El ferrocarril Wirral era una red ferroviaria en la parte norte de la península de Wirral , Inglaterra. Su ruta era desde Birkenhead Park en el este de Wirral hasta West Kirby en el oeste. Un ramal de esta línea en Bidston se dirigió al norte hasta Secombe y New Brighton. Se incorporó en 1863 como Ferrocarril Hoylake , desde Hoylake hasta Birkenhead Docks. Después de cambios de nombre y de propiedad, fue comprada por Wirral Railway Company Limited en 1884. La red se extendió a West Kirby , New Brighton y Seacombe , y hasta la estación de Birkenhead Park donde se unía al Mersey Railway , permitiendo el paso de trenes a través de el túnel ferroviario de Mersey hasta Liverpool . En la agrupación de 1923 la compañía Wirral pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway , que electrificó la línea (excepto el ramal de Seacombe) en 1938, permitiendo integrar los servicios de pasajeros con el sistema urbano de Liverpool. La mayor parte de la red ferroviaria Wirral todavía está en uso hoy como parte de la línea Wirral de la red ferroviaria Merseyrail .
El ferrocarril de Chester y Birkenhead se inauguró el 23 de septiembre de 1840. [nota 1] Esta fue la primera penetración de un ferrocarril en el Wirral, y durante algunos años no se hizo ningún otro intento de construir en la península. [2] [3]
Al observar el éxito del ferrocarril de Liverpool, Crosby y Southport en el fomento de la construcción residencial y los viajes, un grupo de empresarios liderados por Braithwaite Pool, un ferroviario de carrera, propuso un ferrocarril que se llamaría Ferrocarril Hoylake. Debía conectar Hoylake con Birkenhead. La ruta pronto se modificó para conectar Seacombe (en lugar de Birkenhead) con Hoylake, con un ramal de Bidston a Wallasey Bridge Road para dar servicio a los muelles de Birkenhead. Los poderes parlamentarios se obtuvieron el 28 de julio de 1863. [2] [4] El capital autorizado era de 100.000 libras esterlinas, con 33.000 libras esterlinas en préstamos permitidos. [3]
La compañía Hoylake depositó más proyectos de ley en rápida sucesión, mostrando un deseo de ir mucho más allá del área inicial y romper el duopolio de Great Western Railway (GWR) y London and North Western Railway (LNWR) en Wirral; estas propuestas incluían un largo viaducto sobre el río Dee hasta Mostyn . Todos los proyectos de ley fueron fuertemente recortados o rechazados. [3]
En el caso de que la parte de la línea de Seacombe no se construyera en esta etapa, habría sido particularmente costosa. En consecuencia, el ferrocarril se construyó como una sola línea desde Hoylake hasta Wallasey Bridge Road únicamente, una distancia de poco más de cinco millas. Fue inspeccionado por el Capitán Ritchie de la Junta de Comercio el 16 de junio de 1866 y se abrió al tráfico el lunes 18 de junio de 1866. Sin embargo, esto aparentemente no resultó en un servicio regular de trenes hasta el 2 de julio de 1866, luego de una nueva inspección por parte de Ritchie en ese fecha. [3] Había seis trenes al día, cuatro los domingos, que iban desde "Birkenhead Docks" (es decir, Wallasey Bridge Road) hasta Hoylake; Se operó una conexión ómnibus a Seacombe. [2] [5] [3] "Todas las estaciones eran del tipo más elemental, con plataformas de ceniza muy escasamente provistas de edificios, situación que en el caso de las estaciones intermedias ha persistido hasta el momento de la electrificación". [4]
Aunque el negocio de pasajeros fue muy dinámico al principio, pronto decayó y el desempeño financiero de la empresa fue muy pobre y el servicio de trenes se redujo. Robinson escribió: "Sin embargo, la construcción de la línea fue prematura. Hoylake en aquellos días era un pequeño pueblo de pescadores y el resto de la costa estaba bastante subdesarrollado, y pronto se descubrió que el tráfico era demasiado pequeño para que fuera una preocupación. [4] También se debía dinero por la construcción de la línea, y al señor Vyner de Bidston no se le había pagado el terreno que la empresa le había adquirido; la deuda era de 9.000 libras esterlinas, que de hecho la empresa no tenía a su disposición; sus demás obligaciones ascendieron a 20.000 libras esterlinas. Pudo hacer que los alguaciles se apoderaran de parte de la línea en el extremo oriental de la red y el tráfico tuvo que suspenderse [2] .
Se informó:
Venta de un ferrocarril: En cumplimiento de un decreto de la Cancillería , obtenido por el Sr. Robert Vyner, a quien nunca se le ha pagado por su terreno, la parte del ferrocarril Birkenhead y Hoylake que atraviesa su propiedad se ofreció a la venta en subasta en el Queen's Hotel, Chester , el sábado [18 de septiembre de 1869]. Una de las condiciones de la venta era que el comprador debía pagar, además de su oferta por el terreno, por todo lo que se encontrara en él, según una valoración hecha por los subastadores, los señores Churton y Elphick. El abogado que representaba a la compañía ferroviaria protestó contra todo lo que no fuera la venta del terreno; pero el subastador dijo que actuaba bajo la autoridad del Tribunal de Cancillería, y procedió a colocar los cuatro "lotes". El primer lote fue adjudicado a los señores Roberts y Potts, Chester, por 4.000 litros , [nota 2] la única oferta; el lote que incluye la estación Dock Cottages, North Birkenhead (donde comienza la línea), el terreno contiguo y el ferrocarril hasta el lote dos, que incluía la estación Bidston, y un tramo más allá de este lote también se derribó para el Sr. Roberts para 1.500 litros . [nota 3] No se realizaron ofertas por los otros dos lotes. Se afirmó que el Sr. Roberts actuaba en nombre del Sr. Vyner. [6]
De hecho, Vyner había vuelto a comprar su propio terreno y generosamente no forzó el cierre del ferrocarril durante algún tiempo. Sin embargo, eventualmente debió perder la paciencia, ya que el 30 de junio de 1870 se le obtuvo una orden de expulsión y se requirió que el Ferrocarril Hoylake retirara todos sus bienes muebles de la tierra afectada. El tramo de la línea hacia el oeste desde Leasowe hasta Hoylake, fuera del área de interés de Vyner, se mantuvo en funcionamiento por el momento, desde el 8 de julio de 1870. Los autocares de carretera proporcionaban conexiones desde el paso a nivel de Leasowe, donde no había una estación adecuada, y Birkenhead y Seacombe. . [3]
El 19 de noviembre de 1870 se formó una nueva empresa, Hoylake & Birkenhead Tramway Company . Su objetivo puede haber sido adquirir la línea de la empresa Hoylake y convertirla en tranvía. Pronto depositó un proyecto de ley parlamentario para construir una línea desde Woodside hasta Birkenhead Docks, pero resultó haber dificultades de procedimiento y la nueva empresa fue disuelta por la Ley del 1 de julio de 1872, cuando se creó una nueva empresa, Hoylake & Birkenhead Rail and Tramway Company. incorporado. Fue autorizado a operar tranvías en Birkenhead y a hacerse cargo de los activos y la operación del Ferrocarril Hoylake. Adquirió los activos de Hoylake Company por 22.000 libras esterlinas y saldó la deuda pendiente con Vyner. [nota 4] La parte ferroviaria de su operación se inició el 1 de agosto de 1872, y evidentemente la parte de la línea de Vyner se mantuvo intacta. En 1873, la empresa abrió un tranvía entre Wallasey Bridge Road y la terminal de ferry de Woodside en Birkenhead. Por supuesto, esto era operado por caballos; se vendió a Birkenhead Tramway Company el 11 de octubre de 1879. [2] [4] [3]
La empresa amplió la línea ferroviaria desde Hoylake hasta West Kirby [nota 5] y, en el otro extremo del sistema, también realizó la conexión corta entre Wallasey Bridge Road y los muelles. Ambas nuevas secciones se abrieron el 1 de abril de 1878. Ahora, concentrándose en su operación ferroviaria, la compañía cambió su nombre a Seacombe, Hoylake and Deeside Railway , mediante una ley del Parlamento del 18 de julio de 1881. [2] [4]
El Ferrocarril Wirral fue incorporado por ley del 13 de junio de 1883; Se trataba de construir una línea de "Extensión Dee" desde Bidston (en la línea Hoylake) hasta el puente Hawarden sobre el río Dee, y otra línea desde la estación central Birkenhead del ferrocarril Mersey hasta Woodchurch . Woodchurch era un lugar en Dee Extension, un poco al sur de la actual estación Upton en la línea Hawarden Bridge .
De hecho, la línea Woodchurch no se construyó; pero el 14 de agosto de 1884 se autorizó a la empresa a construir desde Bidston hasta New Brighton. [2] [3]
También se autorizó el 14 de agosto de 1884 una empresa independiente, Wirral Railway Company Limited . Esta nueva empresa fue autorizada a comprar la anterior empresa Wirral Railway, así como Seacombe, Hoylake y Deeside Railway. Tras adquirir dichas empresas, WRC Ltd las mantuvo por el momento. En sustitución de la línea Woodchurch cancelada, la anterior compañía Wirral Railway había obtenido poderes para extenderse desde cerca de Wallasey Bridge Road hasta Birkenhead Park, uniéndose allí al Mersey Railway; Iba a haber una estación intermedia en Birkenhead Docks. La estación Docks ahora fue construida por SH&DR y, con una sección corta de línea de conexión, se inauguró el 2 de enero de 1888, cuando se cerró la estación Wallasey Bridge Road. El ferrocarril Wirral (original) construyó la extensión de Birkenhead Park y se inauguró el mismo día. El ferrocarril Mersey había ampliado su propia línea para encontrarse con Wirral en Birkenhead Park, y esa extensión también se inauguró el 2 de enero de 1888. [2] [3]
En ese momento, el servicio de trenes se había aumentado a 22 en cada sentido de lunes a viernes y 8 los domingos. Durante un período, se proporcionaron cambios convenientes de trenes en Birkenhead Park, pero los trenes directos se circularon a partir del 1 de mayo de 1890. Las locomotoras Wirral no tenían potencia para subir la pendiente en el túnel Mersey, ni equipo de condensación, por lo que los trenes cambiaron de locomotora. en el parque Birkenhead. Los trenes directos continuaron hasta el 30 de junio de 1894, cuando los desacuerdos entre las empresas Wirral y Mersey llevaron a la suspensión de la cooperación. [2] [3]
En un escrito de 1914, Mercer observó que el Wirral se había hecho conocido como "'El dormitorio de Liverpool' debido a la cantidad de personas que residen en el lado de Cheshire del Mersey y viajan bajo el agua diariamente hacia y desde los negocios". [5] [3] Además, New Brighton se había convertido en un destino popular para los viajeros en barco de vapor, pero el ferrocarril la transformó en una ciudad residencial. El ferrocarril Wirral se extendía desde un cruce triangular al oeste de Birkenhead Docks hasta Wallasey, Grove Road. Este también se inauguró el 2 de enero de 1888 y se completó hasta New Brighton el 30 de marzo del mismo año. [2]
Seacombe, Hoylake and Deeside Railway había sido propiedad total de Wirral Railway Company Limited y el 11 de junio de 1891 fue absorbida por completo. Ahora se emprendió la construcción de Seacombe; Como se trataba de una terminal de ferry, se preveía un intenso tráfico residencial. La línea Seacombe, que se bifurcaba desde la línea New Brighton mediante otro cruce triangular, era difícil en términos de ingeniería, pero se inauguró el 1 de junio de 1895. El tráfico residencial esperado no se desarrolló como se esperaba, y los pasajeros residenciales prefirieron la comodidad de viajar en Mersey Railway por un transbordo a un ferry que no podía transportarlos al centro de Liverpool. [2] [5] [3]
El cordón oriental del cruce triangular con la línea New Brighton fue utilizado principalmente por un servicio de pasajeros de verano entre Seacombe y New Brighton, pero en ese momento estaba en funcionamiento un servicio de tranvía directo, que resultó mucho más conveniente. El servicio de trenes se interrumpió en 1911, se cerró el cordón este y se enviaron los rieles a Francia durante la Primera Guerra Mundial . [2]
La línea principal a West Kirby era de vía única, con lugares de paso en Moreton y Hoylake después de 1878. Con el aumento del volumen de tráfico, esto se convirtió en una dificultad operativa y la línea se duplicó hasta Hoylake en junio de 1895; Hoylake a West Kirby se duplicó en 1896. El ferrocarril conjunto de London and North Western Railway y Great Western Railway había llegado a West Kirby, y hubo discusiones sobre la provisión de una estación conjunta allí para incluir la operación Wirral; pero estos no fueron concluyentes y se construyeron estaciones separadas. Wirral reconstruyó y amplió su estación West Kirby en 1898-1899. [2] [3]
El ferrocarril Wirral había obtenido poderes para una "Extensión Dee" en 1883, pero esta larga ruta era inasequible. En 1889, los poderes de construcción se transfirieron al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y al ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay conjuntamente. La línea pasó a ser conocida como Ferrocarril del Norte de Gales y Liverpool y la transferencia fue autorizada por la Ley del 12 de mayo de 1889. El interés de Wirral Railway en la línea había llegado a su fin, pero MS&LR y WM&CQR adquirieron poderes de funcionamiento para Seacombe, que más tarde ejercido. (Las dos compañías pasaron a formar parte de London and North Eastern Railway bajo la "agrupación" de ferrocarriles en 1923.) [2]
El servicio de trenes se incrementó aún más en los primeros años del siglo XX, llegando a unos 40 trenes por trayecto en la línea principal, ocho de ellos los domingos. La línea New Brighton tenía 37 en cada sentido, ocho los domingos, y la línea Seacombe tenía 17 y 8 respectivamente. [2]
De conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921, la propiedad de la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se transfirió a una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas; el proceso se conoció como "agrupación". La Wirral Railway Company pasó a formar parte del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS) a principios de 1923.
Escribiendo en 1928, McNaught dijo
En la actualidad, la única conexión directa hacia y desde la sección Wirral está representada por uno o más vagones directos que circulan una vez al día en cada dirección entre New Brighton y Londres (Euston). En lugar de ingresar a la estación terminal en West Kirby, este tren pasa directamente a la línea conjunta allí y se separa en Hooton para unirse a un expreso directo desde Birkenhead (Woodside). Esta innovación ha sido muy popular desde su introducción en 1923, ya que el viaje de Birkenhead a New Brighton, aunque sólo es de unas 5 millas en línea recta, es en realidad algo incómodo, ya que implica cruzar los muelles de Birkenhead por puentes giratorios o un Viaje en ferry hasta el embarcadero de Liverpool, donde cambiaremos a un vapor de Wallasey Corporation para completar el viaje.
Desde que pasó a manos del LMS, la línea Wirral ha sido reconstruida en su totalidad y se ha puesto en servicio material rodante cómodo y moderno. Ahora se utilizan conjuntos de trenes de ocho vehículos, antiguos LNW y L. e Y. [nota 6] . [7]
El ferrocarril Wirral había sido predominantemente una línea de pasajeros, con una flota de locomotoras compuesta por motores de tanque. La electrificación ya se había considerado en 1900; Mercer informó en 1914 que se habían adquirido los poderes; [5] pero no se tomó ninguna medida en ese momento. En 1936, el LMS decidió que había llegado el momento adecuado para la electrificación y se puso manos a la obra. Se incorporaron al plan la modernización de la estación y mejoras de señalización, pero estaba previsto el cierre de la línea Seacombe.
La energía eléctrica se tomó a 11 kV 50 Hz trifásica de la central eléctrica de Clarence Dock ; los cables se tendieron a través del túnel Mersey. El suministro de tracción a los trenes era de 650 V CC por tercer carril. El tráfico de mercancías continuó realizándose a vapor. [2] 10+Se electrificaron 1 ⁄ 2 millas de ruta de ferrocarril. Se había propuesto electrificar a 1.500 V CC en altura, pero esto era técnicamente imposible a través del túnel Mersey, por lo que se adoptó el sistema del tercer carril. La posición del tercer riel era la misma que en la electrificación de Watford New Line y requirió que el sistema Mersey Railway modificara su tercer riel de 22 pulgadas fuera del riel en circulación a 16 pulgadas, y colocara zapatas colectoras duplicadas en su material rodante. [8]
El nuevo material rodante constaba de unidades de tres coches (19 en total), con carrocerías de acero y salón abierto. Tenían puertas corredizas accionadas por aire y acopladores automáticos. En cada unidad de tres coches había un autocar y estaba equipado con cuatro motores de 135 CV. Se consideró que se necesitaba energía adicional para las pendientes pronunciadas del túnel Mersey. [nota 7] El equipo eléctrico fue suministrado por la británica Thomson-Houston , y los vehículos fueron fabricados por Metropolitan Carriage and Wagon Company y Birmingham Railway Carriage and Wagon Company . [2] [9] Las unidades más tarde se convirtieron en British Rail Class 503 . [8]
Se proporcionó muescas automáticas. [nota 8] Cuando los trenes circulaban por el túnel Mersey, donde hay una pendiente de 1 en 27, se tomaron medidas para aumentar el punto de muesca del relé de aceleración. Esto podría activarse mediante un botón sellado en la cabina del conductor, para su uso en circunstancias excepcionales, como un tren de seis vagones funcionando con un vagón fuera de servicio. [9] Tuplin escribió que los nuevos vehículos no tenían un compresor de aire a bordo; al final de la carrera:
El maquinista salió de su compartimento con una manguera, levantó una tapa de hierro de un agujero en el andén de la estación y conectó la manguera a una tubería subterránea de suministro de aire. Por increíble que parezca, no había compresor en el tren, pero se dependía de la carga periódica de un depósito que alimentaba de aire a los frenos Westinghouse y también a los controladores electroneumáticos Westinghouse para los motores de tracción. Cuando se obtuvo una carga satisfactoria, el maquinista cerró los grifos de la tubería de suministro y del depósito y levantó la manguera con un fuerte "sssh—ack" mientras el aire de la manguera escapaba. [10]
La línea Wirral funcionaba en el tercer sistema ferroviario, pero el sistema ferroviario de Mersey estaba en el cuarto carril , por lo que los nuevos trenes estaban equipados con zapatas de contacto negativo y un contactor que funcionaba automáticamente según el sistema. [9] Esta se consideró una opción más barata que instalar un cuarto carril en toda la nueva zona electrificada de Wirral. Había un espacio de 50 pies en los rieles conductores en cada extremo de la estación Birkenhead Park: el único punto de cambio de este tipo en cualquier ferrocarril británico. [8]
El nuevo servicio se inauguró el 13 de marzo de 1938, [nota 9] con trenes que llegaban a Liverpool a través de la antigua ruta del ferrocarril Mersey, ahora también, por supuesto, parte del LMS. Los trenes circulaban cada 15 minutos, ampliados a 10 minutos en las horas de mayor actividad. El servicio de pasajeros de la sucursal de Seacombe ahora era operado exclusivamente por trenes de vapor del London and North Eastern Railway (como sucesor desde 1923 del Great Central Railway ). [2] [8]
En 1923 se inauguró el servicio de autocares de New Brighton a Londres, realizándose un viaje en cada dirección. Cuando se electrificó la línea New Brighton, el servicio de Londres continuó al principio y fue el único servicio de pasajeros transportado a vapor en la línea New Brighton. Los vagones pasaron por West Kirby hasta Hooton, donde fueron conectados a un tren de la línea principal. La potencia del motor era habitualmente de clase 3F 0-6-0. [2]
El 1 de enero de 1948, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional de British Railways.
En la década de 1950, el uso de la sucursal de Seacombe disminuyó drásticamente: tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros disminuyeron. El servicio de pasajeros se retiró después del cierre del servicio el domingo 3 de enero de 1960. El ramal se cerró al tráfico el 17 de junio de 1963. Algunos años más tarde, su ruta se utilizó para la carretera de acceso al túnel Kingsway que se inauguró en 1971. [2 ] [11]
La curva Bidston de oeste a norte se cerró oficialmente el 28 de noviembre de 1983, pero el tráfico dominante habían sido los trenes de mineral de hierro, que cesaron en 1980. [11]
