Junto con el biplano propulsor monoplaza D.H.2 y el Nieuport 11, el F.E.2 fue fundamental para acabar con el Azote Fokker, que había visto como el Servicio Aéreo alemán establecía una medida de superioridad aérea en el Frente Occidental desde finales del verano de 1915 hasta la primavera siguiente.[1] El nuevo avión se parecía a la forma final del F.E.1, sin elevador delantero, pero sentando a dos tripulantes en una góndola de madera y lona, y estaba propulsado por un motor rotativo Gnome de 37 kW (50 hp).[2] Más tarde ese mismo año, el F.E.2, reequipado con tren de aterrizaje terrestre, fue modificado para llevar una ametralladora Maxim en un montaje flexible en el morro.[8][9] En esa época, la configuración “propulsora” era aerodinámicamente obsoleta, pero se retuvo para permitir un sector de fuego frontal despejado.El tren de aterrizaje del “tercer” F.E.2 estaba particularmente bien diseñado (una pequeña rueda de morro prevenía los capotajes cuando se aterrizaba en terreno blando), y los amortiguadores oleoneumáticos[note 1] también fueron apreciados por las tripulaciones cuando aterrizaban en campos abruptos e improvisados.[10] El tren aterrizaje en “V” se mantuvo como estándar para los bombarderos nocturnos F.E.2, ya que permitía transportar una gran bomba bajo la góndola.Se construyeron un total de 1557 F.E.2b,[14] aunque solo unos pocos en la Royal Aircraft Factory, ya que la construcción de la mayor parte fue realizada por fabricantes privados británicos como G & J Weir, Boulton & Paul Ltd y Ransomes, Sims & Jefferies.[6] El F.E.2c fue una variante experimental de caza nocturna y bombardeo del F.E.2b, siendo el cambio principal el intercambio de las posiciones del piloto y el observador, para que el piloto tuviera la mejor visibilidad en los aterrizajes nocturnos.Se construyeron dos ejemplares en 1916, siendo la designación reutilizada en 1918 en una versión similar de bombardeo nocturno del F.E.2b, que fue usado por el 100 Squadron.[14] El motor Rolls-Royce también mejoró la carga útil, por lo que además de las dos armas del observador, se podían montar una o dos ametralladoras Lewis adicionales para disparar hacia delante, operadas por el piloto.Su régimen de ascenso y techo eran demasiado pobres para hacerlo un caza nocturno satisfactorio.[27] El servicio como caza nocturno fue menos exitoso, debido a los pobres régimen de ascenso y techo del modelo.[6] Un total de 35 aviones derivados del F.E.2 fueron vendidos a China en 1919 por Vickers como Vickers Instructional Machine (VIM), para ser usados como entrenadores avanzados, teniendo una góndola rediseñada equipada con controles dobles y propulsados por un motor Rolls Royce Eagle VIII.[29] La novela War Story de Derek Robinson trata del ficticio Hornet Squadron que vuela el F.E.2b, y más tarde el F.E.2d, describiendo cómo se volaba el caza, en los meses que precedieron a la batalla del Somme.El personaje Biggles del Capitán W. E. Johns comienza su carrera operativa en el ficticio 169 Squadron, volando el F.E.2b.Sin embargo, está góndola quedó inacabada y nunca se construyó un avión completo.[32] Referencia datos: Warplanes of the First World War: Fighters, Volume Two[33]
El primer F.E.2 (1911).
El segundo avión con la designación F.E.2 (1913).
F.E.2a con el tren de aterrizaje original.
F.E.2b con el tren de aterrizaje en "V".
Un observador de F.E.2d demostrando el uso de la ametralladora Lewis de fuego trasero, que requería que se pusiera de pie sobre el aro de la cabina. Nótense la cámara y la Lewis fija (alternativa) para el piloto.
F.E 2d con la rueda de morro retirada.
Un F.E.2b usado como "púlpito" por el capellán del RFC.
La réplica en estado de vuelo construida por Vintage Aviator Ltd hace su debut el 25 de abril de 2009 en el Hood Aerodrome, Nueva Zelanda.
