Construido en la segunda mitad del siglo XIX, se vio constantemente lastrado por la escasez de capital para llevar adelante las cuantiosas obras que requería la difícil orografía atravesada, y finalmente se vio obligado a vender su línea al Great Western Railway, una de las cuatro grandes compañías ferroviarias del Reino Unido.

[1]​ Al principio, los promotores querían la ruta más directa a Londres, incluso si eso significaba construir una línea hasta allí pasando por alto las ciudades importantes de Cornualles y Devon.

En consecuencia, fue cobrando gradualmente importancia una alternativa más práctica que se dirigiese a Plymouth, e inicialmente se pensó en que los trenes cruzasen en Hamoaze el estuario de la desembocadura del río Tamar en un ferry de vapor.

[2]​ Privados del lucrativo comercio de paquetería, los promotores descubrieron que era imposible recaudar el dinero necesario para construir la línea, y hubo una demora considerable hasta que la economía del país mejoró.

Falmouth también se conectó, pero mucho más tarde y solo mediante un ramal.

Si el plan original había sido transportar el comercio de paquetes, el ferrocarril construido desarrolló un negocio agrícola considerable al saberse que los productos hortícolas podían llevarse rápidamente a los mercados de Londres.

Se construyeron muchos ramales hacia los centros turísticos costeros, casi todos por compañías independientes o más adelante por el Great Western Railway.

Habiendo sido construida a bajo costo, la ruta era difícil de operar a medida que aumentaban las velocidades y la densidad del tráfico, ya que muchas curvas cerradas y pendientes muy pronunciadas impedían una operación eficiente.

Aunque el Great Western Railway realizó algunas mejoras en la línea de Cornualles, la compleja orografía de la zona atravesada por la línea principal hizo que las mejoras a gran escala fueran prohibitivamente caras.

[2]​ Había sido una importante estación de avituallamiento para la navegación mercante durante las guerras napoleónicas, pero Southampton se vio favorecida cada vez más por el continuo tráfico de paquetes,[nota 1]​ debido a su conexión marítima costera y por carretera más eficiente con Londres.

[2]​ Al mismo tiempo, el Ferrocarril de Brístol y Exeter había llegado a Exeter, y ya estaba definitivamente planeado el Ferrocarril del Sur de Devon para conectarse con Plymouth.

El Comité había favorecido firmemente la ruta del sur, pero muchas partes interesadas continuaron apoyando el trazado por el norte.

El canal estaba sometido al efecto de las mareas, por supuesto, y los veleros requerían de un amplio gálibo para acceder al canal, y además necesitaban hacerlo con la marea alta.

En consecuencia, era necesario adoptar fuertes pendientes en el ferrocarril a ambos lados del punto de cruce.

En su testimonio ante el Comité de los Lores, Moorsom parecía saber poco sobre las objeciones formales planteadas a su proyecto.

[7]​ Moorsom planeó usar un sistema atmosférico como medio de tracción, que consistía en colocar un tubo entre los carriles y un coche equipado con un pistón que corría en el interior del tubo impulsaba el tren.

Sin embargo, un informe parlamentario[10]​ sobre la aplicación del sistema atmosférico en los ferrocarriles en general no fue concluyente y solo contribuyó a sembrar más dudas.

Como resultado, Moorsom fue despedido y se le pidió a Isambard Kingdom Brunel que diseñara un nuevo proyecto para la sesión de 1846.

Brunel contrató a William Johnson, en quien confiaba plenamente, para inspeccionar y rediseñar la línea.

Desde Probus, la línea correría ahora hasta el margen norte de Truro y luego hacia el sur en dirección a Falmouth.

Muchos se comprometieron en exceso y perdieron grandes sumas de dinero, que se volvió escaso incluso para propuestas claramente viables, ya que los potenciales suscriptores simplemente carecían de fondos.

En una reunión celebrada en febrero de 1851, Brunel informó a los directores que si la propuesta se redujera a vía sencilla, la ruta completa podría construirse por 800.000 libras esterlinas, incluido el cruce del Tamar y todas las estaciones.

Esto alivió considerablemente las dificultades financieras, lo que permitió seguir tramitando contratos de obra.

[14]​ La estación propiamente dicha "se completó poco después de la inauguración [del ferrocarril"].

Dado que esta posibilidad obviamente conducía a una operación más eficiente, la compañía de Cornualles hizo valer la cláusula en 1864.

Durante un tiempo, el Great Western Railway no hizo ningún esfuerzo por mejorar el servicio de trenes, centrándose en otros problemas más perentorios.

Se estaba llevando a cabo un trabajo similar en la línea del antiguo Ferrocarril del Oeste de Cornualles, permitiendo que la ruta de Plymouth a Penzance se explotara como una línea completa más.

Esto dejó al puente Royal Albert como la única sección de una sola vía en la línea principal a Truro (Penwithers Junction).

Las estaciones que se encuentran en Par y Saltash también fueron construidas por el Ferrocarril de Cornualles, aunque fueron edificaciones posteriores.

Esto permitió que el costoso equipo se proporcionara sin un gran desembolso de capital.