Ferrocarril de vía doble
En países como Indonesia, es al revés (los ferrocarriles marchan por la derecha y en las carreteras se utiliza el lado izquierdo).
[3] En la frontera franco-alemana (anterior a 1918), por ejemplo, se dispusieron cruces a nivel para que los trenes que se mueven por la izquierda en Francia pudieran cambiar al lado derecho como en Alemania y viceversa.
Por ejemplo, la locomotora francesa SNCF Clase BB 7200 estaba diseñada para usar la vía izquierda, y cuando se modificó su diseño como NS Clase 1600 para empñlearse en los Países Bajos (donde se circula por la derecha), la cabina de conducción no se rediseñó por completo, manteniendo al conductor al lado contrario del habitual.
Si la vía de apartado es lo suficientemente larga como para contener varios trenes y para permitir que los trenes que circulan en sentidos opuestos se crucen sin disminuir la velocidad o detenerse, entonces pueden considerarse como un tramo de doble vía.
Técnicamente puede ser lo más estrecha y económica posible, pero al disponerse las dos vías muy próximas entre sí el mantenimiento debe realizarse desde los laterales externos de la plataforma.
Las señales necesarias para la explotación bidireccional no se pueden montar entre las vías, por lo que deben instalarse en el exterior de la plataforma (el lado de la línea más alejado del puesto del maquinista) o bien en pórticos, que son caros.
Esta situación puede causar accidentes si el sistema de circulación en vía única asociado con la realización de los trabajos en la plataforma no se implanta correctamente, como sucedió en: De forma ocasional se solicita a los ferrocarriles que transporten cargas excepcionales, como enormes transformadores eléctricos que son demasiado altos, demasiado anchos o demasiado pesados para poder circular normalmente.
En algunos casos, es posible que sea necesario cerrar la vía adyacente de una plataforma doble para evitar colisiones al cruzarse con otros trenes.
Este tipo de vías es adecuado para líneas con tráfico ligero a moderado.
La evidencia más sólida de que una línea se construyó como una vía única y se duplicó en una fecha posterior suele constatarse en estructuras importantes, como puentes y túneles, que suelen aparecer en pares de elementos homólogos más o menos paralelos.
Los túneles son espacios confinados, difíciles de duplicar mientras los trenes siguen circulando.
Generalmente se duplican construyendo un segundo túnel, aunque una excepción es el túnel de Hoosac (situado cerca de North Adams (Massachusetts)), que se duplicó ampliando la galería original.
Todos los puentes, túneles, estaciones y movimientos de tierra se construyeron para vía doble.
En inglés esta operación se denomina singling, que podría traducirse literalmente como desemparejar.
Por ejemplo, durante campaña de Flandes se duplicó entre otras la línea férrea entre Hazebrouck e Ypres.
En Melbourne y Brisbane varias líneas de vía doble disponen de una tercera vía señalizada en ambos sentidos, por lo que hay dos vías disponibles en el sentido más cargado durante las horas punta.
La vía triple también se usa en algunas partes del Metro de Nueva York para añadir servicios complementarios en las horas punta.
La vía central, que sirve a los trenes expresos, está señalizada en ambas direcciones para permitir el uso de dos vías en la dirección con mayor número de circulaciones durante las horas punta; mientras que las vías exteriores utilizan circulación bidireccional y sirven a los trenes locales exclusivamente en una dirección.
Durante las interrupciones del servicio en una de las dos vías exteriores, los trenes también pueden evitar las secciones afectadas circulando por la vía central.
Esta disposición se puede invertir, con los trenes expresos en el exterior y locales en el interior, por ejemplo, si se desean taquillas con personal, lo que permite que una sola persona controle ambas direcciones.
Entre Junee y Marinna, también en Nueva Gales del Sur, las dos vías están a diferentes niveles, con la vía original en dirección sur y cuesta abajo siguiendo el perfil del terreno con una pendiente pronunciada, mientras que la vía más nueva en dirección norte y cuesta arriba tiene una pendiente más suave a costa de realizar mayores movimientos de tierras.
En Bethungra Spiral, Australia, la vía cuesta abajo sigue la alineación corta y empinada original, mientras que la vía cuesta arriba sigue una alineación más larga y con una pendiente más reducida que incluye un trazado en espiral.
Estas conexiones eran necesarias ya que, si bien durante la mayor parte del recorrido las vías se extienden a ambos lados del río Humboldt, en algunos puntos las dos vías están separadas por varias millas y solo se puede acceder a algunos destinos y ramales desde una de las dos líneas.
El ferrocarril Union Pacific, que adquirió las dos vías, continúa operándolas como líneas separadas utilizando el funcionamiento direccional.
[22] Existe un ejemplo similar en el cañón Fraser (en la Columbia Británica), donde el Canadian National Railway y el Canadian Pacific Railway poseen cada uno una línea de vía única, a menudo a ambos lados del río.
[24] Un ejemplo inusual se localizaba en la isla de Wight, donde hasta 1926 existían vías paralelas entre Smallbrook Junction y St John's Road.
El Ferrocarril del Sur habilitó la doble circulación unidireccional, pero solo se utilizaba durante los meses de verano con mucho tráfico.
