistas predecesoras
Cartel a lo largo de la US 70 / SR 1 que conmemora la autopista de Memphis a Bristol, la primera carretera estatal de Tennessee
Antes de la colonización de Tennessee por los europeos americanos , existía una serie de senderos nativos americanos en lo que ahora es el corredor I-40. El Cumberland Trace (también conocido como Tollunteeskee's Trail) era un sendero Cherokee que pasaba por la meseta central de Cumberland , y fue utilizado por primera vez por colonos y exploradores en la década de 1760. [71] La Asamblea General de Carolina del Norte (que controlaba la actual Tennessee) autorizó en 1787 la construcción de un sendero entre el extremo sur de Clinch Mountain (cerca de la actual Knoxville) y la Cumberland Association , que incluía la actual Nashville. Completado al año siguiente, el sendero se conoció como Avery's Trace y siguió varios senderos nativos americanos. [72] Después de la creación del Territorio del Suroeste , la legislatura territorial el 10 de julio de 1795 autorizó la construcción de un camino de carretas entre Knoxville y Nashville. El sendero, oficialmente llamado Cumberland Turnpike, se hizo popularmente conocido como Walton Road por uno de sus topógrafos: William Walton, un veterano de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . [71] Construido entre 1799 y 1801 con un costo de $1,000 (equivalente a $22,312 en 2023 [73] ), se construyó a partir de partes de Tollunteeskee's Trail, Avery's Trace y Emery Road (un sendero anterior despejado por colonos) y pasaba por Kingston, Carthage y Gallatin. [74]
Vista hacia el oeste de la autopista Magnolia Avenue, la primera autopista de Tennessee. El intercambiador en forma de trébol se utilizó para la unión entre la I-40 y la I-75.
El primer segmento incluido en la I-40 de Tennessee fue una autopista de acceso controlado de 1,09 millas de largo (1,75 km) en Knoxville, la primera del estado, que fue construida por los gobiernos estatales y locales. [80] [81] Conocida inicialmente como Magnolia Avenue Expressway y luego rebautizada como Frank Regas Expressway, la autopista se originó a partir de un plan de 1945 que recomendaba que se construyeran varias autopistas en Knoxville para aliviar la congestión en las calles de la superficie. [81] [82] Los planificadores pretendían que estas autopistas se integraran en la red nacional de carreteras propuesta que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales , que se esperaba que fuera autorizado por el Congreso. [83] La ubicación y el diseño de la autopista se finalizaron en un plan de 1948, [80] [84] y la construcción comenzó el 1 de octubre de 1951. [85] El primer segmento, entre Unaka Street y Tulip Avenue, se completó el 14 de noviembre de 1952; [86] El segundo segmento, que une Tulip Avenue y Gay Street , se completó el 10 de diciembre de 1955. [87] La autopista Magnolia Avenue tenía un intercambiador en forma de trébol que se reutilizó para la intersección con la I-75 (ahora I-275) y la US 441. [80] [81] Esta configuración desarrolló rápidamente una reputación de congestión severa y una alta tasa de accidentes, y se conoció localmente como "Malfunction Junction". [80] [88]
La ubicación general de la carretera que se convirtió en la I-40 se incluyó en el informe de 1944 del Comité Nacional de Carreteras Interregionales, "Carreteras Interregionales", [89] y en un plan de 1947 producido por la Administración de Carreteras Públicas de la Agencia Federal de Obras . [90] La única zona que presentó un desafío a los planificadores fueron las Montañas Blue Ridge, con los residentes del oeste de Carolina del Norte divididos sobre si la Interestatal debería seguir el río Pigeon o el río French Broad hacia el norte. Los estudios topográficos para ambas rutas se autorizaron en 1945, y el primer estudio topográfico para la primera se realizó en 1948. [91] [92] Después de estudios adicionales, la Comisión de Carreteras de Carolina del Norte recomendó la ruta de la garganta del río Pigeon en 1955; [93] esto fue aprobado por la Oficina de Carreteras Públicas (predecesora de la Administración Federal de Carreteras ) el 12 de abril de 1956. [94] El tramo de Tennessee de la I-40 estaba entre las 1.047,6 millas (1.685,9 km) de autopistas interestatales autorizadas para el estado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , comúnmente conocida como la Ley de Carreteras Interestatales. [5] [95] Su numeración fue aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 14 de agosto de 1957. [2] Con 451,8 millas (727,1 km) de largo, la I-40 en Tennessee fue inicialmente el segmento más largo de autopista interestatal en un solo estado al este del río Misisipi hasta que la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 autorizó una extensión de la I-75 en Florida . [2] [96] El primer contrato de diseño para la I-40 en Tennessee se adjudicó el 4 de marzo de 1956, para una sección corta en el condado de Davidson . En el plazo de un año, se habían adjudicado contratos de diseño para secciones en los condados de Davidson, Knox , Roane , Haywood , Madison , Jefferson y Cocke . En 1958, el trabajo de diseño estaba en marcha para la mayor parte de toda la ruta de Tennessee. [97]
Construcción anterior
Cartel en un sitio de construcción de un segmento de la I-40 en Nashville en 1962, explicando el proyecto [98]
El primer contrato para la construcción de la I-40 en Tennessee como parte del Sistema de Autopistas Interestatales se adjudicó el 2 de agosto de 1957, para una sección de 4,8 millas (7,7 km) en el condado de Roane cerca de Kingston, entre el río Clinch y la SR 58; la construcción comenzó el mes siguiente. [99] [100] La construcción de la I-40 entre Memphis y Nashville comenzó el 18 de septiembre de 1958, en el condado de Madison, cerca de Jackson. [101] El 19 de octubre de 1961, el puente sobre el río Clinch, construido a un costo de $ 2,4 millones (equivalente a $ 18,7 millones en 2023 [73] ), fue inaugurado y abierto al tráfico por el gobernador Buford Ellington . [68] La sección de 21,5 millas (34,6 km) que une la US 70 al este de Brownsville y la US 70 en Jackson, conocida en ese momento como Jackson Bypass, se abrió al tráfico el 1 de diciembre de 1961. [102] Al día siguiente, se abrió el segmento de 31 millas (50 km) entre el puente del río Clinch en Kingston y Papermill Road en Knoxville. [103] [104] El 31 de octubre de 1962, se abrió la sección que conecta la SR 113 cerca de Dandridge y la US 25W/70 en Newport. [105] La primera sección de la I-40 en completarse en el centro de Tennessee fue el tramo de 14,5 millas (23,3 km) desde la SR 96 en el condado de Williamson y la US 70S en Bellevue, que se inauguró el 1 de noviembre de 1962. [106] [107] Al día siguiente, el segmento de 16,5 millas (26,6 km) que une la SR 56 cerca de Silver Point y la US 70N en Cookeville vio su primer tráfico. [108] El segmento de la US 70S en Bellevue y la US 70 en el oeste de Nashville se inauguró el 15 de noviembre de 1962. [107]
En Memphis, el gobernador Frank G. Clement inauguró el tramo entre la I-240/Sam Cooper Boulevard y la US 64/70/79 (que entonces formaba parte de la I-240) el 9 de octubre de 1963 y abrió al tráfico 14 días después. [109] [110] Ese mismo mes, se adjudicaron los contratos para las últimas secciones entre Memphis y Nashville. [111] [112] Clement inauguró y dedicó el tramo de 50 km que une la SR 59 cerca de Braden y la US 70 al este de Brownsville el 17 de diciembre de 1963. [113] Cuatro días después, se inauguró el segmento de 24 km desde la SR 53 en Gordonsville hasta la SR 56 cerca de Silver Point. [114] El 2 de junio de 1964, se completó el segmento de 14 km que conecta la SR 46 en Dickson y la SR 96 en el condado de Williamson. [115] La apertura del tramo de Knoxville que une Papermill Road y Liberty Street se anunció el 4 de septiembre de 1964. [116] Dos secciones no contiguas, entre la US 27 en Harriman y el puente del río Clinch en Kingston, y desde Liberty hasta Unaka Street en el centro de Knoxville, se abrieron el 4 de diciembre de 1964. [117] [118] Dos tramos separados, 23 millas (37 km) que unen la I-240 en Memphis y la SR 59 en Braden, y 21 millas (34 km) que conectan la US 70 en Jackson y la SR 22 en Parkers Crossroads, fueron inaugurados por Clement 10 días después. [119] En Nashville, el enlace entre Fesslers y Spence Lanes (incluido el intercambio oriental con la I-24) se declaró completo el 11 de enero de 1965. [120] El enlace adyacente al oeste, entre el intercambio occidental con la I-24 y Fesslers Lane, se abrió parcialmente a fines de diciembre de 1963 con el cercano puente Silliman Evans ; [121] se abrió por completo el 19 de abril de 1965. [122]
Las obras del puente sobre el río Tennessee comenzaron el 29 de noviembre de 1962 y se completaron el 21 de julio de 1965, con un coste de 4,62 millones de dólares (equivalentes a 34,1 millones de dólares en 2023 [73] ). [123] Varios segmentos de la parte occidental del tramo de 42 km que conecta Spence Lane en Nashville y la US 70 en Lebanon se abrieron al tráfico local en 1963; [121] [124] Clement inauguró todo el tramo el 26 de agosto de 1965. [125] [126] El segmento de 10,5 millas (16,9 km) desde la SR 13 en el condado de Humphreys y la SR 230 en el condado de Hickman se completó el 24 de noviembre de 1965. [123] El 20 de diciembre de 1965, el departamento de carreteras del estado declaró completados cuatro segmentos: el tramo de 19 millas (31 km) que conecta la US 70 en Lebanon con la SR 53 en Gordonsville, el segmento de ocho millas (13 km) desde el río Tennessee hasta la SR 13 en el condado de Humphreys, el tramo de 11 millas (18 km) que une la US 70N en Cookeville y la US 70N en Monterey, y el segmento de tres millas (4,8 km) desde la US 25W/70 hasta la US 321 en Newport. [127] [128] El 24 de julio de 1966, la I-40 se completó entre Memphis y Nashville con la apertura del segmento de 64 millas (103 km) desde la SR 22 en Parkers Crossroads hasta la SR 46 cerca de Dickson después de siete meses de retrasos relacionados con el clima. [129] [130] También se completó la sección de Nashville entre la US 70 y la 46th Avenue. [101] [131] Se llevó a cabo una ceremonia de dedicación, oficiada por Clement y el senador estadounidense Albert Gore Sr. , en el puente del río Tennessee. [129] [130] Este fue el primer segmento de la autopista interestatal entre dos ciudades importantes de Tennessee y costó $109,87 millones (equivalente a $788 millones en 2023 [73] ). [101] [132]
Construcción posterior
La sección que une la US 25W/70 con la SR 113 en el condado de Jefferson, incluido el intercambio con la I-81, se completó en diciembre de 1966. [133] [134] El 11 de abril de 1967, se inauguró el segmento en Knoxville desde Gay Street hasta la US 11W. [135] [136] El segmento de 16 millas (26 km) que une la US 70N en Monterey y la US 127 en Crossville se abrió al tráfico el 1 de diciembre de ese año. [137] La sección final de la I-40 en Knoxville que se completó fue el segmento que conectaba la US 11W y la US 11E/25W/70, que se abrió el 19 de diciembre de 1967 al tráfico en dirección este y el 21 de junio de 1968 al tráfico en dirección oeste. [138] [139] El segmento de 12 millas de largo (19 km) desde la US 127 en Crossville hasta la US 70 en Crab Orchard se inauguró el 12 de septiembre de 1968. [140] La sección adyacente, que se extiende hasta la SR 299 cerca de la escarpa oriental de la meseta de Cumberland, siguió el 26 de septiembre de 1969. [141] Algunos ingenieros creyeron inicialmente que la sección a través de Pigeon River Gorge en el condado de Cocke hacia Carolina del Norte era imposible de construir y estaba entre los proyectos de carreteras más difíciles y laboriosos del país, requiriendo mover miles de toneladas de tierra y roca. [142] Fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más caros por milla, con un costo de $ 19 millones (equivalente a $ 127 millones en 2023 [73] ). [143] [144] El trabajo comenzó en 1961; [144] La nivelación y la construcción del puente se completaron a fines de 1964, pero la pavimentación se retrasó para permitir un progreso adicional en Carolina del Norte. [145] El 24 de octubre de 1968, el tramo de 37 millas (60 km) entre la US 321/SR 32 en Newport y la US 276 en el condado de Haywood, Carolina del Norte , se abrió al tráfico por ambos estados con una ceremonia de dedicación. [146]
En Nashville, el segmento que une la Avenida 46 con la I-65 se abrió al tráfico el 15 de marzo de 1971. [147] La sección de Memphis desde la US 51 hasta la Avenida Chelsea, incluido el intercambio de Midtown con la I-240 (entonces I-255), se inauguró el 14 de julio de ese año. [148] Las obras en el segmento final entre Memphis y Knoxville, aproximadamente 5,5 millas (8,9 km) desde el intercambio con la I-65 hasta la división occidental con la I-24 al sureste del centro de Nashville (incluida la concurrencia con la I-65), comenzaron en mayo de 1969 y se abrieron el 3 de marzo de 1972. Esto completó toda la I-40 desde Memphis hasta la SR 299, cerca de Rockwood, y el último tramo en Middle Tennessee. [149] El último segmento de la I-40 planificada en West Tennessee que se completó fue el puente Hernando de Soto en Memphis; La construcción comenzó el 2 de mayo de 1967 y el puente se abrió al tráfico el 2 de agosto de 1973. [150] [151] El puente, que costó $57 millones (equivalente a $299 millones en 2023 [73] ), fue inaugurado por el gobernador de Tennessee Winfield Dunn y el gobernador de Arkansas Dale Bumpers el 17 de agosto de 1973. [152] [153]
El segmento de nueve millas (14 km) desde la SR 299 hasta la US 27 cerca de Harriman y Rockwood, incluido el descenso por Walden Ridge, fue la última sección de la I-40 completada entre Memphis y Knoxville, y se retrasó repetidamente por problemas geológicos. Los carriles en dirección oeste se abrieron al tráfico de doble sentido el 18 de noviembre de 1972, [154] [155] y la sección completa se abrió el 19 de agosto de 1974. [156] El trabajo comenzó en esta sección a principios de 1966, y originalmente se esperaba que estuviera terminada a fines de 1968. [157] El segmento final de la ruta planificada de la I-40 en Tennessee, 21,5 millas (34,6 km) que conecta la US 11E/25W/70 al este de Knoxville con la US 25W/70 en Dandridge, fue inaugurado por Dunn y parcialmente abierto al tráfico el 20 de diciembre de 1974; [158] [159] Se inauguró por completo el 12 de septiembre de 1975. [3] Inicialmente planificado con cuatro carriles, los ingenieros decidieron ampliar este segmento a seis carriles en 1972 después de que la construcción había comenzado, basándose en estudios que proyectaban un volumen de tráfico superior al promedio. [160] Este segmento, una de las primeras autopistas rurales de seis carriles del país, también se inauguró el mismo día en que se abrieron las últimas secciones de la I-75 y la I-81 en Tennessee. [158] [161] La última sección de la I-40 en Tennessee que se completó unió Chelsea Avenue y la US 64/70/79 en Memphis, y originalmente era parte de la I-240. [162] Debido a su ubicación dentro de una llanura aluvial, se requirió un relleno artificial de 23 millones de yardas cúbicas (18 × 10 6 m 3 ) de arena y limo para la plataforma de la carretera, la mayor parte del cual fue dragado y bombeado desde el fondo del río Mississippi a través de un oleoducto . [163] [164] Los contratos para este trabajo se adjudicaron en mayo y julio de 1974. [165] [166] El trabajo de dragado y relleno se completó a fines de 1977, [167] [168] y la sección fue abierta al tráfico por el gobernador Lamar Alexander el 28 de marzo de 1980. [162]^
Controversias
Plano de la Oficina de Carreteras Públicas de 1955 para las autopistas interestatales de Memphis. Originalmente, se planeó que la I-40 (centro) pasara por Overton Park, pero no se construyó debido a la oposición pública.
La I-40 originalmente estaba planeada para pasar por Overton Park en Memphis, un parque público de 342 acres (138 ha). Esta ubicación fue anunciada en 1955 y fue aprobada por la Oficina de Carreteras Públicas en noviembre de 1956. [169] [170] El parque consta de un refugio arbolado, el Zoológico de Memphis , el Museo de Arte Memphis Brooks , el Memphis College of Art , un campo de golf de nueve hoyos , un anfiteatro que fue el sitio del primer concierto pago de Elvis Presley en 1954 y otras comodidades. Cuando el estado anunció la ruta a través del parque, un grupo de ciudadanos locales encabezados por un grupo de mujeres mayores llamadas "ancianitas con zapatillas de tenis" por los medios de comunicación comenzaron una campaña para detener la construcción. Los organizadores recolectaron más de 10,000 firmas y fundaron Citizens to Preserve Overton Park en 1957. [171] El movimiento también fue respaldado por ambientalistas , quienes temían que la construcción de la Interestatal alteraría el equilibrio ecológico del parque; el área boscosa se había convertido en una parada importante para las aves migratorias . [172]
La organización presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito Oeste de Tennessee en diciembre de 1969 después de que el Secretario de Transporte John A. Volpe autorizara al estado a solicitar ofertas el mes anterior. [173] La demanda fue desestimada el 26 de febrero de 1970 por el juez Bailey Brown , [174] que posteriormente fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Sexto Circuito el 29 de septiembre de 1970. [175] Luego, el caso fue apelado ante la Corte Suprema de los EE. UU. , que revocó los fallos de los tribunales inferiores en la histórica decisión de Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe el 2 de marzo de 1971. El tribunal determinó que Volpe había violado cláusulas de la Ley del Departamento de Transporte de 1966 y la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 , que prohíben la aprobación de fondos federales para proyectos de carreteras a través de parques públicos con rutas alternativas factibles. [169] Tennessee continuó explorando opciones para trazar la ruta I-40 a través de Overton Park durante muchos años después de esta decisión, incluyendo la construcción de un túnel bajo el parque o la construcción de la autopista por debajo del nivel del suelo, pero concluyó que las alternativas eran demasiado caras. [170] [176] El 9 de enero de 1981, el gobernador Alexander presentó una solicitud al Secretario de Transporte Neil Goldschmidt para cancelar la ruta a través de Overton Park, que fue aprobada siete días después. [177] [178]
El 28 de junio de 1982, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte aprobó una solicitud del TDOT para rediseñar la parte norte de la I-240 como el resto de la I-40; [179] esto agregó alrededor de 3,4 millas (5,5 km) a la ruta. [11] [180] Se construyeron alrededor de cuatro millas (6,4 km) de una autopista de acceso controlado dentro del circuito de la I-240 al este del parque antes de la cancelación; esta parte de la autopista se denominó Sam Cooper Boulevard en diciembre de 1986, [181] y termina en East Parkway en el vecindario de Binghampton cerca del parque. [13] También se adquirió el derecho de paso al oeste del parque, y se demolieron muchas estructuras para dar paso a la Interestatal; desde entonces se ha construido en algunos de estos lotes vacíos. [182] Cuando se canceló la ruta, el gobierno federal había presupuestado alrededor de 280 millones de dólares (equivalentes a 795 millones de dólares en 2023 [73] ) para su construcción; estos fondos luego se desviaron para otras mejoras de transporte en el área metropolitana de Memphis . [178] [182]
La I-40 pasa por la comunidad de Jefferson Street en el oeste de Nashville, un vecindario predominantemente negro que contiene tres universidades históricamente negras y fue el hogar de una gran clase media afroamericana a principios y mediados del siglo XX. [183] [184] Los planificadores consideraron ubicar esta sección cerca de la Universidad de Vanderbilt , pero se decidieron por la alineación actual a mediados de la década de 1950. [185] Antes de que comenzara la construcción, muchos residentes creían que la Interestatal conduciría al declive económico de su vecindario y lo dividiría del resto de la ciudad. [185] Algunos también creían que la ruta era un acto de discriminación racial y criticaron al estado por la falta de transparencia sobre sus planes. [185] En octubre de 1967, varios residentes de Jefferson Street formaron el Comité Directivo de la I-40 y presentaron una demanda contra el estado en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito Medio de Tennessee con la esperanza de forzar un desvío de la Interestatal. [185] El juez Frank Gray Jr. falló en contra del comité el 2 de noviembre, diciendo que no había una ruta alternativa factible. [186] Gray admitió, sin embargo, que los métodos utilizados por el estado para notificar a los residentes sobre el proyecto eran insatisfactorios y que la ruta tendría un efecto adverso en su comunidad. [185] La organización apeló la decisión ante el Sexto Circuito, que confirmó por unanimidad la decisión del tribunal inferior el 18 de diciembre; y ante la Corte Suprema, que se negó a escuchar el caso el 29 de enero de 1968. [186] La construcción de la I-40 a través de Jefferson Street provocó que muchos residentes negros fueran desplazados al área de Bordeaux en el norte de Nashville, y condujo a la recesión económica prevista en el vecindario. [187] [188]
Los primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en el área de Memphis se abrieron el 15 de septiembre de 1997, en la sección de 7,5 millas (12,1 km) entre la I-240 y la US 64 en Bartlett con la finalización de un proyecto de ampliación de la sección de cuatro a ocho carriles. [189] La cancelación de la sección de la I-40 a través de Overton Park hizo que ambos intercambiadores con la I-240 fueran inadecuados para manejar los patrones de tráfico no planificados, lo que requirió su reconstrucción; [182] ambos intercambiadores también contenían rampas con curvas peligrosamente cerradas. [190] El intercambiador oriental se reconstruyó con dos proyectos. [191] El primero, que comenzó en enero de 2001 y terminó en octubre de 2003, construyó un paso elevado de dos carriles desde la I-40 en dirección oeste hasta la I-240 en dirección oeste; esto reemplazó una rampa de bucle de un carril y amplió el acceso de la I-240 al sur del intercambiador. [192] [193] La I-40 al norte del intercambio también fue reconstruida en preparación para el segundo proyecto, y se modificaron los intercambios con US 64/70/79 (Summer Avenue) y White Station Road. [191]
El segundo proyecto, inicialmente programado para comenzar en enero de 2004, [191] se retrasó hasta octubre de 2013 debido a complicaciones de financiación y rediseño. [194] Se construyó un paso elevado de dos carriles para llevar el tráfico de la I-40 en dirección este a través del intercambiador, reemplazando una rampa de un carril. La rampa de un solo carril que llevaba el tráfico de la I-40 en dirección oeste a través del intercambiador se reutilizó como rampa de salida para Summer Avenue y se reemplazó con un paso elevado de dos carriles que se conectaba con el paso elevado construido en el primer proyecto. Este proyecto también amplió la rampa que conecta la I-240 en dirección este y la I-40 en dirección este a tres carriles, amplió ambos accesos al intercambiador en la I-40, lo que requirió un nuevo puente de 14 carriles sobre el río Wolf, amplió el acceso en la I-240 al sur del intercambiador, agregó carriles de paso a Sam Cooper Boulevard y reconfiguró el intercambiador SR 204 (Covington Pike). [195] Costó $109,3 millones (equivalente a $136 millones en 2023 [73] ), el contrato más caro en la historia del estado en ese momento, [194] y se completó el 15 de diciembre de 2016. [196] [197]
El intercambiador con el extremo occidental de la I-240 cerca del centro de Memphis fue reconstruido entre junio de 2003 y diciembre de 2006. [198] Este proyecto convirtió el intercambiador en una configuración direccional en T , lo que requirió la demolición de varias rampas y puentes sin uso que se habían construido con la expectativa de que la I-40 continuara al este del intercambiador. [199] El intercambiador en forma de trébol cercano con la SR 14 (Jackson Avenue) se redujo a un intercambiador en forma de trébol parcial , y se construyeron varios carriles auxiliares y rampas de entrada adicionales . El punto de unión norte entre la I-40 y la I-240 se movió al norte del intercambiador de la SR 14. [200]
Área de Nashville
I-40 cerca de Mount Juliet , un suburbio de Nashville
En noviembre de 1977, el TDOT instaló un sistema para detectar vehículos que seguían de cerca a los demás en los carriles en dirección oeste del segmento concurrente con la I-24: sensores integrados en la calzada que estaban conectados a señales de advertencia elevadas con luces intermitentes y bocinas. [201] [202] El sistema (el primero de su tipo en el país) experimentó problemas técnicos, fue criticado por su ineficacia y fue desmantelado en julio de 1980. [203] Este segmento de la I-40 se amplió de seis a ocho carriles entre julio de 1979 y enero de 1980 eliminando los arcenes derechos, estrechando los carriles en un pie (30 cm) y desviando el tráfico ligeramente hacia la izquierda. [204] [205]
El segmento corto de la I-40 desde el este de la división con la I-24/I-440 y al este de la SR 255 (Donelson Pike) en el este de Nashville se amplió a seis carriles desde agosto de 1986 hasta diciembre de 1987. [206] Desde octubre de 1987 hasta noviembre de 1989, el segmento de 4,7 millas (7,6 km) desde el este de la SR 255 hasta el este de la SR 45 se amplió de cuatro a ocho carriles. [207] Al oeste del centro de Nashville, la sección de tres millas (4,8 km) entre SR 155 (Briley Parkway/White Bridge Road) y US 70 (Charlotte Pike) se amplió a seis carriles desde febrero de 1988 hasta diciembre de 1989. Desde abril de 1991 hasta diciembre de 1992, la sección de 5,9 millas (9,5 km) en Bellevue que une US 70 y US 70S se amplió a seis carriles. [208]
Los primeros carriles para vehículos de alta ocupación en la I-40 en Tennessee se abrieron al tráfico el 14 de noviembre de 1996, con la finalización de un proyecto que amplió la sección de ocho millas (13 km) entre el oeste de la SR 45 (Old Hickory Boulevard) en el este de Nashville y el este de la SR 171 en Mount Juliet de cuatro a ocho carriles. [209] Fueron el segundo conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación de Tennessee. [210] El proyecto, que comenzó a principios de 1995, fue el primero del estado en utilizar barreras divididas de Jersey en la mediana cada pocas millas para permitir la aplicación de la ley por el arcén izquierdo. [211] El tramo corto entre la SR 155 (Briley Parkway/White Bridge Road) y el término occidental de la I-440 se modificó de noviembre de 2002 a julio de 2005; Se amplió a ocho carriles, se agregaron carriles auxiliares, se mejoró y amplió el acceso a las vías locales y dos pasos elevados proporcionaron un control de acceso parcial al extremo sur de Briley Parkway. [212] [213] La segunda fase (de julio de 2009 a agosto de 2011) construyó un paso elevado entre la I-40 y Briley Parkway, convirtiendo el intercambio en un control de acceso total, modificó el intercambio de White Bridge Road y amplió un tramo corto de la I-40 al oeste del intercambio. [214] [215]
Un proyecto que se llevó a cabo entre enero de 2004 y enero de 2007 amplió la sección de tres millas (4,8 km) que conecta la I-24/440 con la SR 255 de seis a ocho carriles, agregó carriles auxiliares entre intercambiadores y reconstruyó el intercambiador con la SR 155 (Briley Parkway) para un acceso controlado. [216] [217] Las obras para ampliar seis millas (9,7 km) de la I-40 de cuatro a ocho carriles desde el este de la SR 171 hasta el este de la SR 109 en Lebanon comenzaron en julio de 2012 y se completaron en julio de 2014. [218] [219] El tramo de cuatro millas (6,4 km) desde el este de la SR 109 hasta el este de la I-840 en Lebanon se amplió de cuatro a ocho carriles entre abril de 2019 y septiembre de 2021. [220] [221]
Proyectos de Knoxville
Trabajos de ampliación en curso durante SmartFIX40
A principios de mayo de 1980, el segmento de la I-40 en Knoxville entre Papermill Road y Gay Street se modificó en un proyecto que modificó los intercambios con 17th Street, Western Avenue y Gay Street; amplió el segmento a un mínimo de seis carriles; agregó caminos laterales; y reconstruyó el intercambio en forma de trébol propenso a atascos con la I-75 conocido como "Malfunction Junction" en un intercambio de chimeneas con pasos elevados. [222] [223] El segmento no contiguo entre US 11W (Rutledge Pike) y US 11E/25W/70 (Asheville Highway) también se amplió a seis carriles. [224] El trabajo se completó el 30 de marzo de 1982, con una ceremonia oficiada por el gobernador Alexander. [225] Mientras estos proyectos estaban en marcha, la parte concurrente de la I-75 en este segmento fue desviada alrededor del tramo occidental de la I-640 (completada en diciembre de 1980) y el segmento corto de la I-75 al norte de este segmento se convirtió en la I-275. [226] Estos proyectos fueron parte de un proyecto de mejora multifase de $250 millones (equivalente a $668 millones en 2023 [73] ) para las carreteras del área que se aceleró en preparación para la Feria Mundial de 1982. [ 227] [228] Fueron seguidos por la ampliación de la I-40 a seis carriles entre Broadway y US 11W desde julio de 1990 hasta octubre de 1991. [208] [229]
A mediados de la década de 1970, el segmento concurrente de la I-40 con la I-75 entre Lenoir City y el oeste de Knoxville estaba congestionado. La FHWA autorizó al TDOT en 1978 a ampliar la sección desde el intercambio de la I-75 cerca de Lenoir City hasta Pellissippi Parkway a seis carriles y el segmento desde Pellissippi Parkway hasta la I-640 a ocho carriles, y a reconstruir los intercambios a lo largo de esta sección. El TDOT anunció sus planes de seguir adelante con el proyecto en mayo de 1981, y en un principio optó por ampliar todo el segmento a seis carriles debido a la necesidad de aliviar de inmediato la congestión y el derecho de paso adicional que requería el proyecto más grande. [230] El proyecto de seis carriles comenzó en julio de 1984 con el segmento entre Papermill Road y Pellissippi Parkway, y se completó en diciembre de 1985. [231] El resto del proyecto, ubicado entre Pellissippi Parkway y la bifurcación de la I-75, se realizó entre junio de 1985 y julio de 1986. [232]
El 9 de octubre de 1986, la FHWA aprobó una declaración de impacto ambiental (DIA) para el resto del proyecto de mejora de la I-40/I-75. [230] La primera fase, entre agosto de 1990 y agosto de 1994, amplió la sección al este de Pellissippi Parkway y al este de Cedar Bluff Road y reconstruyó el intercambio de Cedar Bluff Road. [233] [234] En preparación para la segunda fase, Gallaher View Road se extendió al norte hasta la Interestatal entre abril de 1994 y julio de 1996 con un nuevo paso elevado y rampa de entrada. [235] [236] La segunda fase, de mayo de 1996 a diciembre de 1999, amplió la sección desde el este de Cedar Bluff Road hasta el este de Gallaher View Road y extendió Bridgewater Road hasta la Interestatal. [237] [238] Se reemplazó el intercambiador con Walker Springs Road, lo que permitió el acceso a las tres carreteras a través de vías de acceso colectoras-distribuidoras . [235] La tercera fase, desde principios de 2000 hasta finales de 2002, amplió el segmento que une Papermill Road con la I-640 de seis a diez carriles. La cuarta fase, desde septiembre de 2000 hasta julio de 2003, mejoró el intercambiador con la SR 131 y amplió la sección hasta Pellissippi Parkway. [239] La fase final, desde enero de 2003 hasta diciembre de 2006, amplió la sección que conecta Gallaher View Road con Papermill Road y reconfiguró los intercambiadores con el conector US 11/70 y Papermill Road. [240] [241] Se construyó una instalación colectora-distribuidora que sirve a las rampas en dirección oeste a lo largo del intercambiador de Papermill, y se construyeron rampas hacia Weisgarber Road y la SR 332. [242]
En 1989, TDOT comenzó el trabajo de planificación preliminar para ampliar la sección de cuatro carriles desde el este de la I-275 hasta Broadway/Hall of Fame Drive, y reconstruir el intercambio propenso a accidentes con SR 158 (James White Parkway), que contenía rampas de entrada y salida a la izquierda. La ingeniería preliminar comenzó en 1995, y la FHWA aprobó un EIS para el proyecto el 28 de febrero de 2002. [243] El 14 de junio de 2004, el proyecto de dos fases se dio a conocer al público con el nombre SmartFIX40 . [244] La primera fase, del 6 de julio de 2005 al 21 de septiembre de 2007, [245] reconstruyó y realineó los intercambios con SR 158, Broadway/Hall of Fame Drive y Cherry Street; y construyó rampas colectoras-distribuidoras entre estos intercambios. [246] [247] Para la segunda fase, la I-40 entre la SR 158 y Broadway/Hall of Fame Drive estuvo cerrada entre el 1 de mayo de 2008 y el 12 de junio de 2009. [248] Esto permitió a los equipos ampliar esta sección a seis carriles con carriles auxiliares adicionales y reconstruir el intercambio de la SR 158 en un cronograma acelerado. [249] El tráfico de paso utilizó la I-640 o calles de superficie durante el cierre, y las rampas de entrada y salida que conectan la I-40 y la I-640 en ambos intercambios se ampliaron temporalmente a tres carriles para acomodar el volumen adicional. [250] Ambas fases de SmartFIX40 recibieron un Premio de Transporte de Estados Unidos de la AASHTO en 2008 y 2010. [251] [252] Con un costo de $203,7 millones (equivalente a $281 millones en 2023 [73] ), SmartFIX40 fue el proyecto más grande jamás coordinado por TDOT en ese momento y el segundo de su tipo en los EE. UU. [253]
Otros proyectos
Vista a gran altitud del río Tennessee hacia el norte, con la I-40 en la parte inferior y el puente conmemorativo Jimmy Mann Evans en la parte inferior izquierda
Entre julio de 1997 y noviembre de 1999, la sección de seis millas (9,7 km) desde la US 25W/70 hasta la I-81 en el condado de Jefferson se amplió a seis carriles. [254] Un estudio de 2008 del TDOT de los corredores de la I-40 y la I-81 identificó una serie de pendientes pronunciadas que eran difíciles de subir para los camiones, lo que causaba congestión y riesgos de seguridad, y el departamento construyó carriles de subida de camiones en todo el corredor en respuesta. En 2018, se completaron tres carriles para camiones en dirección oeste: un carril de dos millas (3,2 km) de largo inmediatamente al oeste del río Tennessee en el condado de Benton, un carril de dos millas (3,2 km) en los condados de Humphreys y Hickman, y un carril de una milla (1,6 km) al este de Crossville. [35] [255] [256] Al año siguiente se completaron dos proyectos adicionales: un carril de cuatro millas (6,4 km) en los condados de Dickson y Williamson y un carril de tres millas (4,8 km) en el oeste del condado de Smith (ambos en dirección este). [256] En 2020, se construyó un carril para camiones en un segmento de dos millas (3,2 km) en dirección este en el este del condado de Cumberland. [257]
En Jackson, la I-40 se amplió a seis carriles y se mejoraron los intercambiadores en tres fases. La primera fase, que comenzó el 2 de octubre de 2017, amplió la I-40 entre el oeste de la US 45 Byp. y el este de la US 45, una distancia de aproximadamente 2,9 millas (4,7 km); agregó carriles auxiliares entre estos intercambiadores y el intercambiador con la US 412; convirtió el intercambiador en forma de trébol con la US 45 Byp. en un intercambiador en forma de trébol parcial y el intercambiador en forma de trébol con la US 70 en un intercambiador urbano de un solo punto (SPUI); y reemplazó puentes y mejoró las intersecciones en ambas rutas cerca de los intercambiadores. [258] [259] La primera fase finalizó a principios de julio de 2021. [260] La segunda fase, que comenzó el 4 de noviembre de 2020, amplió la I-40 desde el este de la US 45 hasta el este de la US 70/412, una distancia de aproximadamente 5,5 millas (8,9 km), agregó carriles auxiliares y reemplazó puentes. [261] Se completó el 7 de noviembre de 2022. [262] La fase final, que comenzó el 10 de julio de 2022 y se completó antes de lo previsto el 13 de diciembre de 2023, amplió el segmento de 1,2 millas (1,9 km) desde el oeste de la US 412 hasta el oeste de la US 45 Byp. [263]
Dificultades geológicas
El terreno accidentado del este de Tennessee presentó una serie de desafíos para los equipos de construcción y los ingenieros de la I-40. Los desprendimientos de rocas , especialmente a lo largo de la meseta oriental de Cumberland y en el desfiladero del río Pigeon, han sido un problema persistente durante y desde la construcción de la carretera. [36]
Área de Crab Orchard y Walden Ridge
El 17 de diciembre de 1986, un conductor de camión murió cuando su camión chocó contra una roca que había caído sobre la carretera justo al este de Crab Orchard . [264] En respuesta al incidente, entre enero de 1987 y diciembre de 1988, los trabajadores aplanaron las pendientes cortadas a lo largo de este tramo de la Interestatal y movieron una sección de 1000 pies (300 m) de la carretera a 60 pies (18 m) del problemático acantilado. [36] [265]
Mientras se estaba construyendo la I-40, se produjeron 20 desprendimientos de rocas a lo largo de la sección Walden Ridge (millas 341-346) de la meseta oriental en 1968. Esto motivó la adopción de medidas correctivas durante la década de 1970, incluidos contrafuertes de roca, muros de gaviones y desagües horizontales. [36] Pequeños desprendimientos de rocas cerraron los carriles en dirección oeste de esta sección el 20 de junio de 1989 y el 6 de mayo de 2013. [266] [267]
Garganta del río Pigeon
En la garganta del río Pigeon se utilizan vallas de captación y redes de malla para mitigar los efectos de los deslizamientos de rocas.
El desfiladero del río Pigeon es propenso a desprendimientos de rocas, especialmente cerca de la frontera estatal entre Tennessee y Carolina del Norte. [268] Este tramo de la I-40 se cerró repetidamente por desprendimientos de rocas durante la década de 1970, a veces durante semanas seguidas. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, los trabajadores cavaron más de 24 000 pies (7300 m) de drenajes horizontales, volaron una gran cantidad de rocas inestables e instalaron cercas de captación de malla. [36] Sin embargo, los desprendimientos de rocas en 1985 y 1997 nuevamente obligaron al cierre de la I-40 en el desfiladero del río Pigeon durante varias semanas. [269] Se implementaron medidas de estabilización adicionales, incluida la voladura de rocas sueltas, la instalación de pernos de roca y un drenaje mejorado. [270] Otro deslizamiento de rocas en el desfiladero el 26 de octubre de 2009 bloqueó todos los carriles al otro lado de la frontera en la milla 3 de Carolina del Norte; la sección estuvo cerrada al tráfico en ambas direcciones hasta el 25 de abril de 2010. [271] El 31 de enero de 2012, los carriles en dirección oeste de la I-40 estuvieron cerrados durante algunas semanas debido a un deslizamiento de rocas cerca de la frontera con Carolina del Norte. [272] Las inundaciones torrenciales en el río Pigeon a raíz del huracán Helene arrasaron una pequeña sección del arcén y el terraplén en dirección este cerca de la frontera estatal el 27 de septiembre de 2024, cerrando la carretera a todo el tráfico. [273]
Sumideros
Los socavones son un problema constante a lo largo de las carreteras del este de Tennessee. Un tramo particularmente problemático es una sección de la I-40 entre las millas 365 y 367 en el condado de Loudon, que se encuentra sustentada por estratos de roca cavernosa. El TDOT empleó una serie de medidas de estabilización en esta zona durante los años 1970 y 1980, incluyendo el relleno de socavones existentes con piedra caliza, el derrumbe de socavones potenciales y la pavimentación de zanjas al costado de la carretera para evitar que el agua superficial se filtre en suelo inestable. [36]
Incidencias y cierres
El 23 de diciembre de 1988, un camión cisterna que transportaba propano licuado volcó en una rampa de un solo carril que llevaba tráfico de la I-40 a través del intercambio de Midtown con la I-240 en Memphis, perforando un pequeño agujero en la parte delantera del tanque. [274] [275] El gas que se escapaba se encendió en una explosión de vapor en expansión de líquido hirviendo (BLEVE), produciendo una bola de fuego que incendió vehículos y estructuras cercanas y mató instantáneamente a cinco automovilistas (incluido el conductor del camión). [276] [277] El tanque fue impulsado desde el lugar del accidente por el gas de combustión restante, golpeando un paso elevado cercano y estrellándose contra un apartamento dúplex a unos 125 yardas (114 m) de distancia. Un ocupante murió y los incendios adicionales se extendieron a otros edificios. [278] Un total de siete automóviles adicionales fueron destruidos, y 10 automóviles, seis casas y un complejo residencial resultaron dañados. [276] Diez personas resultaron heridas y dos personas que se encontraban en el interior de las casas afectadas por los incendios murieron más tarde a causa de sus heridas. [279] Otro conductor de camión murió cuando se estrelló en un atasco de tráfico causado por el accidente. [280] Este evento, uno de los accidentes automovilísticos más letales y destructivos de Tennessee, impulsó la eventual reconstrucción del intercambiador. [198]
Inspectores analizan fractura que cerró el Puente Hernando de Soto en 2021
Los inspectores descubrieron una grieta en una viga de unión del puente Hernando de Soto el 11 de mayo de 2021, lo que resultó en el cierre del puente. [281] Una investigación posterior indicó que la grieta había existido desde al menos mayo de 2019, y luego surgieron informes de que la grieta probablemente había existido desde agosto de 2016. [282] [283] TDOT otorgó un contrato de reparación de emergencia para el puente el 17 de mayo de 2021, y la reparación se realizó en dos fases. [284] [285] En la primera fase, completada el 25 de mayo de 2021, se colocaron placas de acero fabricadas a ambos lados de la viga fracturada. [286] La segunda fase consistió en la instalación de placas de acero adicionales y la eliminación de parte de la viga dañada. [284] Los carriles en dirección este del puente se reabrieron el 31 de julio de 2021, [287] y los carriles en dirección oeste se reabrieron dos días después. [288] Un informe publicado más tarde ese año concluyó que la grieta fue resultado de un defecto de soldadura durante la fabricación de la viga. [289]
^ Si bien el tramo de la I-40 en Tennessee tiene oficialmente 455,28 millas (732,70 km) de largo, los hitos y las salidas siguen numerados de acuerdo con la ruta planificada original a través de Overton Park en Memphis, que era aproximadamente 3,5 millas (5,6 km) más corta. [11]
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