[11]​ Colombia, Francia y más tarde Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante su construcción.

Los primeros exploradores españoles conocieron por los aborígenes los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.

Por su orografía, el istmo de Panamá constituye el lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico.

En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar un canal que acortara los viajes a Perú y permitiría que los buques evitasen el peligroso cabo de Hornos, sobre todo para el transporte de oro.

Un primer proyecto se realizó en 1529 pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable.

Una vez en el río Chagres la carga se transportaría en barcos hasta el mar Caribe, y viceversa.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del sur requeriría la construcción de un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.

[27]​ Con Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio a ingenieros neerlandeses, pero el Consejo de Indias alertó de que ese proyecto podría suponer un riesgo para los territorios españoles en América.

Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.

Pero la expedición no estaba preparada para hacer frente a las condiciones adversas que allí encontraron, sufriendo las enfermedades locales y la mala organización.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable.

Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de empresarios panameños, encabezados por José Agustín Arango, a establecer un movimiento separatista que permitiera a los istmeños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos, al margen del gobierno de Bogotá.

Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc.

Esta decisión se tomó, sobre todo, porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó en 1888.

Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final del «Canal francés».

Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió en 1903 a EE. UU.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, que no fue firmado por ningún nacional panameño fue muy contestado en todas las décadas siguientes.

[32]​[33]​ Chiari exigió y obtuvo del Presidente Lyndon B. Johnson el visto bueno para revisar todo lo relacionado al Tratado de 1903.

La más importante fue aquella donde el magistral Secretario de [34]​Estado norteamericano, Dr. Henry Kissinger firmó el acuerdo Tack-Kissinger en 1974.

[37]​ Al día siguiente, Trump afirmó que el canal estaba "cayendo en las manos equivocadas", refiriéndose a China.

[40]​[41]​ Cabe destacar que los principales mandatarios extranjeros que apoyaron principalmente a esta negociación fueron Carlos Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen (Colombia), Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México), siendo este apoyo de vital importancia para el éxito de los Tratados Torrijos–Carter.

El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental preservar las condiciones de funcionamiento del canal.

Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 km² y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Este proyecto se basaba en la construcción de nuevas esclusas, una en el lado Atlántico y otra en el lado Pacífico, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica.

Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos Prácticos Honorarios.