Tarifas de congestión
[1] Esto significa el cobro de tarifas más altas durante ciertos períodos o en ciertos lugares.
Este mecanismo de precios se ha usado ampliamente en el mundo entero por las prestadoras de servicios públicos tales como el suministro eléctrico, el servicio telefónico fijo o móvil y el transporte público, tanto por metro como por autobús.
Muchos economistas han realizado estudios y han abogado por la utilización de este mecanismo para optimizar el uso de la infraestructura del sector transporte, principalmente para carreteras, puertos, aeropuertos e hidrovías.
Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a terceros, casi siempre pero no necesariamente, debido al uso de un bien público.
Por ejemplo, el uso de vehículos automotores causa contaminación del aire, imponiendo así costos o una externalidad negativa en las otras personas que también hacen uso del bien público aire.
Las tarifas de congestión representa una estrategia de precios eficientes que permite que los usuarios que causan la externalidad paguen más por el uso de ese bien público, pagando así el verdadero precio social y maximizando el beneficio neto para la sociedad.
Vickery las propuso por primera vez en 1952 para el tren subterráneo ("Metro") de Nueva York.
En muchos casos, esta estrategia permite evitar nuevas inversiones de alto costo solo para satisfacer la demanda pico, o simplemente porque no es económica ni financieramente viable ofrecer una mayor capacidad de servicio.
En el caso de algunos servicios públicos, particularmente carreteras, se considera que la congestión es originada por un cobro inadecuado de los costos del bien público, ya que para los usuarios el costo percibido es cero.
Entonces, si el bien es suministrado libre de cargos, los usuarios tienden a demandar más de ese bien, e incluso hasta desperdiciarlo, comparado con un bien por el cual si tienen que pagar y en el cual el precio refleja los costos de suministrar el servicio.
Sin embargo, su aplicación práctica en este contexto ha sido limitada debido a la controversia y debate público que esta política acarrea.
[5] Aún entre los economistas que apoyan esta política se debate como deberían ser distribuidos los ingresos generados con el cobro de la tasa, esto es, si deben ir para los cofres públicos, o ser invertidos en infraestructura vial o transporte público, o ser redistribuidos entre los usuarios.
No obstante, una debilidad del racionamiento vial es que los usuarios de mayores ingresos pueden burlar las restricciones utilizando o comprando un segundo automóvil.
Los usuarios pueden utilizar este crédito para "pagar" por sus viajes durante las horas pico, o utilizar el transporte público y negociar o vender sus derechos a otros usuarios.
En este esquema, los beneficios son recibidos o distribuidos directamente entre los usuarios, y resulta más equitativo porque quien se cambie para el transporte público es recompensado por quienes quieren continuar usando sus automóviles.
[13] El criterio económico para justificar tal cobro se fundamenta en las externalidades o costos sociales producidos por los viajes en auto durante las horas de congestión, tales como contaminación del aire, ruido, accidentes de tránsito, deterioro del medio urbano, y principalmente, las demoras y costos de operación adicionales impuestos en los otros usuarios viales, y sobre todo, en los vehículos de transporte público, que son ambiental y socialmente más eficientes.
[2][15][16] En sus inicios, el control de acceso a la zona restringida era realizado manualmente por la policía.
[37][38] También fueron descartados los planes para implantar una extensión del cobro hacia los suburbios, y Johnson también anunció que será revisada la extensión oeste implementada en 2007, con base en una consulta pública programada para septiembre de 2008.
Esto provoca que los usuarios que no están dispuestos a pagar se desvíen a otras vías alternativas menos rápidas, pero en general, se ha observado que no se reduce el número de viajes, como ocurre en el caso de áreas acordonadas.
Ha existido mucha controversia sobre este nuevo concepto, y los críticos los han llamado de carriles "Lexus", debido a que su accesso podría limitarse a los usuarios más ricos.
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento a las tarifas regulares de peaje aplicables para el período fuera del pico y únicamente para aquellos vehículos que utilizan el pago electrónico mediante el sistema "EZ Pass".
La solución definitiva a los problemas de congestionamiento es la ampliación del canal, obra que se inició en 2007 y está programada para concluir en 2014.
[104] Las tarifas de congestión también han sido implantadas para la aviación comercial.
En este caso, las líneas aéreas estadounidenses cuestionaron la estructura tarifaria por medio arbitraje internacional en 1988, ganando el reclamo y recibiendo un reembolso millonario de la BAA.
En el caso de un Boeing 747 el diferencial entre las tarifas era todavía mayor, ya que por su antigüedad el B 747 pagaba un cargo por ruido más alto.
