Los tranvías o trolebuses ( del inglés americano " tram " ) fueron en su día el principal modo de transporte público en cientos de ciudades y pueblos de Norteamérica . La mayoría de los sistemas de tranvías urbanos originales fueron desmantelados a mediados del siglo XX o se convirtieron en otros modos de funcionamiento, como el tren ligero . Hoy en día, solo Toronto sigue operando una red de tranvías que no ha cambiado esencialmente en su diseño y modo de funcionamiento.
Las líneas y sistemas más antiguos que sobreviven en Boston , Cleveland , Ciudad de México , Newark , Filadelfia , Pittsburgh y San Francisco eran a menudo sistemas con mucha infraestructura, con túneles, derecho de paso exclusivo y largas distancias de viaje. La mayoría de estos sistemas de tranvías más antiguos se reconstruyen en gran medida como sistemas de tren ligero . Alrededor de 22 ciudades de América del Norte, empezando por Edmonton , Calgary y San Diego , han instalado nuevos sistemas de tren ligero, algunos de los cuales recorren corredores de tranvía históricos. Algunos casos recientes presentan una operación de tráfico mixto en la calle como un tranvía. Portland, Oregón , Seattle y Salt Lake City han construido sistemas modernos de tren ligero y tranvías modernos, mientras que Tucson , Oklahoma City y Atlanta han construido nuevas líneas de tranvías modernos. Algunas otras ciudades y pueblos han restaurado una pequeña cantidad de líneas para hacer funcionar tranvías históricos, ya sea para transporte público o para turistas; muchos están inspirados en la línea de tranvía St. Charles de Nueva Orleans , generalmente considerada como la línea de tranvía en funcionamiento continuo más antigua del mundo.
Historia
Ómnibus y coches de caballos
Tranvías tirados por caballos en la ciudad de Nueva York en 1895. Las primeras líneas de tranvía de América del Norte se inauguraron en la ciudad de Nueva York en 1832.
Desde la década de 1820 hasta la de 1880, el transporte urbano en América del Norte comenzó cuando las líneas de ómnibus tiradas por caballos comenzaron a operar a lo largo de las calles de la ciudad. Algunos ejemplos incluyen el servicio de ómnibus de Gilbert Vanderwerken en Newark, Nueva Jersey , en 1826. En poco tiempo, las compañías de ómnibus buscaron aumentar la rentabilidad de sus vagones aumentando el número de pasajeros a lo largo de sus líneas. Las líneas de vagones tirados por caballos simplemente hacían circular los vagones a lo largo de rieles colocados en una calle de la ciudad en lugar de sobre la superficie de la calle sin pavimentar como usaban las líneas de ómnibus. Cuando un vagón iba tirado sobre rieles, la resistencia a la rodadura del vehículo se reducía y la velocidad promedio aumentaba.
Un caballo o un tiro que se desplazaba sobre raíles podía transportar más pasajeros que pagaban la tarifa por día de funcionamiento que aquellos que no tenían raíles. Las primeras líneas de tranvía de Norteamérica se inauguraron en 1832 desde el centro de la ciudad de Nueva York hasta Harlem a través del New York and Harlem Railroad , en 1834 en Nueva Orleans y en 1849 en Toronto a través de la Williams Omnibus Bus Line .
Estos tranvías usaban caballos y, a veces, mulas. Se pensaba que las mulas brindaban más horas por día de servicio de transporte útil que los caballos y eran especialmente populares en el sur, en ciudades como Nueva Orleans, Luisiana. [1] En muchas ciudades, los tranvías tirados por un solo animal se conocían como "tranvías bobtail", ya fueran tirados por mulas o caballos. [2] [3] A mediados de la década de 1880, había 415 compañías de tranvías en los EE. UU. que operaban más de 6000 millas (9700 km) de vías y transportaban 188 millones de pasajeros por año utilizando vagones tirados por animales. [ cita requerida ] En el siglo XIX, México tenía tranvías en alrededor de 1000 ciudades y muchos eran impulsados por animales. El Anuario Estadístico de 1907 enumera 35 líneas de tranvías impulsados por animales en el estado de Veracruz , 80 en Guanajuato y 300 líneas en Yucatán . [4]
"Camiones" Decauville tirados por caballos en Cuzamá , 2010. Los tranvías tirados por caballos aún se utilizan en Cuzamá.
Aunque la mayoría de las líneas de tranvías tirados por animales se cerraron en el siglo XIX, algunas líneas duraron hasta el siglo XX y más tarde. Las operaciones de tranvías tirados por caballos de Toronto terminaron en 1891. La ciudad de Nueva York vio un servicio regular de tranvías tirados por caballos hasta 1917. En Pittsburgh, Pensilvania , la línea de Sarah Street duró hasta 1923. Los últimos tranvías tirados por mulas regulares en los Estados Unidos funcionaron en Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [5] El último servicio de tranvías tirados por mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y una línea impulsada por mulas en Celaya sobrevivió hasta mayo de 1954. [6]
En el siglo XXI, todavía se utilizan carros tirados por caballos para llevar a los visitantes a lo largo del recorrido de 9 kilómetros (5,6 millas) de los 3 cenotes desde Chunkanán cerca del municipio de Cuzamá en el estado de Yucatán. [7] [8] El parque temático Disneyland en Anaheim, California, ha operado una línea corta de carros tirados por caballos desde que abrió en julio de 1955. De manera similar, el parque temático Disney World en Orlando ha operado una línea corta de carros tirados por caballos desde que abrió en octubre de 1971. En ambos parques, funcionan de 8 a 9 a. m. a 1:30 a 2 p. m. y, según la temporada, a veces de 5 a 7 p. m.
Poder temprano
Una caricatura editorial de Nueva Orleans , que aboga por el cambio de los tranvías tirados por caballos a los tranvías eléctricos, octubre de 1893
Durante el siglo XIX, en particular desde la década de 1860 hasta la de 1890, muchos operadores de tranvías cambiaron de animales a otros tipos de fuerza motriz. Antes del uso de la electricidad, se intentó el uso de maniquíes de vapor , motores de tranvía o tranvías de cable en varias ciudades de América del Norte. Una transición notable tuvo lugar en Washington, DC, en los EE. UU., donde se utilizaron carros tirados por caballos en los tranvías desde 1862 hasta principios de la década de 1890. Desde aproximadamente 1890 hasta 1893, los accionamientos por cable proporcionaron fuerza motriz a los tranvías de Washington, y después de 1893 la electricidad impulsó los vagones. [9] Las ventajas de eliminar la energía de tracción animal incluyeron prescindir de la necesidad de alimentar a los animales y limpiar sus desechos. Una ciudad norteamericana que no eliminó sus líneas de tranvía fue San Francisco y gran parte de su sistema de tranvía de San Francisco continúa funcionando hasta el día de hoy.
En este período de transición, algunas de las primeras líneas de tranvía de las grandes ciudades optaron por reconstruir sus vías por encima o por debajo del nivel del suelo para acelerar aún más el tránsito. Este sistema se conocería como tránsito rápido o, más tarde, como líneas de ferrocarril pesado .
Electrificación
Tres tranvías en la ruta Lightning . Los tranvías eléctricos se introdujeron en Montgomery en 1886.
El Centenario Mundial del Algodón se celebró en Nueva Orleans, Luisiana , del 16 de diciembre de 1884 al 2 de junio de 1885. Presentó exhibiciones con una gran cantidad de iluminación con luz eléctrica, una torre de observación con ascensores eléctricos y varios diseños prototipo de tranvías eléctricos. [10] Montgomery, Alabama , estableció su sistema de tranvía eléctrico apodado Lightning Route el 15 de abril de 1886. [11]
Otro sistema de tranvía electrificado temprano en los Estados Unidos se estableció en Scranton, Pensilvania , el 30 de noviembre de 1886; fue el primer sistema en funcionar exclusivamente con energía eléctrica, lo que le dio a Scranton el apodo de "La ciudad eléctrica". [12] [13]
En 1887 se inauguró una línea de tranvía eléctrico entre Omaha y South Omaha , Nebraska . [14]
La Omaha Motor Railway Company comenzó a operar en 1888. [14]
A lo largo de la costa este, Frank J. Sprague construyó en Richmond (Virginia) un sistema de tranvía eléctrico a gran escala conocido como Richmond Union Passenger Railway , que entró en funcionamiento el 2 de febrero de 1888. El sistema de Richmond tuvo un gran impacto en la floreciente industria de los tranvías eléctricos. El uso que hizo Sprague de un poste de tranvía para la toma de corriente continua de una sola línea (con retorno a tierra a través de los raíles de la calle) marcó el patrón que se adoptaría en muchas otras ciudades. El uso en inglés norteamericano del término "trolley" en lugar de "tram" para referirse a un vehículo de tranvía se deriva del trabajo que Sprague realizó en Richmond y se extendió rápidamente a otros lugares.
Los Ángeles construyó el sistema de tranvía eléctrico más grande del mundo, que llegó a tener más de 1600 km de vías. En 1872 se comenzó a construir un tranvía tirado por caballos en Los Ángeles. En la primera década del siglo XX, Henry Huntington estuvo detrás de este desarrollo. Los tranvías circulaban por la ciudad y también por los asentamientos periféricos. Las líneas se extendían desde la ciudad hasta el sur de Long Beach . Los vagones podían acoplarse y funcionar en unidades múltiples. Todo fue abandonado en 1961. [15]
En 1889, se habían iniciado o planificado la construcción de 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban equipos de Sprague en varios continentes. En 1895, se habían construido casi 900 tranvías eléctricos y casi 11.000 millas (18.000 km) de vías en los Estados Unidos.
El rápido crecimiento de los sistemas de tranvías condujo a la capacidad generalizada de la gente de vivir fuera de una ciudad y viajar a ella para trabajar diariamente. Varias de las comunidades que crecieron como resultado de esta nueva movilidad fueron conocidas como suburbios de tranvías . [16] [17] Otra consecuencia de la popularidad de los sistemas de tranvías urbanos fue el surgimiento de las líneas interurbanas , que eran básicamente tranvías que operaban entre ciudades y servían a áreas remotas, incluso rurales. En algunas áreas, las líneas interurbanas competían con el servicio regular de pasajeros en los ferrocarriles principales y en otras simplemente complementaban las carreteras principales al servir a pueblos que no estaban en las líneas principales. El más grande de estos fue el sistema Pacific Electric en Los Ángeles, que tenía más de 1.000 millas (1.600 km) de vías y 2.700 servicios programados cada día. [18]
El ferrocarril de Hagerstown y Frederick , que comenzó en 1896 en el norte de Maryland , se construyó para proporcionar un servicio de transporte a los centros turísticos y la empresa de tranvías construyó y operó dos parques de atracciones para atraer a más personas a utilizar sus tranvías. El ferrocarril interurbano Lake Shore Electric Railway en el norte de Ohio transportaba pasajeros a Cedar Point y varios otros parques de atracciones de Ohio. El parque de atracciones Lake Compounce , que comenzó en 1846, había establecido en 1895 un servicio de tranvía hasta su ubicación rural en Connecticut. Aunque el servicio de tranvía externo a Lake Compounce se detuvo en la década de 1930, el parque resucitó su pasado de tranvía con el paseo "Lakeside Trolley" de 1997 a 2024, cuando el vagón fue devuelto al Shoreline Trolley Museum . [19] En los días antes de que la escucha generalizada de la radio fuera popular y en pueblos o vecindarios demasiado pequeños para soportar un parque de atracciones viable, las líneas de tranvía podían ayudar a financiar la aparición de un acto musical de gira en el quiosco de música local para aumentar el número de pasajeros de la tarde del fin de semana.
Muchos de los tranvías de México fueron equipados con motores de gasolina en la década de 1920 y algunos fueron impulsados por locomotoras de vapor. Solo 15 sistemas de tranvías mexicanos fueron electrificados en la década de 1920. [4]
Entre 1895 y 1929, casi todas las grandes ciudades de Estados Unidos sufrieron al menos una huelga de tranvías. A veces duraban sólo unos días, pero con más frecuencia se caracterizaban por un conflicto violento casi continuo y a menudo espectacular [20] , que a veces desembocaba en disturbios prolongados e insurrección civil .
Las huelgas de tranvías figuran entre los conflictos armados más letales en la historia de los sindicatos estadounidenses. Samuel Gompers, de la Federación Estadounidense del Trabajo, calificó la huelga de tranvías de San Luis de 1900 como "la lucha más feroz jamás librada por los trabajadores organizados" [21] hasta ese momento, con un total de 14 muertos y unos 200 heridos. La huelga de tranvías de San Francisco de 1907 se saldó con 30 muertos y unos 1.000 heridos. [20] Muchas de las víctimas eran pasajeros y transeúntes inocentes.
La huelga de tranvías de Nueva Orleans de 1929 fue una de las últimas de su tipo. El aumento de la propiedad privada de automóviles atenuó su impacto, como observó un artículo del Chicago Tribune ya en 1915. [22]
Rechazar
Dos tranvías de Cincinnati en abril de 1951, una semana antes de que terminara el servicio de tranvías. Los tranvías fueron reemplazados por trolebuses (uno de los cuales se ve detrás de los tranvías).
El aumento del uso de automóviles durante la década de 1920 contribuyó al declive de muchas líneas de tranvía en América del Norte, y el declive continuó durante la Gran Depresión de la década de 1930. [23] El inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasó el cierre de algunas líneas de tranvía, ya que los civiles las usaban para viajar a trabajos de fábrica relacionados con la guerra durante una época en la que los neumáticos de caucho y la gasolina estaban racionados. Después de la guerra, el uso del automóvil continuó aumentando y fue ayudado en las décadas de 1940 y 1950 por la aprobación de la Ley de Carreteras Transcanadienses de 1948 y el crecimiento de las carreteras provinciales en Canadá, así como por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 en los Estados Unidos.
En la década de 1960, la mayoría de las líneas de tranvía de América del Norte se cerraron, y solo quedaron en servicio las excepciones mencionadas anteriormente y que se analizan a continuación. Durante la misma época, también se desmantelaron todos los sistemas de tranvía de América Central. La supervivencia de las líneas que lograron sobrevivir a la década de 1960 se vio facilitada por la introducción del exitoso tranvía PCC (Presidents' Conference Committee car) en las décadas de 1940 y 1950 en todas estas ciudades, excepto Nueva Orleans.
Los autobuses urbanos se consideraban más económicos y flexibles: un autobús podía transportar una cantidad de personas similar a la de un tranvía sin vías ni infraestructura asociada. Muchos operadores de transporte público eliminaron algunas vías del tranvía, pero mantuvieron la infraestructura eléctrica para poder utilizar trolebuses electrificados sin vías . Muchos de estos sistemas duraron solo lo que duró la primera generación de equipos, pero varios sobreviven hasta el presente.
El abandono de los sistemas de tranvías urbanos a mediados del siglo XX dio lugar a acusaciones de conspiración según las cuales un sindicato de fabricantes de automóviles, petróleo y neumáticos había cerrado los sistemas de tranvías para fomentar el uso de autobuses y automóviles. [24] Las empresas de tranvías de la época de la depresión que estaban en dificultades fueron compradas por este sindicato de empresas que, durante las décadas siguientes, desmantelaron muchos de los sistemas de tranvías de América del Norte.
Si bien es cierto que General Motors , Firestone Tire , Standard Oil of California , Phillips Petroleum y algunas otras empresas financiaron holdings que compraron alrededor de 30 más de los cientos de sistemas de tránsito en América del Norte, su objetivo real era vender sus productos (autobuses, neumáticos y combustible) a esos sistemas de tránsito a medida que pasaban de tranvías a autobuses. Durante el tiempo en que los holdings poseían una participación en los sistemas de tránsito estadounidenses, más de 300 ciudades se convirtieron a los autobuses. Los holdings solo poseían una participación en los sistemas de tránsito de menos de cincuenta de esas ciudades. [25] [26] [27] [28] GM y otras empresas fueron posteriormente condenadas en 1949 por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a través de una compleja red de holdings vinculados, entre ellos National City Lines y Pacific City Lines. También fueron acusados, pero absueltos de conspirar para monopolizar la propiedad de estas empresas. El veredicto anterior se confirmó en apelación en 1951. [29]
El término tren ligero fue ideado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA; precursora de la Administración Federal de Tránsito de los EE. UU .) para describir las nuevas transformaciones de tranvías que se estaban llevando a cabo en Europa y se estaban planificando en América del Norte. [30] Algunas distinciones notables entre los sistemas de tren ligero y sus predecesores, los tranvías, eran las siguientes:
Las líneas de tren ligero podrán circular al menos parcialmente a lo largo de derechos de paso exclusivos en lugar de hacerlo únicamente a lo largo o dentro de las calles (es decir, sin circular por las calles ).
Es más probable que en una línea de tren ligero circulen trenes de varias unidades en lugar de vagones individuales.
Una línea de tren ligero puede utilizar plataformas elevadas en lugar de paradas a nivel de la calle. Estas diferencias de diseño significan que los sistemas de tren ligero tienden a tener mayor capacidad de pasajeros y velocidades más altas que sus predecesores, los tranvías.
Inaugurado en 1978, el LRT de Edmonton es uno de los primeros ejemplos de un sistema de tren ligero moderno en América del Norte.
El sistema de tren ligero norteamericano pionero y "moderno", el Edmonton LRT , se inició en Edmonton en 1974 y entró en funcionamiento el 22 de abril de 1978 [31] ; utilizaba principalmente tecnología europea, no circulaba por la calle y funcionaba en túneles en el centro de la ciudad (lo que explicaba gran parte del elevado coste de construcción de ese sistema). Pronto le siguieron los sistemas de tren ligero de San Diego y Calgary en 1981, que utilizaban vehículos similares pero que evitaban el gasto de los túneles mediante el uso de alineaciones en la superficie y, en algunas secciones, incluso circulaban parcialmente por la calle, en carriles reservados (restringidos únicamente a los vehículos de transporte público). El desarrollo de sistemas de tren ligero en América del Norte proliferó ampliamente después de 1985, principalmente en los Estados Unidos, pero también en Canadá y México. Incluyendo los tranvías, los sistemas de tren ligero están funcionando con éxito en más de 30 ciudades de los EE. UU. y están en etapas de planificación o construcción en varias más.
Tranvías históricos y modernos
Los nuevos servicios de tranvía de transporte público también regresaron, al menos en los Estados Unidos, casi al mismo tiempo que surgió el nuevo tren ligero.
Un tranvía histórico en Dallas . La mayoría de las líneas de tranvía inauguradas a finales del siglo XX eran líneas históricas, abiertas como servicio turístico y no como una "verdadera" línea de transporte público.
Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvías que se inauguraron en América del Norte para el transporte público eran los denominados sistemas de tranvías históricos, también conocidos como líneas de "tranvías antiguos" o "tranvías históricos". Si bien Detroit y Seattle fueron las primeras ciudades en inaugurar líneas históricas en 1976 y 1982, sus líneas históricas finalmente cerraron en 2003 y 2005, respectivamente. El primer sistema patrimonial que tuvo éxito fue la línea M de Dallas , que se inauguró en 1989. Memphis abrió lo que finalmente se convirtió en un sistema de tranvía patrimonial más grande en 1993, mientras que San Francisco restauró una de sus líneas de tranvía extintas ( F Market & Wharves ) utilizando operaciones de tranvía patrimonial en 1995. Estos sistemas patrimoniales fueron seguidos en la década de 2000 por nuevas líneas de tranvía patrimonial en Kenosha, Tampa y Little Rock, y la restauración de una línea de tranvía extinta utilizando tranvías patrimoniales en Filadelfia ( SEPTA Route 15 ) en 2005. Otras ciudades tanto en los Estados Unidos como en Canadá abrieron nuevas líneas de tranvía patrimonial que operaban solo los fines de semana o por temporadas, principalmente como servicios turísticos, y por lo tanto no proporcionaban un verdadero servicio de "transporte público".
En Estados Unidos, los sistemas de tranvías verdaderamente modernos surgieron a partir de 2001 en Portland (Oregón), a los que siguieron nuevas líneas de tranvías en Seattle, Salt Lake City, Tucson y Atlanta. Estos sistemas eran completamente nuevos en todos los aspectos, funcionaban sobre nuevas vías construidas específicamente para ellos y utilizaban tranvías "modernos" en lugar de los "tradicionales" que se utilizaban en lugares como Dallas, Memphis y San Francisco.
Transporte vs. desarrollo
En 2015, el Mineta Transportation Institute publicó un informe de investigación revisado por pares [32] que utilizó entrevistas a informantes clave para examinar las experiencias de los tranvías de la era moderna que operaban en Little Rock, Memphis, Portland, Seattle y Tampa. La investigación reveló que en estas ciudades, el propósito principal del tranvía era servir como una herramienta de desarrollo (en todas las ciudades examinadas), un segundo objetivo era servir como un servicio para promover el turismo (en Little Rock y Tampa), y los objetivos de transporte fueron en gran medida una idea de último momento con la notable excepción de Portland y, en menor grado, Seattle. [32]
Los sistemas de tranvías supervivientes de primera generación
Nueva Orleans opera el sistema de tranvía en funcionamiento más antiguo del mundo, un sistema que data de 1835.
No todos los sistemas de tranvías fueron eliminados después de la Segunda Guerra Mundial. El sistema de tranvías de San Francisco y los tranvías de Nueva Orleans son los ejemplos más famosos de la supervivencia de un sistema de tranvía "hereditario" en los Estados Unidos hasta el día de hoy. Además de los tranvías de Nueva Orleans, el sistema de tranvía eléctrico convencional de Toronto también evitó el abandono, al igual que partes de los sistemas de tranvías de San Francisco, Boston, Newark , Filadelfia, Pittsburgh y Cleveland , [33] así como la Ciudad de México . Los sistemas de Newark, Filadelfia y Boston llegan a los subterráneos del centro de la ciudad, mientras que los sistemas de Pittsburgh y San Francisco tienen túneles bajo grandes colinas que no tenían alternativas viales aceptables para reemplazar a los autobuses. La línea de la Avenida St. Charles en Nueva Orleans corre por el "terreno neutro" que parece un parque en el centro de la Avenida St. Charles, mientras que la línea Xochimilco en la Ciudad de México, las líneas interurbanas en Cleveland y casi todas las partes sobre la superficie del sistema de Boston tienen derechos de paso similares y, por lo tanto, generalmente se las trata como líneas de "tren ligero" en contextos modernos en lugar de como líneas de "tranvía". El único sistema eléctrico que sobrevivió sin usar estas alternativas al funcionamiento en las calles fue el de Toronto.
El sistema de tranvía de Toronto es el único sistema sobreviviente de primera generación cuyos tranvías todavía utilizan principalmente el tráfico en la calle .
Los sistemas heredados supervivientes que utilizan tranvías PCC han sustituido desde entonces sus vagones PCC por modernos vehículos de tren ligero, aunque los vagones PCC antiguos restaurados siguen funcionando con regularidad en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan de Boston y también en la línea histórica restaurada F Market de San Francisco . El sistema de tranvía de Nueva Orleans también sigue funcionando con algunos vagones Perley Thomas supervivientes (junto con réplicas de vagones). Todos los demás sistemas heredados han recibido nuevos equipos y la mayoría se han actualizado a vehículos de tren ligero modernos.
Algunas de estas ciudades también han rehabilitado líneas, y Newark, Nueva Orleans y San Francisco han añadido vías y nuevas líneas en los últimos años; San Francisco también restauró una línea de tranvía con servicio patrimonial en 1995 (véase la sección sobre sistemas de tranvía patrimonial, a continuación). En Filadelfia, una antigua línea de tranvía ( la ruta 15 de SEPTA, también conocida como la línea de la Avenida Girard ), que fue " sustituida " en 1992, reanudó el servicio de tranvía en 2005 utilizando vagones históricos reconstruidos (véase a continuación); se ha propuesto que se reanuden el servicio de tranvía de otras dos antiguas líneas de tranvía de Filadelfia en la década de 2010, aunque dichos planes se han estancado.
En Canadá, la mayoría de las ciudades contaban con un sistema de tranvías, pero hoy la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) es el único operador tradicional de tranvías y mantiene el sistema más extenso del hemisferio occidental en términos de longitud de vía, número de vagones y número de pasajeros. La ciudad ha añadido dos nuevas líneas de tranvía en los últimos años ( la 510 Spadina en 1990 y la 509 Harbourfront en 2000) y está modernizando sus otras líneas. Su flota tradicional de CLRV y ALRV fue reemplazada por los nuevos modelos de piso bajo Bombardier Flexity y se planea una expansión en combinación con los planes de la ciudad para el rejuvenecimiento de su zona costera.
La siguiente tabla enumera los tranvías "heredados" de primera generación que sobreviven en esas nueve ciudades de América del Norte:
^ abc Este sistema funciona con material rodante histórico (es decir, "patrimonial"), pero se considera un sistema de tranvía o tren ligero normal en lugar de un sistema de "tranvía patrimonial".
^ Líneas de metro y tranvía de superficie de SEPTA: 16 estaciones (8 subterráneas; 8 de superficie), con varias paradas de superficie adicionales tipo tranvía.
^ Metro Muni: 33 estaciones (9 subterráneas; 24 en la superficie), con 87 paradas adicionales en la superficie tipo tranvía.
^ abc Es discutible si este sistema realmente califica como " tren ligero " (o como un verdadero sistema de "tránsito" tampoco), pero de todos modos se incluye en la tabla para completar.
Sistemas de tranvía de segunda generación
Los sistemas de nueva construcción que utilizan tranvías modernos hasta ahora sólo se han inaugurado en ciudades de los Estados Unidos y se resumen en la siguiente tabla (enumerados en orden de inauguración):
Estados Unidos
Inaugurado en 2001, el tranvía de Portland fue el primer sistema de tranvía que utilizó vehículos modernos que se estableció en los Estados Unidos en más de 50 años.
En 2001, Portland, Oregón, que ya contaba con un exitoso sistema de tren ligero ( MAX ), se convirtió en la primera ciudad de América del Norte en más de 50 años en abrir un nuevo sistema de tranvía servido por vehículos modernos, [92] [93] con la apertura del Tranvía de Portland . Utiliza vagones de piso bajo construidos en la República Checa, pero el primer tranvía ensamblado en EE. UU. del sistema se entregó en 2009. [94] La línea sirve como circulador del centro de la ciudad entre el núcleo central de la ciudad, el Distrito Pearl y el noroeste de Portland, la Universidad Estatal de Portland , y en 2005 se extendió al distrito South Waterfront , un nuevo desarrollo de uso mixto a lo largo de la costa del río Willamette . Al correr casi en su totalidad sobre calles y sin ninguna separación del resto del tráfico en la mayoría de las secciones, complementa el sistema de tren ligero MAX, que cubre distancias mucho más largas y sirve como un sistema ferroviario regional de mayor capacidad para el área metropolitana . El sistema MAX también recorre las calles del centro de Portland, pero está separado del tráfico (excepto los autobuses) incluso en esas zonas, mediante carriles reservados para el tren ligero. La construcción de una segunda línea de tranvía, hacia el este de la ciudad, comenzó en 2009 [95] y la nueva línea se inauguró en septiembre de 2012 [96].
El nuevo sistema de Portland y varios de los nuevos sistemas de tranvías históricos se han concebido, en parte, como una forma de influir en el desarrollo inmobiliario en los corredores atendidos, de manera de aumentar la densidad y al mismo tiempo atraer a residentes interesados en una vida relativamente libre de automóviles . [97] Se considera que el tranvía de Portland ha tenido mucho éxito en este sentido. [98]
El tranvía de Seattle , fundado en 2007, fue el segundo sistema de tranvía establecido en los Estados Unidos en el siglo XXI.
El segundo sistema de tranvía de "segunda generación" inaugurado en Norteamérica fue en 2007, en Seattle , [99] donde el departamento de transporte de la ciudad dirigió el proyecto de construcción del tranvía de South Lake Union , pero contrató a la autoridad de tránsito local King County Metro para operar el servicio. Conectando el vecindario al sur de Lake Union con el núcleo de tránsito del centro de Seattle, opera cada 15 minutos y es atendido por tres tranvías de piso bajo del mismo tipo que algunos de los de Portland. Los residentes del área comenzaron a referirse al sistema como el "South Lake Union Trolley", dándole el divertido pero desafortunado acrónimo de "SLUT". [100] Una línea que sirve a First Hill se inauguró en enero de 2016 [59] y alimenta Central Link , el sistema de tren ligero que se inauguró en 2009. La construcción de una extensión que conectará las dos líneas [101] está programada para comenzar a principios de 2018. [102]
Una nueva línea ferroviaria que se inauguró en Tacoma, Washington en 2003, Tacoma Link , a veces se denomina línea de tranvía debido a su corta longitud y al uso de vehículos individuales (en lugar de trenes) del mismo tipo que los tranvías de piso bajo utilizados en Portland. Sin embargo, la línea está separada del resto del tráfico en la mayor parte de su longitud, lo que la convierte en una línea de tren ligero , que es lo que su operador ( Sound Transit ) considera que es. [103]
En desarrollo
Unas 70 ciudades de Estados Unidos han estudiado la idea de recuperar los tranvías como medio de transporte, [97] aunque hasta la fecha el número de ciudades que han dado frutos ha sido pequeño. En la década de 2000, un factor en esto fue la falta de apoyo financiero para el desarrollo de tranvías por parte de la Administración Federal de Tránsito (FTA) bajo la administración Bush . [104] [105] Sin embargo, bajo la administración Obama , la FTA indicó que proporcionaría financiación para proyectos de tranvías en ciudades interesadas en construir nuevos sistemas. [105] [106] [107] [108]
Bajo construcción
En la siguiente tabla se enumeran los nuevos sistemas de tranvía modernos que se encuentran actualmente en construcción:
Los sistemas enumerados anteriormente utilizarán tranvías modernos. Para los nuevos sistemas de tranvías históricos que se encuentran en construcción, consulte la sección correspondiente a continuación.
Planificado o propuesto
Además de los sistemas de tranvía que se encuentran actualmente en construcción, hay varios sistemas de tranvía adicionales en fase de planificación en los Estados Unidos. [118]
Entre los ejemplos de ciudades con sistemas de tranvía en las etapas de planificación activa se incluyen Los Ángeles , [119] Nueva York , [120] Sacramento , [121] y Saint Paul . [122]
Los sistemas de tranvías históricos se utilizan a veces en el servicio de transporte público , combinando la eficiencia del tren ligero con los intereses nostálgicos de los turistas . Los defensores de estos sistemas afirman que el uso de un medio de transporte sencillo y fiable de hace 50 o 100 años puede hacer que la historia cobre vida para los visitantes del siglo XXI.
Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvía que se inauguraron en América del Norte eran líneas patrimoniales , también conocidas como líneas de tranvías antiguos o líneas de tranvías " históricos " . Varias ciudades construyeron nuevas líneas de tranvías patrimoniales a partir de la década de 1980. Algunos sistemas patrimoniales funcionan solo con un horario limitado, o solo los fines de semana, o por temporadas, y por lo tanto son simplemente servicios de excursiones orientados al turismo o la historia. Otros sistemas patrimoniales funcionan a diario, durante todo el día, durante todo el año, brindando así un verdadero servicio de transporte público.
Los nuevos sistemas de tranvías patrimoniales que brindan un servicio diario durante todo el año incluyen los inaugurados en Seattle (el tranvía Waterfront , inaugurado en 1982, pero cerrado en 2005), Galveston (1988; servicio suspendido en 2008 después del huracán Ike , pero reabierto en 2021), Dallas ( McKinney Avenue Transit Authority ) (1989), Memphis (1993) y Kenosha, Wisconsin (2000). Otras nuevas líneas de tranvías patrimoniales se han abierto en Tampa en 2002 y Little Rock en 2004. Todos estos eran sistemas de nueva construcción, pero todos han sido atendidos por tranvías históricos o réplicas de tranvías históricos. El tranvía de El Paso es un nuevo sistema patrimonial que se inauguró en noviembre de 2018, utilizando seis tranvías PCC restaurados que han sobrevivido del sistema de tranvía anterior de la ciudad, [123] que cerró en 1974, [124] pero que presta servicio en una nueva ruta.
Sistemas que ofrecen transporte público regular
Las siguientes dos tablas enumeran todos los sistemas de tranvías patrimoniales que operan actualmente y ofrecen un servicio de transporte público regular:
Vancouver, Columbia Británica, contaba con el Vancouver Downtown Historic Railway , un sistema patrimonial turístico inaugurado en 1998 que funcionaba los fines de semana y días festivos desde mayo hasta mediados de octubre; sin embargo, el sistema cerró en 2012, probablemente de forma permanente.
La línea Waterfront Red Car en la sección San Pedro de Los Ángeles , California , fue una línea patrimonial que operó desde 2003 hasta su cierre en 2015 debido a la realineación de Sampson Way que conduce a Ports O' Call Village. [138] [139] Restaurar las vías se consideró prohibitivamente costoso.
Las operaciones del tranvía turístico River Street en Savannah, Georgia, han estado suspendidas desde 2016, oficialmente de manera temporal y debido a la interferencia de las obras de construcción. No está claro cuándo se reanudará el servicio, si es que alguna vez lo hará. [140]
Desde 2015 hasta julio de 2019, la línea CityLynx Gold de Charlotte funcionó con réplicas de tranvías históricos provenientes del antiguo Charlotte Trolley. Los tranvías se retiraron del servicio en julio de 2019 y se retirarán y venderán después de su reemplazo por vehículos modernos a principios de 2021. [141]
Lista de sistemas patrimoniales principalmente turísticos en América del Norte
En la siguiente tabla se enumeran los sistemas de tranvía patrimoniales orientados principalmente al turismo (es decir, sistemas no diseñados principalmente para el transporte público y, por lo tanto, sistemas patrimoniales que a menudo funcionan solo estacionalmente):
A diferencia de un sistema patrimonial, un museo de tranvías puede ofrecer poco o ningún servicio de transporte. Si hay tranvías en funcionamiento en la colección de un museo, cualquier servicio que se preste puede ser estacional, no seguir un horario, ofrecer paradas limitadas, prestar servicio solo en áreas remotas o diferir de una línea patrimonial con un horario regular. Algunos museos de tranvías de América del Norte incluyen:
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Enlaces externos
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Subcomité de tranvías de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA)
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