En los primeros tiempos del ferrocarril, solo estaban equipados con frenos la locomotora y el furgón de cola.

El furgón de frenos se colocaba en la parte trasera del tren, de manera que si se rompía un acoplamiento, ambas partes del tren pudieran detenerse.

Sin embargo, todavía se han seguido empleando en algunos ferrocarriles importantes, como Indian Railways, además de en algunos trenes históricos.

Esto permitió que la "locomotora" (en ocasiones, un cabrestante impulsado por una máquina de vapor en la superficie) pudiera operar con mayor seguridad y, lo que es más importante, a mayor velocidad.

El furgón de frenos estaba colocado en la parte trasera del tren y tenía dos propósitos: Si bien el sistema ferroviario del Reino Unido mantuvo en servicio hasta la posnacionalización en 1948 trenes "no equipados" (con frenos discontinuos) y acoplamientos sueltos (los últimos trenes no equipados funcionaron en la década de 1990), otros sistemas, como la adopción norteamericana del acoplador Janney, superaron las mismas cuestiones de seguridad ferroviaria de manera diferente.

En primer lugar, y lo más importante, el guardafrenos usaría los frenos del furgón de cola para ayudar a mantener el tren bajo control cuando se descendían pendientes pronunciadas y cada vez que pudiera ver que la tripulación de la locomotora estaba tratando de reducir la velocidad del tren.

Las regulaciones de señalización exigían que las señales se dejaran libres hasta que hubiera pasado la totalidad de un tren (incluido el furgón de frenos), ya que en caso contrario el guardafrenos aplicaría los frenos inmediatamente al ver una señal en peligro.

Esto podía usarse para indicar a un tren en una línea paralela más rápida que el furgón de frenos que mostraba la luz blanca viajaba en la misma dirección pero en otra línea, sin presentar peligro de colisión.

Todo el equipo operativo, en concreto los frenos y los areneros para mejorar la tracción, se ubicaron en la zona abierta del furgón de cola.

[2]​ Diseñados para operaciones a velocidades elevadas en trenes que transportaban leche fresca y paquetería, tenían una cabina alargada que no cubría todo el chasis del doble bogie.

También verificaría que estaban operativas las luces traseras y laterales, las llenaría de combustible, ajustándolas y encendiéndolas durante la noche, en caso de neblina o de nieve, o si el tren fuese a circular por cualquier túnel en el que se requieran luces.

Habitualmente se mantenía en este asiento cuando el tren estaba en movimiento, a menos que fuera absolutamente necesario, y podía accionar el volante del freno desde esa posición.

Este asiento acolchado estaba encima de un banco corrido que se extendía por todo el costado de un lado del furgón y la mitad del otro (el lado donde estaba la estufa).

Había un segundo asiento acolchado adicional al final de este banco corrido, donde estaba colocado un pequeño escritorio para que el guardafrenos realizara cualquier trabajo escrito que fuera necesario.

En ocasiones, varios furgones de freno se acoplarán en lo que se conoce como un "furgón de freno especial", para que los pasajeros puedan viajar en él.

Una característica especial del furgón de cola de pasajeros es un pequeño compartimento con jaulas para perros, donde los pasajeros pueden llevar a sus mascotas con ellos mientras viajan en el mismo tren en un vagón diferente.

Por este motivo, se necesitaba personal tanto en la cabecera como en el final del tren para poder despejar la vía principal lo más rápido posible, y así cumplir los horarios y minimizar el riesgo relacionado con las maniobras de entrada y salida a la vía general.

[4]​ Al principio, el guardafrenos estaba situado en un vagón de mercancías abierto.

Se dice que Nat Williams, agente de la Línea Auburn & Syracuse (en el estado de New York) en 1840 instaló en un vagón vacío una caja como silla y un barril como escritorio.

Antes de la invención de los frenos neumáticos continuos, un vagón (convenientemente lastrado) situado al final del tren tenía que hacerse cargo del frenado, o bien cada vagón era frenado individualmente por un guardafrenos que recorría el tren (o en casos excepcionales, por varios guardafrenos).

Para mejorar la visión del guardafrenos, posteriormente se instalaron ventanas abombadas o estructuras en voladizo sobre algunos furgones.

Las estufas de carbón estaban atornilladas al piso, las puertas antifuego tenían pestillos dobles, y la cocina tenía soportes para sujetar firmemente las sartenes y ollas sobre el fuego.

Inicialmente poco más que un cobertizo de madera, pronto se agregaron áreas para sentarse y descansar, escritorios e instalaciones para cocinar, calefacción y un aseo.

Los pasamanos interiores se extendían a todo lo largo del furgón, y las esquinas redondeadas reducían las lesiones.

Un EOTD (End Of Train Device o Dispositivo de fin de tren) o FRED (Flashing Rear-End Device, o Dispositivo trasero destelleante) asume el control técnico del sistema de frenado al final del tren, mientras que el maquinista y su ayudante están acomodados en la locomotora.

Un enlace de radio bidireccional permite al maquinista activar los frenos desde el final del tren si es necesario.

Los furgones estaban registrados a nombre del Deutsche Bundesbahn, y tenían su base en Helmstedt.

UU.) en 1994; y el tercero estuvo en exhibición en Helmstedt desde 1994 y ha sido prestado por el museo de la ciudad para ser exhibido en la estación surcoreana de Dorasan, en la zona desmilitarizada.