Republic F-84 Thunderjet
El avión no fue considerado completamente operacional hasta que se fabricó el mejorado F-84D en 1949, y el diseño solo alcanzó su madurez con el modelo F-84G introducido en 1951.
Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star, construido por Lockheed, y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competición por el contrato.
Se unió el segundo prototipo en agosto, volando ambos aviones con motores J35-GE-7 que producían 3745 lbf (16,66 kN).
El F-84 superaba al F-80 Shooting Star en velocidad, alcance y poder de disparo.
La USAF salvó el programa F-84 de la cancelación gracias alF-84D, cuya producción estaba ya en marcha.
Un vuelo cara a cara contra el F-80 reveló que, si bien Shooting Star tenía una carrera de despegue más corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor alcance.
El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo más fiable y tenía algunos refinamientos de ingeniería.
Siendo virtualmente idéntico al F-84B, el modelo C sufrió los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949.
Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques.
El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E, que entró en servicio en 1949.
Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison.
Los enfrentamientos con los MiG-15 comenzaron en enero de 1952, dejabdo claro la inferioridad del F-84 en altitudes elevadas.
Todos, excepto el avión principal, tenían su visibilidad oculta por el denso humo de los cohetes.
Los primeros F-84 tenían que despegar a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con la palanca de control retenida completamente.
El avión tenía suficiente potencia para volar más rápido, pero al exceder el límite de Mach a bajas altitudes, se producía un violento levantamiento y un fallo estructural que provocaba que las alas se rompieran.
Sin embargo, la velocidad fue lo suficientemente fácil de controlar para hacer posible un bombardeo seguro desde 10 000 pies (3000 m).
La limitación de la velocidad máxima resultó problemática para los MiG-15 soviéticos del fabricante Mikoyan-Gurevich en Corea.
Un piloto del F-84E acreditado con dos derribos de MiG, logró su segunda victoria intencionalmente haciendo entrar su avión en pérdida.
Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrelló contra el suelo.
Los pilotos apodaron al Thunderjet como "The Lead Sled" (El Trineo de Plomo).
El F-84 era de una generación anterior a la del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha y fue superado, especialmente cuando los MiG eran pilotados por pilotos más experimentados, y la misión anti MiG fue entregada al F-86 Sabre.
La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60 % de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra.
Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. De ellos 135 cayeron a causa del fuego antiaéreo.
La experiencia de Corea dejó claro tanto las fortalezas como las debilidades del F-84 en combate real.
El embargo de armas impuesto a Portugal obligó a echar mano del F-84G, que era todavía muy útil para el ataque al suelo, especialmente en un entorno permisivo sin amenaza apreciable de artillería antiaérea cómo África.
Pero los motores Allison J35 necesitaban urgentemente ser sustituidos si los aviones iban a ser empleados en misiones de ataque en Angola.
Portugal anunciaba así que pronto entrarían en acción contra los rebeldes en el norte de Angola.
Los F-84G se utilizaron para incursiones contra China continental en los enfrentamientos de 1955, entablando combate con los MiG-15 en diversas ocasiones.
Tres RF-84F de la Fuerza Aérea Helénica que se retiraron en 1991 fueron los últimos F-84 operacionales.
Referencia datos: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems[1]
