Las Clase A y Clase B del Metropolitan Railway eran locomotoras de vapor de condensación 4-4-0 T construidas para el Metropolitan Railway por Beyer Peacock , utilizadas por primera vez en 1864. En 1885 se entregaron un total de 40 Clase A y 26 de la Clase B ligeramente diferente. Utilizadas bajo tierra, las locomotoras condensaban su vapor y se quemaba coque o carbón sin humo para reducir el humo.
La mayoría de las locomotoras se retiraron después de la electrificación a principios del siglo XX, y en 1907 se vendieron cuarenta. La última se retiró en 1948 y ahora se conserva en el Museo del Transporte de Londres .
Cuando el Metropolitan Railway (Met) abrió sus puertas en 1863, el Great Western Railway (GWR) proporcionó los servicios con sus locomotoras Metropolitan Class . Sin embargo, el GWR retiró sus servicios en agosto de 1863 y el Met compró sus propias locomotoras, que necesitaban condensarse ya que la línea de Paddingdon a Farringdon era subterránea. Se recibió una oferta de Beyer, Peacock and Company de Manchester para construir dieciocho locomotoras a 2.600 libras cada una que estarían disponibles en seis meses. El diseño de las locomotoras se atribuye frecuentemente al ingeniero metropolitano John Fowler , pero el diseño fue un desarrollo de una locomotora que Beyers había construido para el ferrocarril español Tudela-Bilbao , Fowler solo especificaba el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad de navegación. curvas pronunciadas. [1]
Las locomotoras 4-4-0 T entregadas en 1864 tenían cilindros de 16 x 20 pulgadas (406 mm x 508 mm), 5 pies 0+Ruedas motrices de 1 ⁄ 2 pulgadas (1,537 m) de diámetro y pesaba 42 toneladas 3 quilates en buen estado. La presión de la caldera era de 120 psi (830 kPa), las ruedas delanteras estaban en un camión Bissel y estaban equipadas con un depósito de combustible de 40 pies cúbicos (1,1 m 3 ). Como estaban destinadas a un ferrocarril subterráneo, las locomotoras no tenían cabina, sólo una simple placa de gafas. [2] Para reducir el humo bajo tierra, al principiose quemaba coque , que en 1869 se cambió por carbón galés sin humo . [3]
Las primeras 18 locomotoras originalmente llevaban nombres, aunque las placas de identificación fueron retiradas durante la revisión. [4]
A estos les siguieron cinco más cada año desde 1866 a 1868, y seis en 1869. Estos fueron suministrados con una capacidad auxiliar de 67 pies cúbicos (1,9 m 3 ); después de 1868, la presión de la caldera se incrementó a 130 psi (900 kPa). [5] A partir de 1879 se necesitaron más locomotoras, y estas tenían un diseño modificado, [6] con bogies Adams , y la distancia entre ejes era de 8 pies 1 pulgada (2,46 m), más corta que las locomotoras anteriores de 8 pies 10 pulgadas (2,69 m). ). [5] Un total de 24 de estas locomotoras posteriores se entregaron entre 1879 y 1885. [6]
Las locomotoras se numeraron en secuencia a medida que llegaron, y en 1925 los ejemplares construidos antes de 1870 se clasificaron como Clase A y los construidos después de 1879 como Clase B. [ cita necesaria ] Cuando se recibieron cinco locomotoras cisterna Burnett 0-6-0 en 1868 para St John's Wood Railway, tomaron los números 34-38, por lo que la Clase A constaba de los números 1-33 y 39-44. Después de que se vendieron los 0-6-0T, la Clase B reutilizó los números anteriores, convirtiéndose en los números 34-38 y 50-66. [6]
Entre 1880 y 1885, se volvieron a hervir diecisiete locomotoras en Edgware Road, y después de 1886 esto se hizo en Neasden Depot. En Neasden, la presión de la caldera se incrementó a 150 libras por pulgada cuadrada (1000 kPa) y, después de 1894, el diámetro de las ruedas se incrementó a 5 pies y 10 pulgadas (1,78 m) y los cilindros aumentaron a 17.+1 ⁄ 2 pulgadas (440 mm). [7] Las cabinas se instalaron después de 1895, aunque se calentaban demasiado cuando se trabajaba en túneles y no eran populares entre las tripulaciones. [7]
Las bielas rotas fueron causa de accidentes en 1873 y 1884, y en 1885 se aumentó la sección transversal. El problema finalmente se resolvió en 1893 cuando el movimiento de Allan original fue reemplazado por un movimiento de enlace de Gibson & Lilley , que se instaló en todas las locomotoras en 1896 .
En 1898, se instaló experimentalmente el No. 62 para quemar petróleo , pero el petróleo de la calidad adecuada para uso subterráneo era demasiado caro. [8] En 1921 se llevaron a cabo nuevos experimentos con la quema de petróleo.
Las locomotoras Clase A y B del Ferrocarril Metropolitano recorrieron la totalidad del Ferrocarril Metropolitano. En 1884, la mayoría de las locomotoras hasta el número 20 estaban estacionadas en Neasden, los números 27 a 33 se utilizaron en el East London Railway , las otras del 21 al 50 estaban en Edgware Road y del 51 al 66 en Hammersmith para Hammersmith & Línea de la ciudad . [9]
Después de la electrificación de las líneas del interior de Londres en 1905-06, la mayoría de las locomotoras quedaron redundantes. En 1907, se habían vendido o desguazado cuarenta, habiéndose retirado el número 1 a principios de 1897 después de verse involucrado en un accidente en Baker Street. Muchas locomotoras fueron a R. Fraser and Sons para ser desguazadas en 1914, habiéndose retenido trece locomotoras para maniobras, [10] trabajos departamentales y trenes en funcionamiento sobre el Brill Tramway . [11] La compra de otras locomotoras, el cierre del Brill Tramway en 1935 y la transferencia de derechos de transporte al LNER hicieron que todas menos una de estas locomotoras restantes se vendieran o desguazaran alrededor de 1936. Clase A No. 23 (LT No. L45) sobrevivió como maniobra de maniobras en Neasden hasta 1948 y ahora se conserva en el Museo del Transporte de Londres.
La número 22 se vendió al District Railway en 1925 y se desguazó en 1931. [12] Algunas de las locomotoras vendidas sobrevivieron un poco más: la número 7, vendida al Mersey Railway , se retiró en 1939 y la número 44 se vendió. a Pelaw Main Colliery en Durham y sobrevivió hasta 1948. [13]
Originalmente, las locomotoras eran de color verde oliva brillante con líneas negras y amarillas. Las chimeneas tenían tapas de cobre con números en figuras de latón en el frente. Las cúpulas también eran de latón pulido. Fue en 1885 cuando el color cambió a rojo oscuro, conocido como Midcared, y se pintaron las cúpulas. Midcared seguiría siendo el color estándar y London Transport lo continuó en 1933. [14]
Beyer Peacock construyó varias locomotoras 4-4-0 T con el mismo diseño básico 'Metropolitan', como para London and South Western Railway y Midland Railway , y el Metropolitan vendió otras a otras compañías ferroviarias, incluidas aquellas. previamente mencionado. Las siguientes empresas británicas poseían y operaban estos motores de tanque, ya sean nuevos o de segunda mano del Metropolitan (excluyendo las máquinas propiedad del Distrito): [15]
- Se informa que Sir Arthur Elvin compró dos al Metropolitan Railway por £ 190 cada uno.
Además de funcionar en Gran Bretaña, se sabe que ejemplos del mismo patrón básico de Beyer Peacock 4-4-0 T han operado en España, en el ferrocarril Tudela-Bilbao, y en Alemania, en el Rheinische Eisenbahn (ferrocarril del Rin). . Los ocho ejemplares españoles se encargaron a Beyer Peacock en 1862, antes de los primeros ejemplares del Ferrocarril Metropolitano, y posteriormente pasaron a uso industrial. Cinco fueron adquiridos por Rheinische Eisenbahn.
En 1877, los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) encargaron a Beyer Peacock 34 locomotoras con ténderes basados en este diseño. Otros 26 fueron construidos por Dubs and Co., y otros ocho fueron fabricados en Australia por Atlas Engineering en Sydney. De ellos, 20 fueron reconstruidos como 4-4-2 T entre 1896 y 1902 para obras suburbanas.
