En la tarde del 18 de febrero de 2001, el piloto de carreras de autos stock estadounidense y propietario del equipo Dale Earnhardt estuvo involucrado en una colisión en la última vuelta de las 500 Millas de Daytona de 2001 , en la que se estrelló contra un muro de contención después de hacer contacto con Sterling Marlin y Ken Schrader. . Fue declarado muerto en el Centro Médico de Halifax poco tiempo después; la causa de la muerte fue una fractura de la base del cráneo , que se determinó que lo mató instantáneamente. [1]
La muerte de Earnhardt se pronunció oficialmente en el cercano Centro Médico de Halifax a las 5:16 pm EST (22:16 UTC). [2] En el momento del accidente, tenía 49 años. Su funeral se celebró cuatro días después en la Iglesia Calvary de Charlotte, Carolina del Norte . Earnhardt fue el cuarto piloto de NASCAR muerto por una fractura de la base del cráneo durante un lapso de ocho meses, después de Adam Petty en mayo de 2000, Kenny Irwin Jr. en julio de 2000 y Tony Roper en octubre de 2000. La muerte de Earnhardt, vista en una transmisión de televisión en vivo Con más de 17 millones de espectadores, [3] fue muy publicitado y resultó en varias mejoras de seguridad en las carreras de autos de NASCAR. [4]
Después de la muerte de Earnhardt, NASCAR comenzó a centrarse intensamente en la seguridad: exigiendo el uso de sistemas de sujeción para la cabeza y el cuello, instalando barreras MÁS SEGURAS en las pistas ovaladas, estableciendo nuevas y rigurosas reglas de inspección para asientos y cinturones de seguridad, [2] y desarrollando un techo- sistema de escape de escotilla y el Auto del Mañana , que finalmente condujo al desarrollo de un auto de carreras de próxima generación construido teniendo en cuenta la seguridad adicional del conductor. [2] Desde la muerte de Earnhardt, ningún piloto ha muerto durante la competición en una carrera de las tres series principales de NASCAR. [5]
Earnhardt murió mientras competía en las 500 Millas de Daytona de 2001 , una carrera automovilística autorizada por NASCAR en el Daytona International Speedway . Las sanciones de NASCAR requirieron el uso de una placa restrictiva del carburador para las carreras celebradas en esa pista así como en Talladega Superspeedway . [6] En 2000, el año antes de la muerte de Earnhardt, NASCAR instituyó restricciones adicionales a los resortes y amortiguadores utilizados en los autos, lo que provocó que Earnhardt se quejara ante los medios: "[Las reglas] tomaron las carreras de la Copa Winston de Nascar y las convirtieron en algunas de las Las carreras más tristes. Quitaron las carreras de las manos de los pilotos y las tripulaciones. No podemos ajustarnos y hacer que nuestros autos conduzcan como queremos. Simplemente acabaron con las carreras en Daytona. " [7]
En respuesta a críticas como las de Earnhardt, NASCAR desarrolló un nuevo paquete aerodinámico para los autos que compiten en las carreras de la Winston Cup Series en Daytona y Talladega . En la ejecución inicial de este paquete aerodinámico en Talladega, Earnhardt pasó a 17 autos en cuatro vueltas para ganar la carrera de otoño de 2000 en Talladega, que resultó ser la victoria número 76 y última de su carrera. [8] Las 500 Millas de Daytona de 2001 fueron la primera carrera de 500 millas (800 km) celebrada en la pista con este paquete, que fue diseñado para mantener los autos agrupados muy juntos y permitir adelantamientos más frecuentes a alta velocidad. [9]
En las semanas previas a las 500 Millas de Daytona, Earnhardt decidió no asistir al evento anual de vista previa para los fanáticos y los medios, lo que provocó críticas vocales de su compañero piloto Jimmy Spencer . El 3 y 4 de febrero de 2001, por primera vez en su carrera, Earnhardt participó en la carrera de resistencia Rolex 24 en Daytona, el evento que da inicio a las Speedweeks en la pista. Earnhardt y sus compañeros de equipo, Dale Earnhardt Jr. (hijo de Earnhardt), Andy Pilgrim y Kelly Collins, terminaron cuarto en la general y segundo en su clase. [10]
La mañana de la carrera, Earnhardt parecía confiado y relajado. Estuvo en cabeza durante toda la carrera, [9] liderando 17 vueltas. En los primeros tres cuartos de la carrera, solo hubo dos banderas de precaución: la primera en la vuelta 49 cuando Jeff Purvis chocó contra la pared al salir de la curva 4 y la otra en la vuelta 157 cuando el novato Kurt Busch chocó contra la pared de la recta delantera mientras intentaba pasar a Joe. Nemechek y se deslizó por el cuadro interior hasta llegar a la calle de boxes. [11]
En la vuelta 173, el auto de Earnhardt estaba en séptimo lugar, con dos de los autos de su equipo , el Chevrolet No. 15 azul conducido por Michael Waltrip y el Chevrolet No. 8 rojo conducido por su hijo Dale Earnhardt Jr. , corriendo primero y segundo delante. de él. En esa vuelta, [12] una gran caída en la recta trasera eliminó a 18 coches de forma espectacular. Los involucrados en el accidente fueron Jason Leffler , Steve Park (otro de los pilotos de Earnhardt), ambos Rusty (quien se recuperaría para terminar tercero) y Kenny Wallace , Jeff Gordon (el eventual campeón de la Copa Winston en 2001) y Robby Gordon , ambos Bobby. (el campeón defensor de la Copa Winston) y Terry Labonte , Mark Martin , Tony Stewart , Elliott Sadler , Jeff Burton y Ward Burton (que había liderado la mayor cantidad de vueltas en la carrera hasta el momento con 53), Jerry Nadeau , John Andretti , Buckshot Jones , Dale Jarrett (el ganador defensor de las 500 Millas de Daytona ) y Andy Houston . El accidente comenzó cuando Robby Gordon giró hacia Ward Burton en la salida de la curva 2. Stewart fue golpeado por Ward, giró hacia atrás contra la pared exterior y fue empujado por el aire sobre Gordon. Luego, Stewart giró dos veces, enganchándose al capó de Bobby Labonte, y se paró sobre sus ruedas delanteras antes de detenerse en el infield, mientras el auto de Burton giraba de lado y recogía la mayor parte del campo detrás de él. Earnhardt, Ron Hornaday Jr. , Ricky Rudd , Ken Schrader y Mike Wallace fueron cinco de los pocos conductores que escaparon de la escena del accidente. La carrera recibió una bandera roja para permitir la limpieza. [13]
Entre el momento del accidente en la vuelta 173 y el reinicio en la vuelta 180, Earnhardt conversó con su equipo de boxes por radio. El propietario del coche de Earnhardt, Richard Childress , describe un comentario hecho por Earnhardt durante ese tiempo. "Richard, si no les hacen algo a estos autos, terminarán matando a alguien". [14]
Durante la bandera amarilla que siguió, Earnhardt tuvo su última conversación con su equipo, entre él y su compañero de equipo en Rolex 24, Andy Pilgrim:
Earnhardt : Entonces, ¿tienes algún consejo para mí próximamente?
Pilgrim : No, hombre, no tengo ningún consejo para ti. Sigue haciendo lo que estás haciendo.
Earnhardt : Está bien, sólo me preguntaba.
Peregrino : Salud; Hablaré contigo más tarde.
Pilgrim relató que no hubo más conversaciones entre la tripulación y Earnhardt, pero que sí animó a sus compañeros de equipo Waltrip y Dale Jr. por radio, hasta el final de la carrera. [15]
La carrera se reanudó en la vuelta 180, con Waltrip y Earnhardt Jr. todavía al frente. Sterling Marlin , que había vencido a Earnhardt en el Gatorade Duel, lideró las siguientes tres vueltas antes de que Waltrip volviera a tomar la delantera. El liderato cambió varias veces entre Waltrip y Earnhardt Jr. durante las siguientes vueltas. [dieciséis]
A medida que las vueltas terminaban, Waltrip y Earnhardt Jr. corrían en primer y segundo lugar, con Earnhardt Sr. detrás de ellos, bloqueando los intentos de Marlin de pasar. Con menos de dos vueltas restantes, el comentarista de Fox, Darrell Waltrip, señaló que "Sterling había golpeado la parte delantera de ese viejo Dodge (el auto de Marlin) simplemente tratando de sortear a Dale Earnhardt, Sr". [17]
El accidente ocurrió en la curva 4, la última curva de la última vuelta, cuando Earnhardt hizo un ligero contacto con Marlin y se salió del rumbo. Cuando Earnhardt intentó recuperar el control y volvió a la pista, cruzó frente a Schrader, golpeó a Schrader y arrastró su auto por la pista. Earnhardt chocó de frente contra el muro de contención en un ángulo crítico con su automóvil a una velocidad estimada de entre 155 y 160 millas por hora (249 y 257 km/h), suficiente para romper el conjunto de la rueda trasera derecha del automóvil. Tras el impacto, los pasadores del capó se cortaron, lo que provocó que el capó se abriera y golpeara contra el parabrisas varias veces. Cuando Michael Waltrip y Dale Earnhardt Jr. estaban a punto de completar la carrera, ambos autos accidentados cayeron por la pendiente empinada y se deslizaron hacia el césped cerca de la salida de la curva 4. Todos los demás pilotos pudieron pasarlos sin incidentes. . Después de que ambos autos se detuvieron en el campo, Schrader salió ileso de su auto y fue a ver a Earnhardt. La red de la ventana de Earnhardt todavía estaba levantada, y Schrader la bajó él mismo, luego hizo una señal frenética a los paramédicos que acababan de llegar al lugar del accidente. Ese día, y al relatar los hechos, Schrader describió lo que vio en términos indirectos: "Tenemos problemas mayores. Mire, no soy médico, le digo que no tiene buena pinta". [18] Su breve entrevista después de ser liberado del viaje obligatorio al centro de atención del campo fue probablemente la primera indicación para la mayoría de los observadores de que la situación era grave. Sólo poco después del décimo aniversario, cuando se le preguntó al respecto, Schrader finalmente dijo: "Este es el trato. Cuando me acerqué al auto... lo sabía. Sabía que estaba muerto, sí... No lo sabía". No quiero ser quien diga 'Dale está muerto'". [19]
Este es sin duda uno de los anuncios más difíciles que he tenido que hacer personalmente, pero después del accidente en la curva cuatro al final de las 500 Millas de Daytona, hemos perdido a Dale Earnhardt.
Mike Helton , anunciando a los medios la confirmación de la muerte de Earnhardt [20] [21]
Los oficiales de carrera lanzaron la bandera a cuadros y la bandera amarilla simultáneamente cuando los primeros corredores cruzaron la línea de meta, conscientes sólo de que se había producido un choque detrás de los finalistas. Waltrip ganó la carrera y Earnhardt Jr. terminó segundo detrás de él. Rusty Wallace terminó tercero (después de sufrir daños en el accidente de la vuelta 173), Ricky Rudd terminó cuarto, el polesitter Bill Elliott terminó quinto, el hermano de Wallace, Mike, terminó sexto, Marlin terminó séptimo, Bobby Hamilton terminó octavo, Jeremy Mayfield terminó noveno y Stacy , polesitter externo . Compton terminó décimo. Joe Nemechek terminó 11º. A Earnhardt y Schrader se les atribuyó terminar 12º y 13º a pesar de no completar la última vuelta (solo 11 autos, incluidos Waltrip y Earnhardt Jr., terminaron en la vuelta del líder como resultado de las largas carreras con bandera verde y el accidente en la vuelta 173). [22]
Según las reglas de NASCAR, cualquier conductor involucrado en un accidente y que no pueda regresar a boxes o que deba ser sacado de su automóvil debe presentarse en el hospital del cuadro. Sin embargo, en casos graves, el conductor puede ser enviado directamente a la sala de urgencias de un hospital cercano al circuito. Earnhardt fue sacado de su auto por los equipos de seguridad de Daytona y llevado en ambulancia al Centro Médico de Halifax, que estaba a dos millas del Speedway. Fue declarado muerto a su llegada a las 5:16 pm, hora estándar del este (22:16 UTC ). La causa oficial de la muerte de Earnhardt fue dada por la oficina del médico forense del condado de Volusia como un traumatismo contundente en la cabeza, entre otras lesiones debidas al incidente. [23] También sufrió una fractura fatal de la base del cráneo por el impacto.
Menos de dos horas después del accidente, el presidente de NASCAR, Mike Helton, anunció la muerte de Earnhardt. Una investigación posterior reveló que el automóvil de Earnhardt golpeó el muro de contención de concreto en un ángulo de dirección (ángulo del vehículo medido desde la cara de la pared hasta la línea central del automóvil en el punto de impacto) de entre 55 y 59 °, combinado con una trayectoria ángulo de 13,6° (trayectoria del vehículo acercándose al muro) y una velocidad estimada entre 157 y 161 millas por hora (253 y 259 km/h). Earnhardt experimentó un impulso de choque de aproximadamente 80 milisegundos de duración. El resultado del impacto contra la pared y el impacto del automóvil de Schrader se combinaron para producir un cambio en la velocidad de aproximadamente 42 a 44 millas por hora (68 a 71 km/h). La fuerza ejercida fue equivalente a una caída vertical desde una altura de 61,8 pies (18,8 m). Las pruebas posteriores con trineos de un vehículo ejemplar arrojaron fuerzas g que oscilaban entre −68 y −48 g, variación que dependía del método de medición. [24] [25]
La muerte de Earnhardt provocó una amplia atención de los medios. Un periódico llamó a ese día " domingo negro ". [26]
El funeral público de Earnhardt se llevó a cabo el 22 de febrero de 2001 en la Iglesia Calvary en Charlotte, Carolina del Norte . [27]
Días después del accidente, Sterling Marlin recibió correos de odio y amenazas de muerte de fanáticos que lo culpaban por la muerte de Earnhardt. [28] Dale Earnhardt Jr. absolvió a Marlin de responsabilidad y pidió a todos los que amaban a su padre que dejaran de culpar por su muerte. El 20 de febrero, Marlin anunció al mundo su responsabilidad:
Definitivamente no hice nada intencional. Estábamos corriendo a toda velocidad para la última vuelta de las 500 Millas de Daytona. Todo el mundo iba a por ello. El auto de Dale quedó atrapado en el medio [tres con Ken Schrader]. Estaba lo más bajo que podía llegar. Si Rusty Wallace lo soltó y lo metió dentro de mí, no lo sé. Tienes que hablar con Rusty Wallace. Vi la cinta una vez y eso es todo lo que quiero ver. [29]
En la semana siguiente al accidente, Bill Simpson , cuya empresa Simpson Performance Products fabricó el cinturón de seguridad que Earnhardt usó durante la carrera, informó que también había recibido amenazas de muerte de fanáticos enojados. Cuando se le preguntó sobre esto, Darrell Waltrip afirmó que "NASCAR es un deporte de emociones y todos los fanáticos aman a sus pilotos, así que cuando sucede algo como esto, la conexión con estos corredores te hace querer culpar a alguien y que alguien tenía que estar involucrado y Desgraciadamente, aquí la culpa se ha echado en el lugar equivocado". [30]
Brad Keselowski comparó más tarde la muerte de Earnhardt con la del tres veces campeón mundial brasileño de Fórmula Uno , Ayrton Senna . Keselowski, que tenía 10 años cuando Senna murió en un accidente en la vuelta 7 del Gran Premio de San Marino de 1994 en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari en Imola, Italia, dijo: "Para mí personalmente (la muerte de Senna) me recordó mucho". de cuando Dale Earnhardt murió en el sentido del estado de ánimo y la atmósfera general dentro de la casa de mi propia familia. Mi padre y mi hermano solían levantarse temprano y ver las carreras de Fórmula Uno y yo sólo tenía nueve o diez años, pero puedo recordarlo. Mi padre era un gran fan de Senna, y puedo recordar que nunca fue un tipo de animador ruidoso, pero puedo recordar que era más eso que cualquier otra cosa que haya visto, lo cual siempre fue único para mí. tono sombrío en el hogar." [31]
El propietario del equipo, Richard Childress, hizo una promesa pública de que un auto negro patrocinado por GM Goodwrench ya no usaría el número 3, en honor al esquema de color y al patrocinador con el que Earnhardt había conducido desde 1988. Dado el puesto 12 del equipo No. 3 en Después de la carrera, el estatus de la temporada 2000 como segundo en puntos de propietario y la presencia en el programa de bonificación Winner's Circle, Childress solicitó (y NASCAR aprobó) que el equipo pasara a ser 29, que fue el primer número disponible en orden sin un 3 ( 13 y 23 estaban abiertos en ese momento). El equipo renumerado retuvo el mismo patrocinador, aunque el auto estaba adornado con un esquema de color invertido (una carrocería blanca con números negros y una franja negra en la parte inferior) para las carreras en Rockingham y Las Vegas . El equipo mantuvo todos los bonos obtenidos como equipo No. 3 en 2000 y las 500 Millas de Daytona. Para la carrera en Atlanta , se introdujo un nuevo esquema de pintura GM Goodwrench Service Plus, junto con franjas rojas en ángulo y una fina raya azul que se asemeja al AC. Chevrolets patrocinados por Delco conducidos en la Serie Busch . De 2002 a 2006, cuando finalizó el patrocinio de GM Goodwrench Service Plus, el auto No. 29 estaba pintado en negro y plata, con un parecido con el No. 3. De 2001 a 2013, se usó una pequeña calcomanía del No. 3. colocado junto al No. 29 en la memoria de Earnhardt y el legado del equipo. El 11 de diciembre de 2013, RCR anunció que el auto No. 3 regresaría a la Copa para el nieto de Childress, Austin Dillon . [32]
En una conferencia de prensa cinco días después del accidente, los funcionarios de NASCAR anunciaron que el cinturón de seguridad izquierdo de Earnhardt se había roto. El Dr. Steve Bohannon, experto médico de NASCAR, dijo que pensaba que el cinturón defectuoso había permitido que la barbilla de Earnhardt golpeara el volante, provocando la fatal fractura de la base del cráneo . Esto llevó a especular que Earnhardt habría sobrevivido si su cinturón de seguridad no se hubiera roto. [33]
Los primeros paramédicos que respondieron a la escena del accidente sostuvieron que los cinturones de seguridad estaban flojos, pero el cinturón de regazo no estaba roto ni cortado cuando se desabrocharon los cinturones para sacar a Earnhardt del auto. [34] Sin embargo, la investigación de NASCAR concluyó que cada uno de los paramédicos que atendieron a Earnhardt después del accidente informaron que la posición de la hebilla del arnés de Earnhardt estaba descentrada entre cuatro y ocho pulgadas (100 a 200 mm), lo que habría sido imposible si el cinturón de seguridad no está roto. [2] Una investigación médica posterior reveló que la falla del cinturón no jugó un papel importante en la muerte de Earnhardt. [35]
En el momento del accidente, Simpson Performance Products fabricaba los cinturones de seguridad utilizados en casi todas las máquinas de los competidores de NASCAR. [36] Bill Simpson , el fundador de la compañía, sostuvo que el cinturón había fallado porque había sido instalado de una manera no aprobada para aumentar la comodidad de Earnhardt, una acusación que había sido apoyada por algunos que estaban familiarizados con la situación. Ed Hinton , periodista deportivo del Orlando Sentinel , intentó adquirir los registros de la autopsia y las fotografías de Earnhardt para estudiarlos, ya que los registros de la autopsia normalmente eran documentos públicos en Florida . Sin embargo, la viuda de Earnhardt, Teresa Earnhardt, solicitó a un juez que sellara los registros. Después de una breve batalla judicial, se acordó mutuamente nombrar al Dr. Barry Myers, un experto en lesiones por accidentes de la Universidad de Duke , para estudiar de forma independiente la muerte de Earnhardt. El 10 de abril de 2001, Myers publicó su informe rechazando la explicación de NASCAR, encontrando que la muerte de Earnhardt fue el resultado de que su cabeza y cuello inadecuadamente sujetos se rompieron hacia adelante, independientemente del cinturón de seguridad roto (lo que hace discutible la cuestión de la instalación incorrecta). [37]
Philip Villanueva, un neurocirujano de la Universidad de Miami que había analizado previamente el accidente para el Sentinel antes de que los registros de la autopsia estuvieran disponibles, dijo que había llegado a la misma conclusión pero que quería examinar las fotos de la autopsia para estar seguro. El Dr. Steve Olvey, que había sido director médico de CART durante 22 años (y que, poco más de un año antes, presidió una carrera en la que murió un conductor ), y el experto en accidentes de la Universidad Estatal de Wayne, John Melvin, también estuvieron de acuerdo con Myers. informe. Bill Simpson dijo que el informe era "La mejor noticia que he escuchado en siete semanas. He estado viviendo en un infierno todos los días". [38]
El mismo día en que se hizo público el informe de Myers, NASCAR anunció su propia investigación, después de haber permanecido en silencio durante seis semanas desde el accidente. El informe oficial de NASCAR, [39] que costó más de un millón de dólares y fue publicado el 21 de agosto de 2001, concluyó que la muerte de Earnhardt fue el resultado de una combinación de factores, que incluían la colisión de último segundo con el auto de Schrader, la velocidad y el ángulo de impacto, y la separación del cinturón de seguridad como factores contribuyentes. También se señaló que los investigadores no pudieron determinar si un dispositivo de soporte para la cabeza y el cuello (HANS) habría salvado la vida de Earnhardt, y que se exigirían cajas negras estilo avión en todos los vehículos para comprender mejor las fuerzas que intervienen en un accidente. como el de Earnhardt. [40]
En julio de 2001, Bill Simpson dejó Simpson Performance Products, citando el estrés como "demasiado". Los abogados de la compañía Simpson pidieron a NASCAR que afirmara inequívocamente lo siguiente con respecto al cinturón de seguridad roto encontrado en el auto de Earnhardt: [41]
Un año después de dejar su propia empresa bajo controversia, Simpson regresó a la industria de la seguridad de los deportes de motor después de que expirara su cláusula de no competencia de un año, iniciando IMPACT! Productos de carreras. [42]
Después del accidente, se realizaron varias mejoras de seguridad en el deporte de las carreras de stock car.
En respuesta a las especulaciones sobre el cinturón de seguridad roto en el auto de Earnhardt, muchos equipos migraron de los tradicionales arneses de seguridad de cinco a seis puntos. [43]
Tras la extensa investigación sobre la muerte de Earnhardt, cuyos resultados se publicaron el 21 de agosto de 2001, NASCAR no realizó ningún cambio inmediato con respecto al uso del dispositivo HANS . [44] El presidente de NASCAR, Mike Helton, declaró: "Todavía no vamos a reaccionar por reaccionar". Sin embargo, NASCAR sí deseaba "fomentar su uso". [45] La mayoría de los conductores ya habían comenzado a actuar voluntariamente para usar los dispositivos. Dos días antes de que se publicara el informe, 41 de 43 conductores los llevaban en la Pepsi 400 de Meijer en el Michigan International Speedway . [46]
El 4 de octubre de 2001, en una carrera del Automobile Racing Club of America que se llevaba a cabo junto con el fin de semana de carreras de NASCAR de otoño en el Charlotte Motor Speedway , Blaise Alexander murió en un incidente entre dos autos mientras luchaba por el liderato en las últimas vueltas de la raza. [47] Irónicamente, el otro piloto que competía con Alexander por el liderato era el hijo mayor de Earnhardt, Kerry Earnhardt . El auto de Earnhardt se volcó sobre su techo después de que Alexander chocara contra la pared, pero estaba en cabeza cuando la carrera se detuvo con cuatro vueltas para el final. Debido a la masacre del accidente, la carrera nunca se reinició, por lo que Earnhardt, que no resultó herido, fue declarado ganador. [47] NASCAR ordenó el uso del dispositivo HANS o Hutchens en sus tres series principales el 17 de octubre de 2001, [48] y el dispositivo Hutchens se eliminó gradualmente en 2005, dejando solo el dispositivo HANS. [49]
Además de los sistemas de sujeción para la cabeza y el cuello, NASCAR comenzó a exigir el uso de barreras MÁS SEGURAS en las pistas de carreras en las que compiten sus principales series de turismo. [50]
Poco después de la muerte de Earnhardt, NASCAR comenzó a desarrollar el Coche del Mañana (CoT), que se utilizó en competición en la NASCAR Cup Series hasta que fue reemplazado por el auto llamado " Gen 6 " para la temporada 2013 . El diseño del CoT incorporó el resultado de la investigación realizada después de la muerte de Earnhardt. [43] Todas las mejoras de seguridad del CoT permanecen en el diseño Gen 6 [51] (al que se le atribuye haber salvado a Ryan Newman después de que sufrió un accidente en la última vuelta en la carrera del evento de 2020 ). [52]
El 19 de febrero de 2001, el médico forense del condado de Volusia realizó una autopsia a Earnhardt. El acto inusual de notificar a NASCAR y Teresa Earnhardt se realizó antes de publicar los registros solicitados por el público y los medios. Tres días después, Teresa Earnhardt presentó un escrito legal en el Tribunal de Circuito del Séptimo Circuito Judicial, en y para el Condado de Volusia, Florida (Caso No. 2001-30373-CICI Div. 32). [53]
El 28 de febrero, 13 y 16 de marzo de 2001, el Orlando Sentinel ; Michael Uribe, fundador de WebsiteCity.com; y Campus Communications, Inc., editor del periódico estudiantil de la Universidad de Florida, The Independent Florida Alligator, presentaron mociones para intervenir en el litigio Earnhardt v. Volusia con el fin de defender sus derechos a inspeccionar y copiar registros públicos en poder del Departamento Médico del Condado de Volusia. El examinador incluirá fotografías y cintas de vídeo del examen de la autopsia de Dale Earnhardt. [54] [55] [56]
Del 12 al 13 de junio de 2001 se llevó a cabo un juicio ante el juez Joseph Will. Will finalmente falló en contra de las solicitudes de registros públicos originales y los argumentos constitucionales de Uribe y CCI para inspeccionar y copiar los archivos del médico forense relacionados con Earnhardt, para incluir fotografías de la autopsia. El fallo del juez Will puso en marcha una extensa batalla legal librada posteriormente en los tribunales de apelaciones tanto por Uribe como por CCI buscando considerar inconstitucional la denegación de su solicitud de registros públicos bajo las leyes estatales y federales de Florida. Luego, el 1 de diciembre de 2003, la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escuchar la apelación de Uribe y CCI. [57]
En abril de 2002, un año después de la muerte de Earnhardt, la cantante de TLC Lisa Lopes murió en un accidente automovilístico en Honduras. Se produjo una controversia similar a la publicación de las fotografías de la autopsia de Earnhardt, ya que pocos días después del accidente de Lopes, las fotografías de la autopsia comenzaron a circular en Internet. [58]
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