Desastre del puente del Tay

Los pilares eran más estrechos y el refuerzo transversal era menos robusto que en sus diseños anteriores similares.

Para adaptarse a la expansión térmica, solo en tres de sus catorce pilares había una conexión fija desde el pilar hasta las vigas.

[10]​ La velocidad del viento se midió en Glasgow -71 mph (114 km/h; 32 m/s) (promedio de una hora)- y Aberdeen, pero no en Dundee.

[16]​ En ese punto "se produjo un repentino destello de luz brillante, y en un instante la oscuridad fue total, las luces traseras del tren, las chispas y el destello de luz ... desaparecieron en el mismo instante".

[nota 3]​ Cuando el tren no apareció en la alineación que salía del puente hacia Dundee, intentó hablar con la cabina de señales en el extremo norte del puente, pero descubrió que se había perdido toda comunicación.

Había visto el tren moverse hacia el puente; luego, en las vigas altas del norte, antes de que el tren pudiera alcanzarlas, vio "dos columnas de vapor iluminadas con la luz, primero un destello y luego otro "y ya no podía ver las luces en el puente;[nota 7]​ La única conclusión que pudo sacar fue que las columnas de vapor iluminadas, inclinadas de norte a sur unos 75 grados, habían sido iluminadas por las luces del puente mientras giraban.

Cuando se le insistió de nuevo, solo diría que el movimiento era distinto, amplio y notable.

[44]​ El Ferrocarril del Norte Británico se encargaba de mantener las vías, pero contó con Bouch para supervisar el mantenimiento del puente, y nombró a Henry Noble como su inspector de puentes.

[45]​ Noble, que era albañil, no ingeniero, había trabajado para Bouch en la construcción del puente.

Noble había asumido que las chavetas eran demasiado pequeñas y que inicialmente no se habían insertado con suficiente fuerza, pero en las bridas vibrantes las chavetas estaban sueltas, e incluso si se clavaban completamente, no llenaban las ranuras para poner las barras en tensión.

Noble había consultado a Bouch sobre las columnas agrietadas, pero no sobre el tableteado de las piezas diagonales.

[58]​ Cuando se le mostraron defectos en las piezas fundidas del puente, dijo que no habría dado el visto bueno a las piezas de los pilares rellenadas para su uso, ni habría pasado perfiles con espesores de pared notablemente desiguales.

[59]​ Se siguieron las instrucciones del ingeniero residente,[60]​ quien tampoco tenía demasiada experiencia en las técnicas de fundición y confiaba en el capataz.

Por lo tanto, Bouch compartiría la culpa de cualquier trabajo defectuoso resultante en el puente terminado.

El capataz de la fundición original, que había sido despedido por sus borracheras, atestiguó que Gilkes aprobaba personalmente las irregularidades en las primeras fundiciones: "El Sr. Gilkes, a veces una vez cada quince días y otras una vez al mes, golpeaba un perfil con un martillo, primero en un lado y luego en el otro, y solía repasar la mayoría de las piezas mediante la forma en que sonaban".

[66]​ Otro inspector designado más tarde[66]​ estaba por entonces en Australia Meridional y tampoco pudo prestar testimonio.

Cochrane y Brunlees, que dieron testimonio más tarde, estuvieron de acuerdo en gran medida.

[74]​David Kirkaldy sometió a ensayo muestras de los materiales del puente, tanto hierro fundido como forjado, al igual que varios pernos, tirantes y orejetas asociadas.

Tanto las cartelas[80]​ como las orejetas se debilitaron debido a las altas tensiones locales donde los pernos las perforaban.

[77]​ Cuatro de las catorce orejetas probadas no estaban sólidamente fijadas, habiendo fallado con cargas inferiores a las esperadas.

[88]​[nota 24]​ Bouch dijo que si bien se había discutido sobre adoptar 20 psf (1 kPa), se había guiado por el informe sobre el puente del Forth para asumir 10 psf (0,5 kPa) y, por lo tanto, no tenía en cuenta la carga de viento.

[90]​ Se refería a los consejos dados por el Astrónomo Real, George Biddell Airy en 1873 cuando se le consultó sobre el diseño de Bouch para un puente colgante a través del Fiordo de Forth; considerando que presiones del viento tan altas como 40 psf (1,9 kPa) podrían encontrarse muy localmente, pero promediar sobre un intervalo de 1600 pies (487,7 m) 10 psf (0,5 kPa) sería una tolerancia razonable.

Airy dijo que el consejo dado era específico para los puentes colgantes y el Forth; manifestó que era posible que una carga de 40 psf (1,9 kPa) actuara en todo un tramo del puente del Tay y ahora recomendaría diseñarlo para 120 psf (5,7 kPa) (es decir, 1,4 kPa con el margen de seguridad habitual).

La Investigación consideró que estos lugares estaban significativamente más protegidos y, por lo tanto, rechazó este argumento.

[114]​ En sus cálculos asumieron que el puente era en gran medida como se diseñó, con todos los componentes en la posición prevista y los tirantes cargados de manera razonablemente uniforme.

[121]​ Sin embargo, (se argumentó en contra) las vigas habrían sido dañadas por su caída independientemente de su causa.

[130]​ Los tres miembros del tribunal no llegaron a un acuerdo para redactar un único informe, aunque hubo muchos puntos en común:[131]​ Rothery agregó que, dada la importancia para el diseño del puente de las perforaciones de prueba que mostraban un lecho rocoso poco profundo, Bouch debería haberse esforzado más y haber examinado las muestras él mismo.

Brian Gibbens, QC, contó con el apoyo de dos asesores expertos y realizó conclusiones sobre culpa/responsabilidad, pero no sobre responsabilidad/culpabilidad.

El poema, titulado The Tay Bridge Disaster, es ampliamente considerado de tan baja calidad, que resulta hasta cómico.

[167]​ El poeta alemán Theodor Fontane, conmocionado por la noticia, escribió su poema Die Brück’ am Tay.