La CityLynx Gold Line es una línea de tranvía en Charlotte, Carolina del Norte . Un componente del sistema ferroviario Lynx del Charlotte Area Transit System , sigue un camino principalmente de este a oeste a lo largo de Beatties Ford Road, Trade Street y Central Avenue a través del centro de Charlotte. [8] El segmento inicial de 1,5 millas (2,4 km) y seis paradas (Fase 1) [3] entre Time Warner Cable Arena (ahora Spectrum Center ) y Presbyterian Hospital abrió sus puertas el 14 de julio de 2015. [4] [9] [10] Un segmento adicional de 2,5 millas (4,0 km) (Fase 2) desde el Charlotte Transportation Center hasta French Street , y desde Hawthorne & 5th hasta Sunnyside Avenue , abrió sus puertas el 30 de agosto de 2021. [6]
La tercera y última fase, que comprende las ampliaciones entre Hawthorne Lane y Eastland CTC, y desde French Street hasta Rosa Parks CTC, ya está planificada, pero carece de financiación. Originalmente se había proyectado que tendría 16 km (10 millas) de longitud con 35 paradas, [11] cuando se complete por completo la Gold Line, se pretende que conecte el área de University Park en el oeste de Charlotte con Eastland Community Transit Center en el este de Charlotte a través de Uptown Charlotte . [12]
En 1994, la ciudad de Charlotte y el condado de Mecklenburg aprobaron conjuntamente una "Visión de centros y corredores", un plan integral que se centraba en el desarrollo regional futuro a lo largo de cinco corredores de transporte importantes. [13] En apoyo de este plan, un "Plan integrado de tránsito y uso del suelo 2025" en 1998 revisó las opciones de tránsito para cinco corredores de transporte en el área metropolitana de Charlotte, incluido el corredor del centro de la ciudad. [13] Los votantes aprobaron un impuesto de venta y uso de medio centavo para apoyar el plan en noviembre de 1998. [13] En noviembre de 2002, el consejo municipal de Charlotte adoptó el "Plan de tránsito 2025", que seleccionó un tranvía como la opción de tránsito preferida para el corredor del centro de la ciudad. [13]
Tal como se concibió originalmente, el plan preveía una única línea de tranvía, el "Trade Street Street", que uniría el Hospital Presbiteriano (parte oriental de la línea) y la Universidad Johnson C. Smith (parte occidental), con tres ampliaciones posteriores: [13]
En junio de 2006, los costos iniciales para la finalización de la línea de tranvía Center City Corridor se estimaron aproximadamente en $250 millones. [11] La línea estaba destinada a reemplazar las rutas de autobús CATS No. 7 y No. 9 que sirven a Beatties Ford Road y Central Avenue, respectivamente. [11] Con las estimaciones de proyección de costos y pasajeros realizadas, la Comisión de Tránsito Metropolitano (MTC) votó sobre la prioridad para su construcción en noviembre de 2006. En su reunión de noviembre, la MTC votó para priorizar la construcción y finalización tanto de la Extensión de la Línea Azul a UNC Charlotte como del tren de cercanías de la Línea Roja a Lake Norman , con el tranvía de Central City en tercer lugar. [14] Al mismo tiempo, la MTC determinó que los estudios iniciales de ingeniería para el corredor comenzarían en 2013 y que su finalización se haría en forma gradual en 2023. [14] Aunque la construcción no estaba programada para comenzar hasta mediados de la década de 2010, se instalaron vías de tranvía como parte de un proyecto de paisajismo urbano a lo largo del segmento de Elizabeth Avenue entre CPCC y el Hospital Presbiteriano, que se completará en 2009. [15]
Aunque la línea de tranvía había recibido la tercera prioridad de la MTC, en 2008 CATS comenzó a determinar los medios para acelerar su construcción y ponerla en funcionamiento en 2013. [16] Para acelerar aún más el proyecto, en mayo de 2008, el Ayuntamiento de Charlotte aprobó 500.000 dólares para estudiar el corredor en términos de una estimación de costes actualizada, beneficios económicos y la elegibilidad del corredor para financiación federal. [17] Sin embargo, para completar la línea en 2013, CATS declaró que se necesitaría capital adicional, ya que otros proyectos ya habían sido presupuestados y estaban en marcha. [17]
En la primavera de 2010, la Administración Federal de Tránsito otorgó al proyecto una subvención de 25 millones de dólares. El 19 de septiembre de 2011, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, otorgó formalmente a Charlotte la subvención para una línea de tranvía de 1,5 millas (2,4 km) desde el Time Warner Cable Arena hasta el Presbyterian Hospital. La construcción comenzó en diciembre de 2012 y se espera que la línea entre en servicio en 2015. Los costos totales se estimaron en 37 millones de dólares, de los cuales la ciudad pagaría 12 millones; sin embargo, la ciudad no declaró entonces cómo pagaría los aproximadamente 1,5 millones de dólares en costos operativos. [18]
En noviembre de 2012, el ayuntamiento de Charlotte adjudicó un contrato de 26,3 millones de dólares para la construcción del segmento inicial a una asociación entre Balfour Beatty Rail y Blythe Development Company. [19] La ceremonia de inicio de las obras del segmento inicial tuvo lugar el 12 de diciembre de 2012, frente al Hospital Presbiteriano, con la presencia del secretario de Transporte Ray LaHood, el alcalde Foxx y otros funcionarios. [2] En mayo de 2014, la fase 1 estaba completa en un 45 por ciento. [20] [21]
Aunque la línea de partida había sido originalmente programada para abrir en marzo de 2015, en enero de 2015 la fecha de apertura se trasladó a junio debido a errores de construcción por parte del contratista, con un aplazamiento posterior a julio de 2015. [9] [4] El 14 de julio de 2015, la sección de la Fase 1 de la Línea Dorada comenzó a funcionar. El Secretario de Transporte de los EE. UU. y ex alcalde de Charlotte, Anthony Foxx, uno de los principales patrocinadores del proyecto, pronunció el discurso de apertura. [10]
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A principios de 2012, el alcalde Anthony Foxx propuso construir la siguiente etapa de la línea de tranvía, un segmento de 2,5 millas (4,0 km) y 119 millones de dólares que ampliaría la línea hasta la Universidad Johnson C. Smith. La propuesta fue rechazada por la mayoría del consejo municipal; el 30 de junio, Foxx vetó un presupuesto municipal revisado por el consejo que habría eliminado la segunda fase. El 30 de octubre, las discusiones posteriores no lograron llegar a ningún consenso sobre la mejor manera de pagar su construcción. Las opciones consideradas incluyeron: cobrar tarifas por el tranvía (la ciudad había planeado que el tranvía fuera gratuito), aumentar la tasa especial de impuestos a la propiedad que se cobra a los propietarios dentro de la Interestatal 277, solicitar donaciones de empresas e instituciones a lo largo de la línea, como la Universidad Johnson & Wales, o usar una parte de los nuevos impuestos a la propiedad creados a partir del desarrollo a lo largo de la línea. Otras opciones para recaudar fondos, que habrían requerido la aprobación del estado, incluían: aumentar el impuesto de alquiler de automóviles, el impuesto a los hoteles y moteles o el impuesto a las comidas y bebidas preparadas, cobrar una tarifa especial sobre los espacios de estacionamiento o presionar para obtener una tarifa de matriculación de vehículos más alta. [22]
Muchos miembros del consejo municipal declararon que no estaban a favor de un aumento de los impuestos a la propiedad para construir el segmento. En un esfuerzo por poner fin al estancamiento continuo, el 10 de diciembre Foxx propuso dos presupuestos alternativos, el más pequeño de los cuales eliminaría la extensión del tranvía; [23] sin embargo, el 17 de diciembre el consejo municipal votó para posponer todas las decisiones presupuestarias hasta principios de 2013. [24] En una reunión en Raleigh el 31 de enero de 2013, Pat McCrory , el recién elegido gobernador de Carolina del Norte y ex alcalde de Charlotte, le dijo al abogado de la ciudad de Charlotte y a su administrador municipal adjunto Ron Carlee que la financiación estatal para la extensión de la Línea Azul podría estar en riesgo si Charlotte persistía con los planes de construir una extensión de la línea de tranvía. [25] El 10 de abril de 2013, el proyecto se eliminó temporalmente del presupuesto, aunque Carlee esperaba tener un plan de tranvía separado listo para votar en junio de 2013. [26]
Después de un prolongado debate, el 13 de mayo de 2013, Ron Carlee, el nuevo administrador de la ciudad de Charlotte, dijo que la extensión de $126 millones de lo que había sido rebautizado como CityLynx Gold Line podría financiarse sin un aumento del impuesto a la propiedad si la ciudad pudiera recibir una subvención federal por la mitad del costo estimado, posiblemente a través del Programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. Los $63 millones restantes podrían cubrirse con fondos excedentes de otros programas de la ciudad. Los miembros del consejo de la ciudad votaron para enviar la propuesta a la Comisión de Tránsito Metropolitano el 22 de mayo y, con su aprobación, se realizará una votación el 28 de mayo. [27] El 15 de mayo de 2013, Bay Area Economics, un consultor independiente contratado por la ciudad en 2009 para realizar un estudio de impacto económico del tranvía, informó que la segunda fase propuesta podría generar 1.100.000 pies cuadrados (102.193 m 2 ) de nuevo desarrollo para la ciudad para 2035, y casi $2,4 millones en nuevos impuestos a la propiedad. [28] El 28 de mayo, el ayuntamiento de Charlotte votó 7-4 para construir la extensión de la Fase 2, reservando $63 millones para el propósito; el nuevo segmento se extendería desde Sunnyside Avenue hasta French Street. [29] [20] El 3 de septiembre, se informó que la extensión de la Gold Line había sido descartada para una subvención federal TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery), destinada a cubrir los $63 millones restantes que costaría construir la línea. [30] El 13 de noviembre, la ciudad anunció que solicitaría a la Administración Federal de Tránsito permiso para comenzar a planificar la línea en detalle.
El 27 de enero de 2014, el ayuntamiento de Charlotte votó 8-3 a favor de gastar hasta 12 millones de dólares en obras de ingeniería para la ampliación. Carlee dijo que la ciudad tendría que gastar parte de los 63 millones de dólares que había asignado para la ampliación en mayo para demostrar a la FTA que el proyecto era viable. [31] El 26 de febrero, la FTA emitió su aprobación para que CATS comenzara el desarrollo del proyecto para la ampliación y solicitara la subvención Federal Small Starts en septiembre de 2014. [32] El 8 de septiembre de 2014, el ayuntamiento de Charlotte votó 7-4 a favor de construir la segunda fase y proceder a solicitar la subvención federal. Como parte del proyecto de ampliación, se reemplazaría el puente Hawthorne Lane sobre Independence Boulevard para soportar el peso de los tranvías. [33]
El 22 de junio de 2015, el ayuntamiento de Charlotte votó 7 a 4 para aprobar $7,7 millones para más trabajos de diseño de la Fase 2. [34] La solicitud inicial de ofertas de construcción devolvió dos ofertas en julio de 2016 que superaron el presupuesto, lo que llevó a CATS a solicitar una segunda ronda de licitación el mes siguiente. [35] En noviembre de 2016, Siemens Mobility recibió un contrato de $40 millones para tranvías de piso bajo y piezas asociadas para dar servicio a toda la ruta de la Gold Line. [36] [37] El 28 de noviembre, el ayuntamiento otorgó un contrato de construcción de $94 millones a Johnson Bros. Corporation para construir las 2,5 millas (4,0 km) de vías en la Fase 2, así como el trabajo asociado de carreteras y paisajismo. [36]
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La construcción comenzó con una ceremonia inaugural el 14 de enero de 2017, [38] y se requiere que esté terminada antes del 31 de agosto de 2020, según los términos de la financiación federal utilizada. [36] A partir del 3 de junio de 2019, CATS reemplazó el servicio de tranvía a lo largo de la línea con un autobús lanzadera para facilitar la construcción de la Fase 2 y aumentar las alturas de las estaciones existentes en algunas pulgadas para acomodar los nuevos tranvías de Siemens. El servicio de tranvía estaba inicialmente programado para reanudarse en 2020, pero se retrasó hasta 2021 para acomodar la Convención Nacional Republicana de 2020. [ 39] La escasez de suministro, un contratista que ordenó las vigas equivocadas para el puente Hawthorne Lane, [6] [40] la pandemia de COVID-19 y las protestas de George Floyd retrasaron aún más la apertura de la sección. [41] Los trenes de prueba comenzaron a circular por la ruta en febrero de 2021, [42] [43] y las pruebas previas a la facturación comenzaron el 10 de mayo . [44] La fase 2 comenzó a funcionar a las 5:00 a. m. del 30 de agosto de 2021, y los primeros pasajeros abordaron en la parada Hawthorne & 8th. [5] [45]
La tercera y última fase de la línea dorada CityLynx, que comprende extensiones entre Hawthorne Lane y Eastland CTC, y desde French Street hasta Rosa Parks CTC, ya está planificada, pero carece de financiación. Este segmento de 6 millas de largo (9,7 km) estaba originalmente programado para completarse en 2023 con un costo de $231 millones. [10] A principios de abril de 2021, la ciudad de Charlotte emitió solicitudes de calificaciones para las posibles empresas que construirían la fase final de la línea dorada, que para entonces ya había sido diseñada en un 30%. Las empresas tenían hasta el 30 de abril para presentar su solicitud, y las selecciones finales se realizarían a más tardar el 4 de junio. [46]
Hasta 2021, no se han elaborado estimaciones de costos para la tercera fase, ni se han asignado fondos locales, estatales o federales para la construcción. [46] Según John Lewis, director ejecutivo de CATS, la fase final de la Gold Line costará significativamente más que las dos fases anteriores, ya que el segmento de 4 millas de largo (6,4 km) desde Sunnyside Avenue cerca del Novant Health Presbyterian Medical Center hasta la antigua propiedad del Eastland Mall cerca de North Sharon Amity Road requiere tiempos de viaje más rápidos, lo que requiere la construcción de una vía separada en esa área en lugar de que el tranvía comparta la carretera con el tráfico. Esto haría que el tranvía funcione más como una línea de tren ligero en ese tramo de ferrocarril. [46] Las 2 millas (3,2 km) restantes de vía que se extienden al oeste desde French Street cerca de Johnson C. Smith, y corren a lo largo de Beatties Ford Road hasta el Rosa Parks Place Community Transit Center, incluirán nuevos puentes sobre Brookshire Boulevard y la I-85. [46] Se estima que la ruta estará terminada en 2033. [7]
La intención era que la Línea Dorada no tuviera tarifas hasta enero de 2022, cuando se habrían introducido las tarifas estándar de CATS. [5] Sin embargo, debido a la escasez de mano de obra relacionada con la pandemia de COVID-19 , los funcionarios de CATS decidieron posponer indefinidamente el servicio de ingresos hasta que hubiera suficientes operadores ferroviarios disponibles para garantizar un servicio suficientemente confiable. [47]
La línea CityLynx Gold Line funciona los siete días de la semana desde las 5 a. m. hasta las 2 a. m. [8]
En 2015, durante su primer mes de funcionamiento, el número de pasajeros en días laborables en la primera fase de la CityLynx Gold Line superó las proyecciones iniciales, con un promedio de 1.507 viajes frente a una proyección oficial de 1.100 viajes. [48] En su primer año, la Fase 1 tuvo un promedio de 1.600 viajes en días laborables, [49] cayendo ligeramente a un promedio de 1.480 viajes en días laborables en julio de 2017. [50] El número de pasajeros disminuyó un 41,9 por ciento durante el año siguiente, y la línea solo tuvo un promedio de 803 viajes en días laborables en julio de 2018. [51] En abril de 2019, el último mes para el que había cifras disponibles antes de que el servicio se suspendiera temporalmente, el número de pasajeros en días laborables promedió 687 viajes. [52] En la apertura de la segunda fase en 2021, el director ejecutivo de CATS, John Lewis, dijo que el objetivo de pasajeros diarios para la línea recientemente ampliada sería de 4.100 viajes diarios. Se esperaba que este objetivo se alcanzara aproximadamente en 2023 debido a las disminuciones en el número de pasajeros del transporte público inducidas por el COVID-19. [53] En su primer mes completo de funcionamiento, la Línea Dorada ampliada tuvo un promedio de 1230 viajes entre semana. [54] Un año después de su reapertura, la línea tuvo un promedio de 1895 viajes entre semana. [55]
Según el plan original, en 2006 CATS estimó que la Línea Dorada tendría un promedio de tráfico diario de entre 14.200 y 16.700 pasajeros cuando estuviera totalmente terminada. [11]
El proyecto CityLynx Gold Line ha sido criticado por su alto costo y los limitados beneficios proyectados para las áreas que pretende servir, aunque los beneficios netos del desarrollo futuro como resultado de la línea de tranvía son difíciles de evaluar. [33] Los análisis de costo-beneficio recientes han demostrado que a un costo de $1.58 por milla de pasajero (previsto para 2019), costaría el doble operarlo como un autobús urbano (77 centavos/milla de pasajero, en 2012) o como servicios de tren ligero (68 centavos/milla de pasajero, en 2012), mientras que viaja sobre una distancia más corta. [56] Desde su apertura, el tranvía Gold Line ha sido criticado por su diseño de circulación por la calle, en lugar de tener un derecho de paso exclusivo; esto se ha citado como contribuyente a los frecuentes retrasos en el servicio. [57]