Ferrocarril del Sur de Devon
El revolucionario sistema demostró tener dificultades técnicas insuperables, y fue rápidamente abandonado, de forma que la línea continuó explotándose como un ferrocarril convencional.
La línea elegida tenía 37 millas (60 km) de largo, ascendía hasta los 1190 pies (363 m) y atravesaba un terreno muy escasamente habitado.
El Great Western Railway (GWR) y el B&ER trabajaban en estrecha armonía (eran conocidas como las "Compañías asociadas"), formando un poderoso grupo de interés que respaldaba la vía de gran ancho en los ferrocarriles.
Se utilizaría la estación del B&ER en Exeter (St Davids), y la terminal occidental sería Eldad, con un ramal al puerto en Millbay.
El capital social debía ser de 1.100.000 libras y las Compañías Asociadas acordaron suscribir las sumas siguientes: Aunque la ruta debía seguir la costa desde Exeter hasta Newton (más tarde, esta localidad pasó a llamarse Newton Abbot), desde allí hasta Plymouth tendría que atravesar un terreno montañoso difícil con fuertes rampas y curvaturas reducidas, que suponían un gran desafío.
Tenía tanta fe en poder mejorarlo que cerró los ojos ante las consecuencias del fracaso".
Con el fin de generar algunos ingresos, los directores decidieron abrir esta sección utilizando locomotoras.
[1] Las fechas del primer recorrido son inconsistentes entre los comentaristas, pero es posible discernir la secuencia probable.
[nota 7] Después de esto hubo viajes a Turf casi todos los días.
Preocupado por la capacidad de tracción, Brunel había ampliado el tubo hasta 15 pulgadas (38,1 cm) de diámetro, y "la maquinaria estaba claramente sujeta a fuertes pérdidas incluso en la sección nivelada para todos los trenes, excepto para los más ligeros".
Brunel propuso un pistón expansible para que los trenes pudieran pasar de unas tuberías a otras.
Una aleta de metal yacía sobre la tubería para que los vehículos con ruedas pudieran cruzar, pero cuando la tubería se vaciaba de aire, un pistón hacía que la aleta se retirara del soporte del pistón.
Además, se estaba construyendo la línea con una sola vía apoyándose en el sistema atmosférico para obviar la doble vía, y todavía se tenía que completar la construcción de las vías hasta Torquay y Plymouth.
El Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) coincidía allí con el SDR, y a discurría junto al río Plym hasta los muelles cercanos al puente de Laira.
El SDR había obtenido la autorización parlamentaria para comprar esta sección del P&DR, sujeto a los términos acordados con los propietarios, pero las negociaciones fueron frustrantemente lentas.
Se colocó vía doble en Rattery Bank, y de Hemerdon a Laira Green.
[26] La compañía había decidido construir un ramal hacia Torquay, y en 1846 obtuvo poderes parlamentarios para construir la línea hasta "cierto campo en la parroquia de Tormoham, que era lo más cerca que la Cámara de los Lores les permitiría llegar hacia Torquay".
Los poderes para una extensión a una ubicación más céntrica en Torquay y a Brixham se aseguraron en la Ley del Ferrocarril del Sur de Devon aprobada en 1847, pero la compañía no llegó a construir este tramo, y finalmente fue realizado por una compañía independiente (el Ferrocarril de Dartmouth y Torbay, abreviado como D&TR), en virtud de los poderes obtenidos en 1857.
En Newton, el ramal corría junto a la línea principal durante una milla hasta Aller.
La Dartmouth and Torbay Railway Company por entonces ya solo existía como una entidad financiera, y fue absorbida en 1872.
Al principio el trazado solo permitía la tracción mediante caballos, y la línea se formó mediante la remodelación del extremo suroeste de la línea del Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor.
Los trenes del Ferrocarril de Cornwall utilizaron la estación, que se amplió para manejar el tráfico adicional.
El SDR utilizaba la vía ancha de Brunel, y en consecuencia, se alió con (e intercambió tráfico con) otras líneas del mismo ancho.
La estación de Brixham Road pasó a llamarse Churston el mismo día.
En 1849, la empresa había completado su línea principal a Plymouth y el ramal de Torquay.
Sin embargo, su línea principal era de vía única, tenía rampas pronunciadas y había gastado sus recursos financieros en el fallido sistema atmosférico, y muy pronto la demanda en rápido aumento se convirtió en el problema dominante.
Desde Newton a Aller, el ramal de Torquay había corrido paralelo a la línea principal, y las dos vías simples se convirtieron en una línea doble, y se formó un nuevo cruce en Aller.
[1] Tras la finalización de la línea principal, se abrieron nuevas estaciones en Exminster y Cornwood en 1852.
Del mismo modo, se habían adoptado tres carriles en una de las dos vías desde Exeter hasta City Basin.
Aquí, girando hacia el oeste, sigue la orilla norte del río Teign hasta Newton Abbot, donde se encontraban los talleres de la empresa.
