El Ferrocarril Mersey era el ferrocarril de pasajeros que conectaba las comunidades de Liverpool , Birkenhead , Inglaterra . Actualmente forma parte de la red Merseyrail . Se extendió hacia la península de Wirral , que se encuentra en la orilla opuesta del río Mersey a Liverpool. Ambos lados del río estaban conectados a través del túnel ferroviario de Mersey . El ferrocarril se inauguró en 1886 con cuatro estaciones que utilizaban locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera sin calefacción; en los siguientes seis años la línea se amplió con la apertura de tres estaciones más. Utilizando el primer túnel bajo el Mersey, la línea es el ferrocarril subterráneo más antiguo del mundo fuera de Londres. [1]
Debido a que las locomotoras de vapor crearon una atmósfera contaminada en el túnel a pesar del sistema de ventilación forzada, muchos pasajeros volvieron a utilizar los transbordadores fluviales, lo que provocó la quiebra del ferrocarril en 1900. La recuperación se produjo después de que el ferrocarril adoptara la tracción eléctrica en 1903. El ferrocarril Mersey permaneció independiente después el grupo ferroviario de 1923 , aunque se integró estrechamente con los servicios de trenes eléctricos operados por London, Midland and Scottish Railway sobre las antiguas rutas de Wirral Railway después de 1938. Mersey Railway fue nacionalizado, junto con la mayoría de las otras compañías ferroviarias británicas, en 1948. .
Existen registros de un servicio de ferry a través del río Mersey entre Birkenhead en la orilla occidental y Liverpool en el este desde la Edad Media . En 1332, a los monjes de Birkenhead Priory se les concedieron derechos exclusivos para operar un ferry; Tras la disolución de los monasterios, estos derechos pasaron a través de varios operadores y finalmente llegaron al municipio de Birkenhead. [2]
Está registrado que Marc Isambard Brunel sugirió un túnel de carretera al diseñar los muelles de Birkenhead y, desde la década de 1850, se propuso varias veces un túnel ferroviario bajo el Mersey. La Mersey Tire Railway Company recibió permiso para un ferrocarril neumático de una sola línea en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cxxxix), pero no logró reunir el capital necesario. Renombrada como Mersey Railway Company, recibieron los permisos necesarios en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1871 ( 34 y 35 Vict. c. cci) para un ferrocarril ortodoxo de dos vías que conecta el Ferrocarril Birkenhead cerca de su estación Rock Ferry a través de un túnel debajo del Mersey para una estación de metro que da servicio a Liverpool. [3] Sin embargo, a la empresa le resultó difícil recaudar los fondos necesarios hasta que el mayor Samuel Isaac se comprometió a construir el ferrocarril en 1881. Contrató la construcción a John Waddell , quien nombró a Charles Douglas Fox y James Brunlees como ingenieros. [4]
La construcción del túnel del río comenzó a partir de dos pozos de 55 m (180 pies) de profundidad, uno en cada orilla, que contienen bombas de agua. Se debían cavar tres túneles, uno para las dos vías, un túnel de drenaje y un túnel de ventilación. Se cavó un túnel de ventilación de 2,18 m (7 pies y 2 pulgadas) de diámetro como rumbo piloto. Para la construcción del túnel principal se utilizaron unos 38 millones de ladrillos. [5] Cuando se abrió el túnel, los ventiladores de ambas orillas cambiaban el aire del túnel cada siete minutos. [6]
La geología del cauce del río hizo que se cambiaran los planos y en el tramo más profundo se combinaran los túneles de drenaje y ventilación. La pendiente en el lado de Liverpool se incrementó a 1 en 27. [7] Las estimaciones de la afluencia de agua variaron de 5.000 imp gal (23.000 L) a 36.000 imp gal (160.000 L) por minuto; Una vez finalizadas las obras, el máximo bombeado fuera del túnel ha sido de 9.000 imp gal (41.000 L) por minuto. [8] Había dos estaciones de bombeo, la estación de bombeo Shore Road en el banco Birkenhead cerca de Hamilton Square y la estación de bombeo Georges Dock en la isla Mann en el banco Liverpool. [9] El taller del ferrocarril se construyó junto a Birkenhead Central; También se proporcionó estacionamiento en Birkenhead Park. [10]
El ferrocarril Mersey se inauguró formalmente el 20 de enero de 1886 y los servicios públicos comenzaron el 1 de febrero. [11] La ruta contaba con cuatro nuevas estaciones: Green Lane , Birkenhead Central y Hamilton Square en Birkenhead y la estación James Street en Liverpool. Green Lane y Birkenhead Central estaban bajo el nivel del suelo en cortes abiertos, mientras que James Street y Hamilton Square estaban bajo tierra y se podía acceder a ellas mediante ascensores. [12]
En 1888 se abrió un ramal hasta la estación Birkenhead Park , con conexión al ferrocarril Wirral . A esto le siguió en 1891 una extensión desde Green Lane hasta los andenes de la bahía en la estación Rock Ferry del Birkenhead Railway, y en 1892 el túnel se amplió desde James Street hasta una nueva estación de metro en Liverpool Central . [11]
El ferrocarril se abrió con locomotoras de vapor que transportaban vagones de madera de cuatro ruedas de 8,2 m (27 pies) de largo, con alojamiento de primera, segunda y tercera clase en compartimentos sin calefacción. [13] En 1900, en las horas punta, los trenes salían de la terminal de Rock Ferry cada 7+1 ⁄ minutos y la terminal de Birkenhead Park cada 15 minutos, dando un tren cada 5 minutos entre Hamilton Square y Liverpool Central. En las horas de menor actividad esto se reducía a un tren cada 7+1 ⁄ minutos , alternativamente desde las sucursales de Rock Ferry y Birkenhead Park. El tiempo de viaje programado entre Rock Ferry y Central fue de 14 minutos; entre Birkenhead Park y Central, 10 minutos. [14]
Además de algunos trabajos directos de vagones del ferrocarril Wirral en Birkenhead Park, en el verano de 1899 funcionó un servicio directo desde Liverpool hasta el puerto de Folkestone ; Los vagones se llevaron a Rock Ferry y allí se conectaron a un tren expreso GWR Paddington; los vagones fueron vagones en Reading antes de ser llevados a Folkestone unidos a otro tren. [15] La conexión de ferries y trenes permitió llegar a París en menos de 15 horas. [dieciséis]
El tráfico alcanzó su punto máximo en 1890, cuando se transportaron diez millones de pasajeros, y luego disminuyó. [17] Dos años antes, la empresa había sido declarada en quiebra y designado síndico, porque no podía pagar las cargas de su deuda. Las locomotoras de vapor que circulaban con intervalos de cinco minutos dejaban en el túnel una atmósfera sucia que la ventilación mecánica no podía eliminar, por lo que muchos pasajeros prefirieron los ferries. [18]
Algunos otros ferrocarriles urbanos se habían construido para tracción eléctrica: en 1890 el metro de la ciudad y el sur de Londres se inauguró con tracción eléctrica, seguido en 1893 por el Liverpool Overhead Railway, más local . Los planes para la electrificación del ferrocarril Mersey en 1895 fueron archivados porque la empresa y sus inversores estaban peleando en los tribunales. En 1897 se eligió una nueva junta directiva y, en 1898, se liberaron 500 libras esterlinas para obtener asesoramiento adicional de expertos que recomendaba la electrificación a un coste de 260 000 libras esterlinas [19] (equivalente a 36 580 000 libras esterlinas en 2023). [20] Para entonces, el ferrocarril había atraído la atención de George Westinghouse , un estadounidense en el Reino Unido que buscaba negocios para su fábrica en el Reino Unido, la británica Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd , que abrió en Trafford Park en 1899. [21] Westinghouse consideró que el ferrocarril sería rentable con tracción eléctrica y se comprometió a financiar el proyecto, prometiendo completarlo en dieciocho meses. La electrificación fue aprobada por el Parlamento en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. cxxxiv), que también puso fin a la quiebra, y en julio de 1901 se firmó el contrato de Westinghouse. [22]
Todo el equipo eléctrico se envió desde EE. UU., incluido el equipo de la planta del sistema de energía. [23] Se construyó una central eléctrica en la estación de bombeo de Shore Road y se diseñó para dar cabida a la extensión de la electrificación al ferrocarril Wirral, aunque eso no ocurrió hasta 1938. Los rieles conductores se alimentaron directamente, sin ninguna distribución . Se instaló electrificación de cuatro rieles de 600 V CC , con el riel exterior positivo colocado a 22 pulgadas (560 mm) del riel de rodadura. [24] [25] Las nuevas unidades eléctricas múltiples , inicialmente diseñadas como conjuntos de 2 o 4 coches, tenían carrocerías de madera construidas en Gran Bretaña sobre bogies estadounidenses . Se proporcionaron 24 automóviles y 33 remolques. Los puestos de conducción controlaban todos los motores del tren mediante una señal de control de bajo voltaje. [25]
Después de la inspección por parte de la Junta de Comercio, la línea fue aprobada como apta para el tráfico el 3 de abril de 1903. Los últimos trenes de vapor circularon el sábado 2 de mayo y la corriente a los rieles electrificados se encendió a las 3:30 am. A las 4:53 de la mañana llegó el primer tren eléctrico a Liverpool Central y el domingo por la mañana los trenes circulaban sin pasajeros a intervalos de 3 minutos. Los pasajeros fueron admitidos cuando el servicio dominical anunciado comenzó al mediodía. [26]
Las estaciones fueron limpiadas, encaladas e iluminadas eléctricamente. Se proporcionó un servicio cada tres minutos desde Liverpool Central a Hamilton Square y los viajes fueron más rápidos: Central a Rock Ferry fue de once minutos, en lugar de quince minutos y el viaje de Central a Birkenhead Park se redujo en dos minutos, a ocho minutos. [27]
Había un máximo de cuatro vagones por tren en 1904, que se elevó a cinco vagones en 1909. [28] En 1923, se puso en servicio la señalización automática en Liverpool Central [29] y en 1927 se amplió la plataforma de la isla, finalizándose la obra. en un fin de semana. [28] El número máximo de vagones en un tren se elevó a seis en 1936, después de que se ampliaran los túneles en el extremo este de Liverpool Central. [30]
Como ferrocarril local, Mersey Railway permaneció independiente en la agrupación de 1923, aunque Wirral Railway pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway (LMS). Wirral tenía autoridad para electrificar sus líneas, pero no lo había hecho, y los pasajeros que realizaban viajes tuvieron que hacer transbordo en Birkenhead Park. En 1926 comenzaron los debates sobre la electrificación y el funcionamiento. [31] La sección de Wirral se electrificó con un sistema de tercer riel de CC; Mersey Railway retuvo su cuarto riel pero movió el conductor positivo a 16 pulgadas (410 mm) del riel de circulación. Las unidades múltiples eléctricas de Mersey Railway se modificaron para funcionar con el ferrocarril Wirral, [32] y al mismo tiempo se agregaron calentadores y compresores de aire. [33]
En 1938, el LMS introdujo nuevas unidades múltiples ligeras de tres vagones que más tarde, bajo British Rail, se clasificarían como Clase 502 .
En 1948, tras la nacionalización de los ferrocarriles, Mersey Railway se convirtió en la sección Mersey de la región de London Midland . [34] En 1956, estos trenes fueron reemplazados por unidades Clase 503, similares al diseño LMS Clase 502, y se eliminó el cuarto riel. El último de los coches diseñados en Estados Unidos fue retirado del mercado un año después. [35]
Se construyó una línea circular de vía única entre 1972 y 1977, y desde 1977 los trenes de James Street han recorrido el circuito haciendo escala en Moorfields , Liverpool Lime Street y una nueva plataforma en Liverpool Central antes de regresar a James Street. [36] [37] Las dos plataformas originales en Liverpool Central se reutilizaron como parte de la Northern Line . El túnel y el ferrocarril todavía están en uso hoy como parte de la línea Wirral de la red de trenes de cercanías Merseyrail .
La estación de bombeo Shore Road en Birkenhead fue un museo hasta su cierre antes de 2014. La estación de bombeo Georges Dock en Mann Island en Liverpool es un edificio catalogado de grado II . [38]
Para la apertura de la línea se adquirieron de Beyer, Peacock and Company ocho potentes locomotoras cisterna 0-6-4 , equipadas con aparatos de condensación para trabajar en el túnel. Designado como Clase I, le siguió un noveno en seis meses. Beyer Peacock también construyó seis locomotoras cisterna 2-6-2T en 1887 (Clase II) y Kitson and Company construyó otras tres 2-6-2T (Clase III) en 1892. [39] [40]
Los 0-6-4T se construyeron con frenos de vapor y de vacío y marcha atrás de vapor y pesaban 67 toneladas largas (68 t). Los 2-6-2T estaban equipados únicamente con frenos de vacío; los construidos por Beyer pesaban 62+1 ⁄ 2 toneladas largas (63,5 t) y Kitson 67+1 ⁄ 2 toneladas largas (68,6 t). [40]
A medida que avanzaba la electrificación, se anunció la venta del antiguo material rodante. Un intento de vender las 18 locomotoras y 96 vagones en subasta en junio de 1903 no tuvo éxito: el subastador tuvo que recordar a los postores que no vendía chatarra. [41] No fue hasta septiembre cuando se vendió la primera locomotora; Se necesitarían otros dos años para vender todas las locomotoras menos una. La última locomotora, que se había conservado para funcionar con trenes de vía permanente, se vendió en enero de 1908. [42]
El primero en venderse fue el No. 5 Cecil Raikes , que fue comprado por Shipley Collieries por £750. Regresaron y compraron el número 8 por 650 libras esterlinas; pero no antes de que Alexandra (Newport y Gales del Sur) Docks and Railway comprara las seis locomotoras Clase II por £ 3450. [42] Se convirtieron en ADR 6-11 (no en orden). Posteriormente, Alexandra Docks compró cuatro locomotoras más: tres 0-6-4T (núms. 2, 3 y 6) y una clase III 2-6-2T (núm. 16), que se convirtieron en 24-22 y 25. [42] Las diez locomotoras ADR pasaron al Great Western Railway en enero de 1922 y fueron retiradas entre enero de 1923 y mayo de 1932. [43] [44]
Whitwood Colliery compró las otras dos locomotoras Clase III por £ 1240. [42]
Las últimas cuatro locomotoras (núms. 1, 7, 9 y 4) [42] se vendieron a J & A Brown (como sus números 5 a 8) para su uso en la línea ferroviaria Richmond Vale en Nueva Gales del Sur , Australia . [45] El No. 4 Gladstone había sido retenido por Mersey Railway hasta 1907 para uso departamental, pero luego fue reemplazado por Metropolitan Railway A Class ( 4-4-0T ) No. 61, construido por Beyer Peacock. Este fue reemplazado en 1927 por un Ferrocarril Metropolitano anterior 4-4-0T, No. 7. [46]
Se han conservado dos de la locomotora Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [47] y No. 1 The Major se conserva en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere, Nueva Gales del Sur .
Entre 1904 y 1907 se vendieron trece vagones de cuatro ruedas iluminados por gas al ferrocarril Liskeard y Looe . [nota 1] Construido por Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd entre 1885 y 1888, el precio de venta fue de entre £ 20 y £ 70 cada uno. En 1912, los seis ejemplares supervivientes se vendieron al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay . [48] [49] [ página necesaria ]
En 1903, Westinghouse proporcionó 24 automóviles y 33 remolques . La culata era de diseño americano, con techo de triforio y puertas abiertas. El alojamiento sin calefacción estaba en salones y las carrocerías de madera eran de construcción británica y los bogies habían sido fabricados por Baldwin Locomotive Works en Estados Unidos. Se proporcionaron vagones de primera y tercera clase, siendo los asientos de primera clase de ratán natural y los de tercera clase de madera contrachapada moldeada. La librea era granate con techos blancos y "Mersey Railway" en pan de oro en los paneles superiores de la fascia. [50] Los frenos de aire estaban provistos de depósitos de almacenamiento que se recargaban con compresores estáticos en las estaciones terminales. [33] Los vagones estaban propulsados por motores Westinghouse controlados por el sistema de control de trenes de unidades múltiples de bajo voltaje de Westinghouse . [25]
En 1908 se recibieron cuatro remolques más [51], seguidos en 1923 por dos automóviles más y en 1925 un nuevo tren de cinco vagones. Para permitir la introducción de trenes de seis vagones en 1936, se encargaron diez unidades de remolque. Los vagones posteriores no tenían techo de triforio, [nota 2] pero cualquier vagón podía funcionar en combinación con cualquier otro vagón. [30]
Cuando se modificaron los vagones para que llegaran al ferrocarril de Wirral, [32] se agregaron calentadores y compresores de aire. [33] Los vagones fueron reemplazados por vehículos similares a las unidades de Wirral Railway en 1956-1957.
Coche no. 1, un autocar de primera clase, fue destruido en un incendio en Derby Litchurch Lane Works , donde lo habían llevado para su revisión en preparación para su restauración y conservación. [53]
Sólo se han conservado dos de la locomotora Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [54] y núm. 1 El Mayor se conserva en el NSW Rail Museum , Thirlmere, Nueva Gales del Sur , Australia.
