Las tarifas de los servicios operados bajo las marcas de MTA Regional Bus (New York City Bus, MTA Bus ), New York City Subway (NYC Subway), Staten Island Railway (SIR), PATH , Roosevelt Island Tramway , AirTrain JFK , NYC Ferry , y los operadores de autobuses suburbanos Nassau Inter-County Express (NICE) y Westchester County Bee-Line System (Bee-Line) se enumeran a continuación.
MetroCard se acepta en los autobuses regionales de MTA, el metro de la ciudad de Nueva York, Hudson Rail Link de Metro North , Staten Island Railway, PATH, Roosevelt Island Tramway, AirTrain JFK, Nassau Inter-County Express y Bee-Line Bus. Las rutas de autobuses locales de MTA y los autobuses NICE y Bee-Line también aceptan monedas (aunque no se aceptan centavos ni medios dólares en rutas selectas de servicios de autobuses [1] ), mientras que los autobuses de MTA, Hudson Rail Link, Roosevelt Island Tram, Airtrain JFK, el metro y el ferrocarril de Staten Island también aceptan OMNY . [2] MetroCard, TAPP y SmartLink se aceptan en PATH; sin embargo, SmartLink y TAPP no se pueden utilizar en ningún otro sistema de transporte de la ciudad de Nueva York. El metro, el tranvía de Roosevelt Island, el ferrocarril de Staten Island y los autobuses expresos solo aceptan MetroCard y OMNY como forma de pago.
A partir del 31 de diciembre de 2020 [actualizar], todas las estaciones de metro, el ferrocarril de Staten Island [a] y todos los autobuses operados por MTA están equipados con lectores OMNY. A partir de agosto de 2023 [actualizar], la única opción ilimitada disponible en OMNY es el límite de tarifa de 7 días; MetroCard sigue siendo la única opción para otros productos ilimitados. [5]
Las tarifas de NYC Ferry y NJ Transit se pagan con boletos físicos o digitales (además de efectivo en NJ Transit), que no son compatibles con MetroCard, OMNY, [11] ni con ninguno de los otros modos de transporte de la ciudad. [12] [13] [14]
Todas las tarifas están en dólares estadounidenses . Los niños de menos de 44" de altura viajan gratis con un pasajero que paga la tarifa; el límite es 3 [2], excepto en NYC Ferry. [15]
Todas las tarifas están en dólares estadounidenses . Hay una tarifa de compra de $1 para todas las MetroCards nuevas emitidas dentro del sistema de metro o en estaciones de ferrocarril (excepto las MetroCards vencidas o dañadas o las MetroCards compradas como parte de un UniTicket). [26]
Entre el 28 de febrero de 2022 y el 20 de agosto de 2023, se aplicó un límite de tarifa de lunes a domingo en OMNY. Los usuarios de OMNY pagaron la tarifa base en autobuses, metro y ferrocarril de Staten Island hasta haber pagado un monto total igual al costo de la opción MetroCard ilimitada de 7 días para tarifas dentro de una sola semana (de lunes a domingo), al que no pagaron pasajes para viajes posteriores. A partir de marzo de 2022 [actualizar], esto significó que los pasajeros con tarifa completa pagaron $2,75 por cada uno de los primeros 12 viajes realizados en una semana; después de haber pagado 12 viajes, su medio de pago de tarifa se convirtió en tarifa ilimitada en el decimotercer toque. [27] Los clientes de tarifa reducida también eran elegibles para el límite ilimitado al realizar 12 viajes en una semana a $1,35 por viaje, para un costo total de $16,20. [28] Cuando la tarifa base se elevó a $2,90 el 21 de agosto de 2023, el límite de 7 días se modificó para aplicarse a cualquier período de siete días consecutivos. [29] [30] Además, el límite de la tarifa se elevó a $34, por lo que los pasajeros pagaron $2,90 por sus primeros 11 viajes y $2,10 por su duodécimo viaje. [30]
Notas :
Todos los traslados con MetroCard u OMNY son gratuitos de autobús a metro, de autobús local a autobús local y de metro a autobús local (solo se paga un traslado por tarifa, a menos que se indique lo contrario a continuación). Para traslados desde autobús local o metro a autobuses expresos (excepto el BxM4C), se cobra un cargo adicional de $4. [19] : 2 Los clientes que se transfieran a autobuses suburbanos desde otro sistema con una tarifa base más baja deben pagar la diferencia entre la tarifa del primer autobús y la tarifa del segundo autobús. Con monedas, las transferencias solo están disponibles para diferentes autobuses locales, con algunas restricciones, y se emiten previa solicitud al abordar. [32] Todas las transferencias son válidas por dos horas y 18 minutos. [33] [32] [34] [10] El sistema de transferencia también incluye los servicios Bee-Line y NICE como autobuses, y el tranvía de Roosevelt Island como metro (un traslado de tranvía a autobús local o de tranvía a metro es permitido). [19] : 16
Los boletos SingleRide son válidos para un viaje dentro de las dos horas posteriores a la compra en los autobuses locales y el metro. Se permite un traslado de autobús a autobús; [35] sin embargo, no se permiten transbordos entre autobuses y metros en ninguna dirección. [36]
En las rutas del servicio de autobús selecto , excepto S79, los clientes que paguen con monedas y requieran una transferencia deben abordar por la puerta principal y solicitar una transferencia al operador. Todos los demás clientes pueden abordar por cualquiera de las tres puertas de los autobuses de Select Bus Service. [37]
Clientes de Bee-Line que necesitan hacer transbordo a Connecticut Transit ( I-Bus y ruta 11 ), [38] Transport of Rockland (Tappan ZEExpress), [39] Putnam Transit (PARTE 2), [40] o Housatonic Area Regional Transit (Ridgefield -Katonah Shuttle) [41] los servicios deben solicitar una transferencia, incluso si pagan con MetroCard. El BxM4C no acepta ni emite ninguna transferencia. [42] [10]
Los clientes de NICE que necesiten realizar transferencias a los servicios de la ciudad de Long Beach N69, Suffolk County Transit o Huntington Area Rapid Transit [43] deben solicitar una transferencia, incluso si pagan con MetroCard.
No hay transferencias gratuitas hacia o desde PATH. [6]
Hay dos transferencias disponibles en varios lugares. Las transferencias deberán realizarse en un plazo de dos horas en orden o en orden inverso, salvo que se especifique lo contrario. [19]
Cuando se compra un Uniticket en Long Island Rail Road o Metro-North Railroad , los pasajeros que viajan a una estación Uniticket válida pueden hacer transbordo a un autobús local en esa estación sin pagar una tarifa adicional. Lo contrario es cierto para los titulares de Uniticket que abordan un autobús hacia una estación Uniticket válida. [19] : 70
Los corredores de transferencia adicionales se enumeran en la tarifa NYCT. [19] : Apéndice II
Los clientes de Pay-Per-Ride MetroCard y OMNY no pueden hacer transbordos de metro a metro saliendo del torniquete y entrando nuevamente, con dos excepciones:
Hasta 2011, se permitía una transferencia adicional de metro a metro fuera del sistema en Long Island City , Queens, entre 23rd Street–Ely Avenue / Long Island City–Court Square en las líneas IND Queens Boulevard y Crosstown y 45th Road– Plaza del Palacio de Justicia en la línea IRT Flushing . Esta transferencia se eliminó con la apertura de un pasillo de transferencia dentro del sistema entre las tres estaciones. [46] Las transferencias adicionales fuera del sistema se agregan caso por caso, generalmente cuando una transferencia regular no está disponible debido a la construcción. Los casos anteriores incluyeron dos transferencias en Williamsburg y Bedford-Stuyvesant, Brooklyn , debido al cierre del túnel de la calle 14 de 2019 a 2020; [47] un traslado en Gravesend, Brooklyn , debido a la suspensión parcial de la línea BMT Sea Beach ( tren N ) de 2019 a 2020; [48] y dos transbordos en Inwood, Manhattan , en 2019 debido al cierre de la estación de 168th Street ( 1 tren). [49]
Existen restricciones a las transferencias, como se indica a continuación. Las reglas y restricciones de transferencia son idénticas para MetroCard y OMNY, donde OMNY está disponible. [50]
Para los clientes de Pay-Per-Ride MetroCard y OMNY, no hay transferencia gratuita a la misma ruta en la que se pagó inicialmente la tarifa, ni entre los siguientes autobuses: [51]
No se permiten transbordos de metro a autobús o de autobús a metro sin una MetroCard u OMNY, con una excepción:
Como NYC Ferry utiliza un sistema de pago de tarifas independiente del resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, no ofrece transferencias gratuitas a ningún otro modo de transporte que utilice MetroCard u OMNY. Sin embargo, los pasajeros pueden solicitar un traslado gratuito a una ruta de conexión de NYC Ferry, válido dentro de los 90 minutos posteriores al embarque del pasajero en la primera ruta. Los billetes se comprueban antes del embarque, cuando el barco llega a la estación. [15] [12]
A continuación se muestran las tarifas cobradas por embarques únicos en las líneas de tránsito y predecesoras de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). Diferentes combinaciones de privilegios de transferencia y la abolición de las tarifas dobles a los Rockaways han alterado estas tarifas de vez en cuando. Desde el 4 de julio de 1997, el aumento masivo de los privilegios de transferencia y los descuentos en pases han reducido significativamente la tarifa real promedio. [53] Según cifras de la MTA, sólo el 2,1% de los viajes son tarifas de viaje único. [54]
Aunque se suponía que la tarifa del metro y el autobús aumentaría nuevamente en 2021, esto se pospuso después de que la Ley federal de Empleo e Inversión en Infraestructura proporcionara fondos a corto plazo para la MTA. [81] [82] En diciembre de 2022 [actualizar], la MTA estaba considerando aumentar la tarifa de viaje sencillo hasta $ 3,05 para 2025. [83]
Desde la inauguración de los servicios de metro IRT en 1904 [87] hasta el sistema unificado de 1948 (incluidos los servicios de metro predecesores BMT e IND), la tarifa por un viaje en el metro de cualquier longitud era de 5 centavos (0,05 dólares en 1904, equivalente a $1,63 en 2022; $0,05 en 1948 equivalente a $0,61 en 2022). El 1 de julio de 1948, la tarifa se incrementó a 10 centavos (equivalente a 1,22 dólares en 2022) para el tránsito rápido (metro y elevados) y a 7 centavos para las rutas de superficie (tranvía y autobús). Desde entonces ha aumentado constantemente. [88] Cuando se creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en julio de 1953, la tarifa se elevó a 15 centavos (equivalente a 1,64 dólares en 2022) y se emitió una ficha. [89]
En 1970 la tarifa se elevó a 30 centavos. [90] Esta ficha tiene 23 mm de diámetro con un corte en Y y se conoce como "Recorte en Y grande". La ficha no siempre cambiaba con la tarifa: en 1972, cuando la tarifa aumentó de 30 a 35 centavos, la MTA simplemente aumentó los precios de las fichas existentes [59] (aunque se había considerado un cambio en el tamaño de las fichas [91] ). Otro aumento de tarifa en 1980, que elevó la tarifa de 50 a 60 centavos, resultó en la emisión de una ficha 1 mm más pequeña (ahora 22 mm) de diseño sólido (sin corte en Y) y se conoce como "Gran Sólido" (como el 1953 sólido era mucho menor). [92]
Para el 75.º aniversario del metro en 1979 (también llamado Jubileo de Diamante), se emitió una ficha especial con un pequeño corte de diamante descentrado e imágenes grabadas de un vagón de metro y un quiosco de 1904. Muchos se compraron como recuerdos y no se usaron para paseos. [93]
En abril de 1986 se emitió un nuevo diseño de fichas, [67] cuatro meses después de un aumento en la tarifa. Estas fichas "Bulls-eye" tienen un centro de acero de 8 mm que es magnéticamente atractivo. Hay tres versiones de este token: la primera tiene minúsculas iniciales SJD en el token, las cuales fueron colocadas subrepticiamente en el diseño por un director de ingresos jubilado; Sylvester J. Dobosz. La segunda orden carecía de las iniciales SJD, que fueron eliminadas por la NYCTA, y finalmente la "Extensión Archer Avenue 12-88 Bulls-eye" para conmemorar la apertura de las líneas de Archer Avenue en Queens. [71] [94] La última versión de tokens, que comenzó a usarse (se vendieron antes de comenzar a usarse) el 12 de noviembre de 1995, presentaba un núcleo de acero chapado en latón rojo con un orificio perforado en forma de pentágono en el centro y se llamó la "Ficha de los Cinco Condados". [53]
También hay dos fichas de tarifas especiales; el primero es un "Recorte en Y extra grande" de latón. Su diámetro de 28 mm es la ficha de metro más grande. Se emitió en 1966 y se utilizó brevemente para la tarifa especial de 75 centavos al hipódromo Aqueduct, momento en el que estuvo almacenado. Luego fue reeditado para ser utilizado como pago de tarifa para los Autobuses Expresos. La segunda ficha de tarifa especial es una ficha sólida de metal blanco de 22 mm. Este token tiene una TARIFA ESPECIAL marcada en el reverso y también se usó para trenes de tarifa adicional al Aqueduct Racetrack.
Hubo problemas con el uso de "slug" desde el segundo día de uso del primer token. Tras la introducción de la ficha "Small Solid" de 16 mm el 25 de julio de 1953, se descubrió que FW Woolworth Company vendía un paquete de 16 monedas metálicas de dinero ficticio por 10 centavos, y las monedas de diez centavos activaban el mecanismo del torniquete. Sidney H. Bingham, director general de la NYCTA, se quedó despierto toda la noche con un mecanismo de torniquete en el taller de Times Square realizando varios ajustes. Aproximadamente a las 2 pm del día siguiente, logró encontrar los parámetros de rechazo correctos y se enviaron técnicos de torniquetes para ajustar los demás torniquetes en todo el sistema de tránsito. También cabe señalar que el Sr. Bingham no era ajeno a las entrañas de un torniquete: su tío era Frank Hedley (Presidente del IRT) quien, con su asistente James S. Doyle, había patentado el primer diseño de torniquete para su uso en Interborough. Tránsito Rápido en 1921.
En la era posterior del uso de fichas, era una estafa común eludir el pago de tarifas bloqueando con papel la ranura de la ficha en una puerta de entrada. Un pasajero insertaría una ficha en el torniquete, se frustraría cuando no abriera la puerta y tendría que gastar otra ficha para entrar por otra puerta. Luego, un ladrón de fichas chuparía la ficha de la ranura atascada con la boca. Esto podría repetirse muchas veces siempre que ningún policía detectara la actividad. Algunos asistentes de las casetas de fichas rociaron chile en polvo en las ranuras para desalentar la "chupa de fichas". [95] La succión de tokens (también conocida como cosas 'n' suck) fue acusada de robo de servicios , manipulación criminal y conducta criminal . [96]
Los problemas con las fichas se agravaron cuando los usuarios del transporte público descubrieron a principios de la década de 1980 que las fichas compradas para usar en las cabinas de peaje de Connecticut Turnpike eran del mismo tamaño y peso que las fichas del metro de la ciudad de Nueva York. Como costaban menos de un tercio, empezaron a aparecer regularmente en las cajas de recogida del metro. [97] Las autoridades de Connecticut inicialmente acordaron cambiar el tamaño de sus fichas [98] pero luego incumplieron, y el problema quedó sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en su autopista de peaje. [99] En ese momento, a la MTA se le pagó 17,5 centavos por cada uno de los más de dos millones de tokens que se habían recolectado durante la "guerra de tokens" de tres años. [99]
Los tokens se vendieron hasta el 13 de abril de 2003, después de lo cual sólo se utilizaron MetroCards para el pago de tarifas. [100] [101] Los tokens se eliminaron gradualmente en 2003, cuando la tarifa aumentó a 2 dólares (equivalente a 3,18 dólares en 2022). [72] [102]
El 30 de octubre de 1992 se inició la instalación de torniquetes de Cobro Automatizado de Tarifas. [103] El 1 de junio de 1993, MTA distribuyó 3.000 MetroCards fabricadas por Cubic Transportation Systems en la primera prueba importante de la tecnología para todo el sistema de metro y todo el sistema de autobuses. [104] Menos de un año después, el 6 de enero de 1994, se abrieron torniquetes compatibles con MetroCard en Wall Street en la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 y 5 ) y Whitehall Street – South Ferry en la línea BMT Broadway ( N , R y trenes W). [72] Todos los torniquetes de MetroCard se instalaron el 14 de mayo de 1997, cuando todo el sistema de autobuses y metro aceptó MetroCard. [103] El 28 de septiembre de 1995, los autobuses de Staten Island comenzaron a aceptar MetroCard y, a finales de 1995, MetroCard fue aceptada en todos los autobuses de New York City Transit. [103]
Antes de 1997, el diseño de la MetroCard era azul con letras amarillas. Estas tarjetas azules son ahora objetos de colección . [105] El 4 de julio de 1997, se pusieron a disposición los primeros traslados gratuitos entre el autobús y el metro en cualquier lugar con MetroCard. Este programa se anunció originalmente como "MetroCard Gold". Los colores de las tarjetas cambiaron a las letras azules actuales sobre un fondo dorado. [103] Las primeras máquinas expendedoras MetroCard (MVM) se instalaron el 25 de enero de 1999 en dos estaciones, [106] y a finales de 1999 había 347 MVM en servicio en 74 estaciones. [72] El 13 de abril de 2003, las fichas ya no se vendían. [100] [101] A partir del 4 de mayo de 2003, ya no se aceptaban fichas, excepto en los autobuses. [107] [108]
Se introdujeron dos programas piloto para encontrar un reemplazo para la MetroCard unos años después de su implementación. En el primero, presentado a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo esquema de pago con tarjeta RFID . [109] [110] Originalmente programado para finalizar en diciembre de 2006, el juicio se extendió hasta 2007 debido a una "abrumadora respuesta positiva". [111] A la luz del éxito del primer proyecto piloto PayPass en 2006, la MTA inició otra prueba. Este comenzó el 1 de junio de 2010 y finalizó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente utilizando simplemente la tarjeta de débito o crédito MasterCard PayPass . [112] [113] [114] [115] Sin embargo, esta prueba fue la primera vez que un usuario utilizó la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave para ingresar al sistema, que comenzó el 1 de agosto de 2010. [116] Durante seis meses , un pasajero podría usar una tarjeta de crédito/débito MasterCard Paypass o VISA PayWave para pagar una tarifa en una lista ampliada de rutas de metro y autobús. [117] [118] Se espera que MetroCard permanezca disponible al menos hasta 2024. [119]
El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada y reemplazada por OMNY, un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic. OMNY aceptó tarjetas bancarias sin contacto y pagos móviles (incluidos Apple Pay , Google Pay , Samsung Pay y Fitbit Pay), además de una tarjeta OMNY dedicada. [119]
OMNY se lanzó como prueba solo para empleados en febrero de 2019 en 16 estaciones de metro en Manhattan y Brooklyn. [g] [120] El sistema se lanzó al público el 31 de mayo de 2019, con la adición de autobuses de Staten Island a las 16 estaciones de metro originales. [121] La implementación se completó en todas las estaciones de metro y autobuses operados por MTA el 31 de diciembre de 2020. [122] A partir de junio de 2021 [actualizar], OMNY solo admitía viajes con tarifa completa y tarifa reducida, incluidas las transferencias, y los métodos de pago aceptados eran tarjetas de débito/crédito sin contacto, pagos móviles y la tarjeta OMNY. [123] A partir del 28 de febrero de 2022 [actualizar], se implementó un límite de tarifa semanal de lunes a domingo para proporcionar viajes ilimitados después de pagar 12 tarifas en una semana. En agosto de 2023, el límite de tarifa de lunes a domingo fue reemplazado por un límite de 7 días. El primer toque inició un nuevo límite de 7 días, independientemente del día en que ocurrió ese primer toque. [124]
El metro de la ciudad de Nueva York tiene cuatro tipos básicos de equipos de control de tarifas: torniquetes bajos (incluidos los torniquetes de entrada especiales operados por agentes, SET), torniquetes altos de entrada y salida (HEET), torniquetes altos de salida (HXT) y puertas (incluidas las salidas de emergencia). puertas (EXG), puertas operadas por agentes (AOG) y puertas con sistema de acceso autónomo con tarjeta de viaje (AFAS) para acceso en silla de ruedas). Los pasajeros ingresan al metro deslizando o tocando las tarjetas de viaje para desbloquear los torniquetes. Las áreas de control típicas cuentan con torniquetes bajos, uno o más EXG y una cabina de fichas. Las entradas sin personal que fueron remodeladas antes de finales de la década de 2000 presentaban solo HEET y EXG. Las ubicaciones de solo salida solo tienen HXT y EXG. Todas las áreas de control deben tener al menos un EXG, según las normas de emergencia del Estado. [125]
Las instalaciones EXG en todo el sistema desde 2006 introdujeron una debilidad en los sistemas AFC que de otro modo serían seguros. Originalmente, las puertas solo se abrían mediante los timbres de las cabinas o las llaves de los empleados. Después de los ataques terroristas del Metro de Londres en 2005 , los códigos de incendio exigían " barras de pánico ", que permitían abrir cada puerta desde el lado pagado, acelerando la evacuación de emergencia. Si bien suena una alarma fuerte, penetrante y gorjeante cada vez que se abren los EXG, el público en general empezó a usar puertas para salir (reduciendo sustancialmente las colas), especialmente en lugares sin personal. [126] Sucedió con tanta frecuencia que, en enero de 2015, la MTA silenció todas las alarmas de salida. [127] En un intento por reducir la evasión de tarifas, en mayo de 2023, la MTA exhibió varios diseños de torniquetes de plexiglás de media altura y altura completa, que reemplazarían a los SET. [128] [129] A principios de 2024, para desalentar la evasión de tarifas, la MTA reconfiguró las salidas de emergencia en tres estaciones para que las salidas se abrieran solo después de un retraso de 15 segundos. [130] [131]
Según la tarifa de la MTA, abundan las excepciones a las operaciones normales de torniquete. Los niños de menos de 44 pulgadas (110 cm) (la altura superior de los torniquetes) deben gatear por debajo cuando ingresan con adultos que pagan la tarifa (no está permitido cuando viajan solos). Aquellos con artículos a granel (bicicletas, cochecitos, paquetes) deben solicitar que el agente de la estación sea testigo de cómo deslizan su tarjeta de viaje , giran el torniquete sin ingresar y luego ingresan a través de un AOG con sus artículos. Los pasajeros con boletos en papel de media tarifa o “bloque” deberán entregarlos al agente e ingresar a través de un SET. Los grupos escolares que viajen con cartas de autorización podrán ser admitidos a través de un AOG.
Una complicación adicional es que con frecuencia se practican varios métodos no oficiales de entrada al sistema que no generan pérdida de ingresos, pero que están prohibidos por las tarifas. En lugares sin personal, los compañeros de viaje a menudo abren los EXG para que los clientes con paquetes a granel entren después de verlos girar los torniquetes sin entrar. Los niños a menudo pasan los HEET con adultos que pagan (si tienen menos de 44 años, no se produce ninguna pérdida de ingresos). En las cabinas de fichas, los agentes suelen admitir pasajeros a través de un AOG o SET por razones operativas. Policías uniformados, trabajadores de la construcción, contratistas con chalecos de seguridad, empleados y vendedores de concesiones a menudo ingresan con llaves o el permiso de un agente. Los agentes de policía o agentes de la comisaría a veces permiten que grupos de estudiantes entren por las puertas.
El sistema de transporte de la ciudad de Nueva York en la década de 1970 estaba en desorden. El número de usuarios del metro estaba disminuyendo, mientras que los autobuses expresos privados proliferaban, exacerbando los problemas de la Autoridad de Tránsito (TA). El crimen era rampante; descarrilamientos, incendios, averías y asaltos eran algo habitual. Los trenes y las estaciones quedaron cubiertos de graffitis. De hecho, los pasajeros tenían miedo de viajar en el metro. Para atraer pasajeros, TA incluso introdujo una tarifa premium “ Tren al avión ”, atendida por un oficial de policía de tránsito en todo momento. Comparativamente, la evasión de tarifas parecía un problema pequeño. Sin embargo, la evasión de tarifas estaba provocando que la AT perdiera ingresos. [132]
La estrategia de la TA para restaurar la confianza de los ciclistas adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buena reparación. Mejorar la imagen del TA ante los usuarios era tan importante como superar el mantenimiento aplazado. La pronta eliminación de graffitis y la prevención de la flagrante evasión de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es “rápido, limpio y seguro”. [133] [134] El último graffiti salió de los vagones del metro en 1989. [135]
De manera similar, la evasión de tarifas se tomó en serio. La TA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (GAFI) de la TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de tarifa de 15 centavos a 1,15 dólares en agosto de 1990, una cifra récord de 231.937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. Esto continuó hasta 1991. [136]
Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 “estaciones objetivo”, siendo la mayoría de los evasores, para una aplicación intensiva y un seguimiento. Equipos de policías uniformados y encubiertos realizaron aleatoriamente “minibarridos”, agrupando y arrestando a grupos de evasores. [137] Los “centros de reservas móviles” especiales en los autobuses urbanos reconvertidos permitieron acelerar el procesamiento de los infractores. [138] Los agentes de abuso de tarifas cubrieron los torniquetes en turnos y emitieron citaciones. Los encuestadores vestidos de civil recogieron datos durante cinco horas por semana en los lugares seleccionados, predominantemente durante las horas pico de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, cayendo a alrededor del 2,7 por ciento en 1994. [139]
La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revitalizada, una expansión del 25% de la policía de Nueva York y una caída general de la delincuencia en las ciudades estadounidenses. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 bajo el gobierno del alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas bajo los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de “ ventanas rotas ” de la aplicación de la ley [140] , donde se persiguen de manera rutinaria delitos menores como la evasión, y a las herramientas estadísticas de lucha contra el crimen, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del crimen. [141] [142] Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes judiciales pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en cierta medida a las mejoras en la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones y, a principios de la década de 1990, la NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el control de tarifas y el rendimiento de los pasajeros, reducir los costos de recaudación de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la delincuencia en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y una consideración clave era la capacidad de prevención de evasiones.
Los estudios de colas de TA concluyeron que comprar fichas a los empleados no era eficiente. Prevenir el uso de ' babosas ' requería medidas sofisticadas, como fichas con centros de aleación metálica y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de “ruedas altas”. Los prototipos instalados como prueba de “endurecimiento de objetivos” en la estación de 110th Street/Lexington Avenue redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de “control” cercanas. [143] Sin embargo, los controles que consistían enteramente en “ruedas altas” crearon entornos draconianos, parecidos a prisiones, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. [ cita necesaria ] Los compromisos con diseños de torniquetes bajos más seguros fueron difíciles, ya que AFC no evitó la evasión de tarifas. [144]
La implementación del cobro automatizado de tarifas (AFC) en producción comenzó el 6 de enero de 1994. [53] Los nuevos torniquetes, incluidas ruedas altas sin personal y puertas de servicio de piso a techo, presentaron lecciones aprendidas de las pruebas. A medida que se desplegaron los equipos de la AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el seguimiento independiente.
En diciembre de 2018, en medio de una crisis de tránsito , la MTA anunció que hasta el cuatro por ciento de los pasajeros del metro y el 16 por ciento de los pasajeros de autobús cada día podrían no estar pagando tarifas, lo que representa 208.000 pasajeros de metro y 384.000 pasajeros de autobús por día. [145] [146] En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de evitar físicamente que los evasores de tarifas saltaran los torniquetes del metro o entraran por las puertas traseras de los autobuses donde no necesitaban pagar. [147]
En el último trimestre de 2023, la MTA informó que al 13 por ciento de los usuarios del metro y al 45 por ciento de los pasajeros de autobús se les había evadido el pago del billete, frente al 5 por ciento y el 20,6 por ciento respectivamente en 2019. [148]
La MTA había tratado de reducir los puestos de agentes de las estaciones desde la implementación completa de la máquina expendedora MetroCard (MVM) en 1997. [53] Los agentes, cuya responsabilidad principal era vender fichas, ahora venden MetroCards. Sin embargo, AFC eliminó las largas colas en los puestos de venta de fichas, por lo que se necesitaron menos empleados. Los pasajeros ahora interactúan con los agentes sólo para solicitudes como tarjetas de viaje mutiladas, tarifas reducidas o direcciones de viaje. Los empleados no recibieron capacitación cruzada para el mantenimiento de la AFC; esa función fue asignada a los mantenedores de torniquetes. La MTA determinó que cada estación requería solo una cabina de tiempo completo, que sirviera en las direcciones de viaje dominantes (o ambas). Algunas cabinas se eliminaron por completo porque se consideró que las MVM serían suficientes. [149] [150]
Algunos pensaron que el plan de eliminación de personal de la estación conduciría a posibles aumentos de la evasión y, en consecuencia, a un aumento de la delincuencia en general. El GAFI original (1988-1997) se volvió a reunir en 2009 para revisar las tendencias y coordinar estrategias de mitigación entre la MTA y la Oficina de Tránsito del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). Para complicar aún más la cuestión, los propios agentes históricamente proporcionaron recuentos de evasión en el curso normal de su deber. [150]
La decisión de eliminar a los agentes resultó controvertida tanto para el público como para los funcionarios electos. Los representantes estaban preocupados por los trabajos de los electores, mientras que los pasajeros estaban preocupados por la susceptibilidad al crimen. [151]
Un compromiso de 2004 convirtió los puestos de bajo volumen en ruedas altas y los de alto volumen en entradas de tiempo parcial llamadas “quioscos” (51) atendidas por asistentes de atención al cliente de estación (SCA). Cariñosamente llamadas “chaquetas burdeos”, las SCA no venden tarjetas de viaje, sino que caminan resolviendo los problemas de los clientes, incluido el uso de las máquinas de pago.
Se cuestiona la presencia de agentes en las estaciones. Una demanda civil relativa a la agresión sexual de 2005 en la estación de la calle 21 y la avenida Jackson , que ocurrió a pesar de que el agente había dado la alarma. [152] Sin embargo, un agente salvó una vida en Cathedral Parkway–110th Street en 2010. [153]
La crisis fiscal de 2009 requirió más reducciones de agentes, dejando solo una cabina de 24 horas por complejo de estaciones. El programa de deserción planificado se convirtió en despidos cuando la situación fiscal se deterioró aún más en 2010.
Las únicas estaciones del metro de Nueva York que no tienen cabinas de 24 horas, aunque están abiertas las 24 horas, los 7 días de la semana, son las cinco estaciones de la línea IRT Dyre Avenue (línea 5): Eastchester-Dyre Av, Baychester Av, Gun Hill Rd, Pelham. Pkwy y Morris Park. Estas estaciones cuentan con personal sólo 15 horas al día.
En estudios [ ¿cuáles? ] , se encontró que la tasa de evasión de puertas era del 1,5% cuando estaban desbloqueadas y solo del 0,8% cuando estaban cerradas. Las puertas desbloqueadas también invitan a más entradas “cuestionables”; La tasa de interés era del 1,8% desbloqueada, pero sólo del 0,9% bloqueada. Mantener las puertas cerradas potencialmente reduce a la mitad las evasiones relacionadas con las puertas. Luego de este hallazgo, la MTA volvió a instruir a los supervisores y agentes de las estaciones sobre la importancia y el impacto en los ingresos de mantener las puertas cerradas. Las entradas cuestionables disminuyeron del 1,5 % al 0,4 % después de este cambio, pero las entradas ilegales no mostraron una disminución estadísticamente significativa cuando se tuvieron en cuenta los efectos de la estacionalidad. Esta medida parece apuntar principalmente a evasiones casuales.
Originalmente se pensaba que el hardware de control de tarifas y la presencia del personal afectaban las evasiones. Los HEET sin personal (con salidas de emergencia ), un entorno generalmente sin supervisión, podrían provocar evasiones desenfrenadas. Sin embargo, los estudios piloto indicaron que estas ubicaciones tenían evasiones de puertas similares (0,9%) que las ubicaciones con personal (1,0%). Al menos en Nueva York, los agentes no parecen disuadir a los evasores. Los HEET sin supervisión tuvieron evasiones de torniquetes similares (1,2%) que en lugares con personal (1,0%). Los lugares de salida no supervisada tienen menores evasiones de entrada (0,6%) que otros lugares, lo que sugiere que la evasión es un delito de oportunidad . Las puertas de salida sólo se abren cuando llegan los trenes y los pasajeros las abren por el lado pagado; Es probable que a los evasores les resulte más eficiente evadir el tiempo a través de las entradas. Sólo los evasores más decididos esperarían en los lugares de salida a que otros salieran o entraran.
Es posible que los pasajeros desconozcan las pautas de altura que determinan cuándo los niños deben comenzar a pagar, que se publicaron en puestos que muchos clientes ya no usan. [154] [155] Se están probando letreros prototipo cerca de los torniquetes en la estación Bowling Green , y también existe un letrero en la estación 81st Street-Museum of Natural History . [ cita necesaria ]
El vandalismo de MVM le cuesta a MTA tanto la pérdida de ingresos como los gastos de reparación. La MTA proporciona inteligencia sobre vandalismo MVM a la policía de Nueva York, que utiliza cámaras de video digitales inalámbricas portátiles ocultas en operaciones "encubiertas" para reunir pruebas contra las redes organizadas de abuso de tarifas e identificar a los líderes. Estos “ladrones profesionales” pueden ser difíciles de detener porque son muy móviles y requieren esfuerzos estratégicos y decididos de aplicación de la ley para monitorear los patrones de vandalismo de MVM, priorizando las estaciones con las tasas de vandalismo más altas.
En años pasados, los delitos de robo de servicios a menudo se desestimaban con el tiempo cumplido (varios días en Riker's Island ), pero al trabajar con la Fiscalía del Distrito de Manhattan y el Tribunal Comunitario de Midtown, el GAFI logró aumentar las sentencias para los reincidentes. Los esfuerzos coordinados dieron como resultado la disolución de una red de cinco estafadores y la imposición de sentencias de más de un año. Es difícil medir los impactos de eliminar las operaciones de abuso de tarifas, porque incluso las grandes redes de estafadores "venden" muy pocas tarifas en comparación con las fluctuaciones naturales del día a día de los 8,0 millones de pasajeros en el sistema de la ciudad de Nueva York debido a razones como el clima o eventos especiales.
Podría decirse que la herramienta más importante para luchar contra la evasión son los marcos jurídicos integrales y funcionales para hacer frente a los evasores y falsificadores. La Norma de conducta de la MTA (62) prohíbe las evasiones desde los años 1980, y se establecieron normas principalmente para detener a personas que probablemente cometieran otros delitos (agresión, graffiti ). Con un marco legal adecuado, como controles de tránsito, los controles de evasión pueden ser efectivos para identificar y arrestar a delincuentes buscados con órdenes judiciales pendientes.
Para detener a los evasores, los inspectores de tarifas de la MTA continúan utilizando la estrategia de “incremento” desarrollada por primera vez por la policía de tránsito. Los renovados intereses de aplicación de la ley dieron lugar a varios casos de alto perfil. Los turistas suizos con pases supuestamente válidos fueron multados por chocar contra los torniquetes. [156] Un pasajero fue arrestado por salir por una puerta de emergencia, a pesar de que no estaba evadiendo una tarifa. [157] [158]
El marco legal es más que la prohibición de actos ilegales y la prescripción de multas. Las regulaciones completas deberían abordar temas como: arrestos versus citaciones; poderes para emitir arrestos/citaciones; si se permite la aplicación de medidas encubiertas; proceso de disputas/apelaciones (por ejemplo, “mi MetroCard mensual no funciona, así que pasé por la puerta”); tratar con turistas genuinamente confundidos (p. ej., "Mostré mi pase, ¿está bien cruzar la puerta?"); pruebas requeridas para la condena (por ejemplo, si las pruebas en vídeo son admisibles). Nueva York permite que ciertos empleados que no son policías emitan citaciones por evasión y utiliza medidas policiales tanto uniformadas como encubiertas.
Los equipos de grabación de vídeo pueden disuadir la actividad delictiva, incluida la evasión. Las cámaras están ampliamente utilizadas en los sistemas de tránsito modernos de Asia y Europa.
Al igual que otras agencias estadounidenses, el Metro de Nueva York instaló cámaras antiterroristas en estaciones clave. Los PID [ se necesitan más explicaciones ] cubren los controles de tarifas desde todos los ángulos imaginables con vídeo de alta fidelidad, identificando positivamente a los sospechosos de terrorismo. También producen imágenes claras de los pasajeros que entran y salen, incluidos los evasores.
En Port Authority Trans-Hudson (y en algunas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York), se proporcionan habitaciones ocultas con vidrio medio plateado o portales de vigilancia para la observación policial encubierta. Los perpetradores son detenidos por la policía, que aparece repentinamente a puerta cerrada cuando ocurren actos ilegales.
La multa de $60 de la MTA fue fijada internamente por la Oficina de Adjudicación de Tránsito (TAB) con poderes delegados. [159] NYCT aumentó las multas a $100 en julio de 2008, el máximo que TAB puede imponer sin aprobaciones adicionales, para respaldar la conversión al cobro de tarifas con prueba de pago (POP) para el servicio de autobús selecto .
También hay guardias uniformados, policías encubiertos y barreras de venta de billetes para evitar la evasión de tarifas en el metro. En el servicio de autobús selecto , es posible que deba pagar una tarifa de penalización .
Sin embargo, no puede utilizar el boleto MTA SingleRide, la MetroCard con descuento, la MetroCard de viaje ilimitado o las MetroCards EasyPay Express.
Las mismas reglas de transferencia gratuita que se aplican a MetroCard también se aplican a OMNY.
Medios relacionados con los sistemas de control de tarifas en el metro de la ciudad de Nueva York en Wikimedia Commons