Ferrocarril atmosférico
Posteriormente, se ha desarrollado un sistema patentado moderno que está en uso para aplicaciones de corta distancia.
En 1838, obtuvieron una patente "para una nueva mejora en las válvulas" y construyeron un modelo a escala real en Southwark.
En 1840, Jacob Samuda y Clegg arrendaron media milla de vía férrea del Ferrocarril del Oeste de Londres en Wormholt Scrubs (más tarde rebautizado como Wormwood Scrubs), donde la vía férrea aún no se había abierto al público.
Aquel año, Clegg se trasladó a Portugal, donde estaba desarrollando su carrera en la industria del gas.
A su vez, la ranura estaba sellada mediante una lengüeta de cuero continua que se abría inmediatamente por delante del soporte del pistón y que se cerraba de nuevo inmediatamente por detrás.
Poco después de esto, Joseph Samuda murió, y su hermano Jacob continuó desarrollando el trabajo.
[3][6][9] Fue gracias a su interés que los hermanos Pereire adoptaron el sistema para una extensión hasta la misma localidad de Saint Germain.
En su artículo parece indicarse que había dos secciones de tubo: Las máquinas de vapor estacionarias tenían acumuladores: También describió la válvula: Clayton registra el nombre del ingeniero, Mallet, que había sido inspector general de Obras Públicas, y da un relato un poco diferente, e indica que Mallet utilizó una cuerda trenzada para sellar la ranura.
[3] El ingeniero del L&CR, William Cubitt, propuso una solución al problema: se colocaría una tercera vía en el lado este de la línea principal de doble vía existente, y todos los trenes locales en ambas direcciones la utilizarían.
Cubitt quedó impresionado durante su visita a la línea de Dalkey, y la nueva tercera vía del L&CR utilizaría energía atmosférica.
Fueron diseñadas en estilo neogótico por W. H. Brakespear y tenían elevadas chimeneas que también expulsaban a gran altura el aire evacuado de las tuberías.
Esta sección, desde Dartmouth Arms hasta Croydon, comenzó a funcionar con el sistema atmosférico en enero de 1846.
Esto significaba que el carro del pistón no podía simplemente girar sobre una plataforma giratoria al final de un viaje.
[16] Los retrasos se hicieron frecuentes, debido a la incapacidad de crear suficiente vacío para mover los trenes, y las paradas en las empinadas pendientes de acceso al paso elevado eran comunes y ampliamente reportadas en la prensa.
El invierno de 1846/7 trajo nuevas dificultades meteorológicas: un clima inusualmente frío hizo que la aleta de cuero se pusiera rígida y la nieve entrase en el tubo,[nota 9] lo que provocó más cancelaciones del servicio atmosférico.
No está claro a qué se refiere esto, y puede haber sido simplemente una racionalización del momento de una decisión dolorosa.
Cualquiera que sea la razón, no iba a haber más tracción atmosférica en el LB&SCR.
Samuda siempre había presentado las ventajas de su sistema, que (afirmaba) incluían una mayor capacidad para remontar rampas pronunciadas y un peso más ligero sobre las vías.
No se registra por qué se omitieron estos elementos en el Ferrocarril del Sur de Devon, pero a velocidades elevadas, deberían haber requerido una fuerza mecánica considerable para su accionamiento y generado ruido ambiental.
Con una paralización contractual durante las disputas para intentar mantener en funcionamiento un sistema defectuoso, era inevitable que el final estuviera cerca.
En cuanto a las dificultades con la válvula de cuero en condiciones climáticas extremas (como calor, heladas o lluvia intensa), afirmó que Pero había un problema mucho más serio: "Una longitud considerable de la válvula longitudinal falló por el desgarro del cuero en las juntas entre las placas.
El cuero primero se agrietó parcialmente en estos puntos, lo que provocó una fuga considerable, particularmente en clima seco.
El conductor tenía un vacuómetro (un manómetro de mercurio), conectado por un tubo metálico a la cabeza del pistón.
Solo se completó la sección con el tubo de 25 pulgadas, por lo que bastó con utilizar un pistón simple.
Hacia fines del siglo XX, la Corporación Aeromovel de Brasil desarrolló un transporte hectométrico automatizado que funciona con energía atmosférica.
La energía eléctrica para alumbrado y frenado se suministra al tren mediante una corriente de baja tensión (50 V) a través de la vía por la que circulan los vehículos; esto se utiliza para cargar las baterías a bordo.
Estos frenos se aplican automáticamente si no hay diferencia de presión actuando sobre la placa.
[34] Los vehículos no tienen conductor y el movimiento está determinado por los controles del lado de la línea.
[40] Las empresas habían estado trabajando juntas en proyectos desde principios de 2017,[41] incluido un sistema propuesto para Canoas (Brasil) iniciado pero estancado.
Actualmente, la compañía tiene un modelo piloto a escala 1/6 que funciona en una vía de prueba construida al aire libre.
