La historia de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) y sus predecesoras abarca dos siglos, comenzando con uno de los ferrocarriles más antiguos de los Estados Unidos. El desarrollo del transporte público siguió los patrones económicos y demográficos existentes y ayudó a darles forma.
El transporte público privado en el área de Boston evolucionó desde el período colonial hasta principios del siglo XX, incluyendo transbordadores, barcos de vapor, ferrocarriles de cercanías a vapor, tranvías eléctricos y a caballo, ferrocarriles elevados y subterráneos. Muchas líneas de tranvía se fusionaron en el West End Street Railway en 1887. Este se fusionó con el Boston Elevated Railway en 1897, que ese mismo año inauguró el primer subterráneo en los Estados Unidos (el subterráneo de Tremont Street ). La construcción del subterráneo fue financiada por los contribuyentes de la ciudad y supervisada por la nueva Comisión de Tránsito de Boston. Cuando los automóviles comenzaron a causar problemas financieros a los operadores de transporte público, la MTA se hizo cargo de la BER en 1947 y comenzó a reemplazar el servicio de trenes de cercanías interno con expansiones de tránsito rápido. La MTA comenzó a operar servicios de transbordadores en 1963. La MBTA reemplazó a la MTA en 1964, expandiendo el área de servicio para incluir completamente los servicios de trenes de cercanías del área, todos los cuales tuvieron que ser asumidos por el gobierno o descontinuados por razones financieras. Los servicios de paratránsito comenzaron en 1977.
A excepción del Mattapan Trolley y algunas partes de la Línea Verde , todos los tranvías fueron reemplazados por autobuses. La MBTA se benefició de un cambio político en la construcción de autopistas en la década de 1970, que resultó en la reubicación de parte de la Línea Naranja. En las décadas siguientes, la demanda de servicios de transporte público aumentó a medida que se revirtió la migración de la población del núcleo urbano hacia los suburbios centrados en el automóvil y la población en general siguió aumentando.
La agencia continuó expandiendo y reactivando los servicios de trenes de cercanías y expandiendo el tránsito rápido hasta fines del siglo XX y principios del XXI. El Big Dig (1991-2006) resultó en la creación de la línea de autobús-metro Silver Line y otras expansiones prometidas para mitigar el aumento de la contaminación causada por el aumento de la capacidad de las autopistas (requerido después de una demanda de la Ley de Aire Limpio por parte de la Conservation Law Foundation ). En 2000, el estado cambió el mecanismo de financiación de la MBTA de pagar habitualmente los gastos atrasados a obtener un presupuesto fijo: el 1% de las ventas minoristas estatales (de un impuesto a las ventas estatal total del 5% en ese momento) más las evaluaciones de las ciudades y pueblos en el área de servicio. En parte debido a un aumento en el comercio electrónico , los ingresos por impuestos a las ventas fueron menores de lo esperado, y debido a que el servicio de la deuda para los proyectos de tránsito de Big Dig se había asignado a la MBTA, la agencia experimentó problemas financieros que requirieron financiación estatal suplementaria ocasional. Se convirtió en una división del recién consolidado MassDOT en 2009. Durante el mandato del gobernador Charlie Baker (2015-2023), el mantenimiento del sistema de metro aplazado del período de austeridad se volvió problemático. Una tormenta de nieve en 2015 cerró dos líneas de metro, lo que resultó en el nombramiento temporal de una Junta de Control Fiscal y de Gestión. Durante la recuperación de la pandemia de COVID-19 , una acumulación de incidentes de seguridad de alto perfil resultó en una investigación de la Administración Federal de Tránsito en 2022 y recortes repentinos del servicio relacionados con la seguridad.
El transporte público en Boston , Massachusetts, comenzó como un ferry operado y de propiedad familiar aproximadamente en la época de la fundación de Boston, alrededor de 1630. [2] El transporte terrestre comenzó en Boston con una operación de diligencias privadas en 1793. [3]
La locomotora de vapor se volvió práctica para el transporte masivo en la década de 1810 y llegó a los Estados Unidos en la década de 1820. El ferrocarril privado Boston and Lowell Railroad fue fundado en 1830, conectando Boston con Lowell , una importante ciudad industrial del norte (que también estaba conectada a través del canal de Middlesex ). Fue uno de los ferrocarriles más antiguos de América del Norte y el primero importante en Massachusetts. Esta ruta marcó el comienzo del desarrollo de los ferrocarriles interurbanos que eventualmente evolucionaron en el sistema de trenes de cercanías MBTA y el ramal D de la línea verde Riverside . Los orígenes de las diversas líneas ferroviarias se enumeran a continuación:
Los ferrocarriles a vapor también demostraron ser una dura competencia para los barcos de vapor, más lentos, que gradualmente decayeron.
La línea Haverhill fue originalmente designada como Andover and Wilmington Railroad en 1833 y se extendió hasta Haverhill en 1837 como Andover and Haverhill Railroad . La línea se convirtió en la primera adquisición de Boston & Maine, como resultado de la consolidación de tres ferrocarriles entre Boston y Portland, Maine .
Línea Lowell : ferrocarril de Boston y Lowell , autorizado en 1830
Línea Fitchburg : Ferrocarril Fitchburg , con autorización de 1842
La línea Newburyport/Rockport fue originalmente constituida como Eastern Railroad en 1836. La línea se inauguró por primera vez entre Salem y East Boston en 1838. [4] El ferrocarril se expandió hasta que funcionó desde Portland, Maine hasta Boston, lo que puso a la línea en competencia directa con Boston & Maine. En 1884, Boston & Maine alquiló Eastern Railroad, lo que puso fin a la competencia y condujo a una compra total en 1900.
La Penn Central Transportation Company nació en 1968 cuando el New York Central Railroad se fusionó con el Pennsylvania Railroad , absorbiendo el New York, New Haven and Hartford Railroad a principios de 1969.
Adquirida por la gran Old Colony Railroad , gran parte de la cual fue abandonada desde entonces, y que más tarde se fusionó con New York, New Haven and Hartford Railroad y luego con Penn Central Transportation Company .
El ferrocarril Grand Junction , construido entre 1847 y 1856, fue propiedad de una sucesión de compañías ferroviarias, que culminaron con la propiedad de CSX Transportation . En 2010, esta vía, junto con varias otras partes de la vía propiedad de CSX con servicio actual o potencial futuro de MBTA, fue comprada por el estado para la MBTA. Durante años, la MBTA lo había utilizado solo para el movimiento no lucrativo de trenes entre las mitades norte y sur de su sistema ferroviario de cercanías , pero ahora tiene planes de usar las vías para enrutar algunos trenes desde el oeste de Boston hasta North Station , para complementar las rutas existentes hacia South Station . A partir de 2012, existe cierta oposición de la comunidad de la ciudad de Cambridge, Massachusetts , y no está claro si dicho servicio comenzará o cuándo. [5] [6] La vía Grand Junction también se ha considerado para el Proyecto de Anillo Urbano propuesto , destinado a evitar el hacinamiento severo en las estaciones de tránsito rápido del centro de Boston.
El ferrocarril de Cambridge fue la primera empresa de tranvías de Massachusetts. Fue fundada en 1853 para conectar el West End de Boston con Central Square y Harvard Square en Cambridge a través del puente West End. (El puente fue reemplazado por el actual puente Longfellow a principios de agosto de 1906). Esta es la misma ruta que sigue la actual línea roja del metro, pero en la red de calles de superficie. El ferrocarril de Cambridge, que utilizaba tranvías tirados por caballos, comenzó a funcionar el 26 de marzo de 1856. Otra empresa de tranvías, el ferrocarril de Dorchester , fue fundada en 1854. Estas y otras empresas competidoras instalaron más de 20 líneas de tranvías en toda el área de Boston.
Con el fin de regular las tarifas y reducir la competencia, el Tribunal General de Massachusetts aprobó la Ley de Consolidación del West End para consolidar las operaciones de las líneas ferroviarias. [7] Esto creó el West End Street Railway en 1885. La compañía consolidó la propiedad de las líneas de tranvía existentes en Boston y los suburbios interiores y comenzó a convertir los vehículos de tracción animal en vehículos de propulsión eléctrica. Los primeros tranvías eléctricos funcionaron en 1889 y el último tranvía a tracción animal dejó de funcionar alrededor de 1900.
A finales del siglo XIX y principios del XX, otras dos compañías de tranvías adquirieron la propiedad consolidada de muchas líneas más pequeñas: la Middlesex and Boston Street Railway pasó a controlar los suburbios occidentales, y la Eastern Massachusetts Street Railway pasó a controlar los suburbios norte y sur.
La grave congestión del tranvía en las calles del centro de Boston creó la necesidad de contar con subterráneos y trenes elevados. Estos ferrocarriles separados por niveles aumentarían la capacidad de transporte y evitarían los retrasos causados por las intersecciones con calles transversales y la creciente congestión del tráfico en calles mixtas. El West End Street Railway pasó a llamarse Boston Elevated Railway (BERy) y emprendió varios proyectos de este tipo.
El metro de Boston fue el primero de Estados Unidos y la MBTA y otros lo denominan a menudo "el primer metro de Estados Unidos". [8] En 1897 y 1898, se inauguró el metro de Tremont Street , el núcleo del precursor de la Línea Verde . [9]
En 1901, se inauguró la Main Line Elevated , precursora de la Orange Line . Era una línea de tránsito rápido que funcionaba como un ferrocarril elevado a través de áreas periféricas y que utilizaba el metro de Tremont Street en el centro de la ciudad, con las vías exteriores y las plataformas reconfiguradas para los trenes elevados. [10] La Atlantic Avenue Elevated se inauguró poco después, proporcionando una segunda ruta a través del centro de la ciudad. Este fue el primer ferrocarril elevado y la primera línea de tránsito rápido en Boston, tres años antes de la primera línea subterránea del metro de la ciudad de Nueva York , pero unos 33 años después del primer ferrocarril elevado en Nueva York.
En 1904, la siguiente línea que se inauguró fue el túnel East Boston , un túnel de tranvía que iba desde el puerto de Boston hasta East Boston . Este túnel sustituyó a una conexión entre tranvías y transbordadores y proporcionó acceso a los demás subterráneos del centro de la ciudad. El túnel se adaptó a las especificaciones de tránsito rápido en 1924, con una sencilla conexión entre tranvías en el extremo de East Boston. El transbordador de East Boston siguió funcionando hasta 1952. [11]
En 1908, se inauguró el túnel de Washington Street , lo que le dio al Elevated una ruta más corta a través del centro de la ciudad y devolvió el antiguo metro de Tremont Street al servicio completo de tranvía. [10] Se construyeron varias extensiones y ramales del metro de Tremont Street en ambas direcciones, evitando más vías de superficie. Además, cuando se inauguró la línea principal elevada en 1901, muchas rutas de superficie se redujeron a sus terminales de Dudley Square y Sullivan Square para proporcionar una transferencia para una ruta más rápida al centro de la ciudad. Pronto se construyeron más extensiones elevadas, como con el Charlestown Elevated , en cada extremo, y se conectaron más líneas de tranvía.
En 1912 se inauguró el túnel de Cambridge , que conectaba las rutas del centro de Boston con Harvard Square en Cambridge . Pronto se extendió hacia el sur desde el centro hasta Dorchester como el túnel de Dorchester . La extensión de Dorchester, que se inauguró en etapas a partir de 1927, llevó la línea más allá a lo largo de un antiguo ramal del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford a través de Dorchester, con la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan continuando por el antiguo derecho de paso hasta Mattapan . Esto también resultó en recortes en el servicio de tranvía a sus terminales.
Tal como se construyeron, muchas de las principales estaciones de transferencia de tránsito rápido eran estaciones de prepago , en las que se podían realizar transferencias gratuitas entre líneas de tranvía de superficie y líneas de metro o elevadas separadas a nivel. Esto fue posible gracias a la operación de todos los servicios bajo un mismo paraguas; algunos servicios suburbanos que operaban sobre las mismas vías de tranvía usaban diferentes áreas fuera del control de tarifas . Algunos de los niveles de tranvía en las estaciones de transferencia se convirtieron más tarde para la operación de autobuses o trolebuses sin vías ; otros espacios de este tipo se han cerrado. Algunas de las áreas de transferencia de prepago aún existen arquitectónicamente, y las puertas de tarifa encierran todas las estaciones de metro (pero no la mayoría de las paradas de la Línea Verde sobre el suelo).
En octubre de 1961 se eliminaron los transbordos gratuitos dentro de las estaciones, excepto entre las rutas del metro en las estaciones de transbordo del centro de Boston. Los transbordos entre autobús y transporte rápido se restablecieron, de forma limitada, en 2000 y en su totalidad en 2007, siempre que se utilice una tarjeta CharlieCard . Los transbordos entre autobús y metro tienen un precio reducido, pero no son gratuitos, mientras que un único transbordo entre un autobús local y otro es gratuito.
Las estaciones de tranvía de prepago incluían estaciones de transferencia de tránsito rápido en Andrew , Ashmont , Broadway , Dudley , Egleston , Everett , Fields Corner , Forest Hills , Harvard , Lechmere , Massachusetts , Maverick y Sullivan Square ; estaciones de tranvía de superficie únicamente en Arborway , Kenmore y Watertown Yard .
El ferrocarril elevado de Boston comenzó a reemplazar los vehículos ferroviarios por autobuses en 1922, un proceso que más tarde se denominó " substitución ". Los últimos tranvías del ferrocarril de Middlesex y Boston Street funcionaron en 1930. El BERy comenzó a reemplazar algunos vehículos ferroviarios por tranvías sin vías en 1936.
A principios de 1953, las únicas líneas de tranvía que quedaban alimentaban dos túneles: la red principal de metro de Tremont Street en el centro de la ciudad y el túnel corto (ahora el túnel de autobuses de Harvard ) en Harvard Square . Los autobuses propulsados por diésel no podían utilizarse en los túneles debido al problema de la ventilación de los gases de escape.
En 1958, las rutas del túnel de Harvard Square fueron reemplazadas por tranvías eléctricos sin rieles, que eran las únicas rutas de este tipo de la MBTA. Una conexión corta sin ingresos desde la terminal del tranvía sin rieles n.° 71 que sale de Harvard Square llega hasta Watertown Carhouse para realizar tareas de mantenimiento. En el siglo XXI, con la nueva Fase 2 de la Silver Line en South Boston, los servicios de tranvías sin rieles se ampliaron por primera vez en décadas.
Los viejos ferrocarriles elevados resultaron ser un espanto para la vista, y varias curvas cerradas que seguían las sinuosas calles de Boston se volvieron más problemáticas debido a las severas limitaciones de velocidad, el alto mantenimiento y el ruido. El comienzo del declive de la línea elevada de Atlantic Avenue fue el desastre de la melaza de Boston de 1919, que interrumpió el servicio de la línea. Después de otro grave accidente en 1928, la línea elevada de Atlantic Avenue se cerró parcialmente y funcionó como un transbordador. En 1938, se cerró por completo y luego se demolió para convertirla en chatarra en 1942.
En 1944, el servicio de pasajeros de la línea Fairmount fue cancelado por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford después de un largo período de disminución del número de pasajeros. A medida que el servicio de pasajeros por ferrocarril se volvía cada vez menos rentable, en gran medida debido a la creciente popularidad del automóvil , se hizo necesaria la intervención del gobierno para evitar que las compañías ferroviarias en quiebra abandonaran los servicios de trenes de cercanías.
En 1947, la recién formada Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) compró y se hizo cargo de las operaciones de metro, elevado, tranvía y autobús del Boston Elevated Railway . [12] El distrito original de la MTA consistía en 14 ciudades y pueblos: Arlington , Belmont , Boston, Brookline , Cambridge , Chelsea , Everett , Malden , Medford , Milton , Newton , Revere , Somerville y Watertown .
En 1947, una comisión estatal encabezada por el vicegobernador Arthur W. Coolidge publicó un ambicioso plan para reemplazar los servicios privados de trenes de cercanías (que estaban perdiendo dinero) por un sistema de tránsito rápido eléctrico de mayor frecuencia que se extendería aproximadamente hasta lo que hoy es el corredor de la Ruta 128 de Massachusetts . El objetivo era alejar a los pasajeros de los automóviles y los autobuses y abordar las "condiciones de tráfico intolerables en el centro de Boston". [13] La MTA implementó con éxito algunas expansiones del tránsito rápido, pero el progreso se ralentizó a medida que aumentaba la propiedad de automóviles y la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 desvió a muchos pasajeros del transporte público.
Entre 1952 y 1954, la Extensión Revere (ahora parte de la Línea Azul ) se abrió hasta Wonderland , principalmente a lo largo del antiguo derecho de paso de vía estrecha del ferrocarril Boston, Revere Beach y Lynn .
En 1959, se inauguró el servicio de tranvía de la MTA en lo que hoy es el ramal D de la línea verde de Riverside , que conectaba con el metro de Boylston Street y utilizaba vías compradas a New York Central Railroad , que había dejado de operar en la línea el año anterior. El nuevo servicio requería mucho más material rodante del esperado, debido a la gran cantidad de pasajeros.
También en 1959, con la inauguración de la Southeast Expressway , el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford suspendió el servicio de pasajeros en las antiguas líneas del Old Colony Railroad . El servicio de tránsito rápido que lo reemplazó no se inauguró hasta una docena de años después , y finalmente el servicio llegó más allá del extremo sur de la nueva Expressway nueve años después .
Mientras tanto, las dos últimas líneas de tranvía que llegaban al portal de Pleasant Street del metro de Tremont Street fueron reemplazadas por autobuses en 1953 y 1962, y desde entonces el portal ha sido cubierto por un parque público.
Cuando la MTA reintrodujo el servicio de ferry durante todo el año a Hull en 1963 (ahora barco MBTA ), era el único servicio de barco de cercanías en los Estados Unidos.
El 3 de agosto de 1964, la MBTA sucedió a la MTA, con un área de servicio ampliada de 78 ciudades y pueblos. Una comunidad número 79 ( Maynard ) se unió en 1972 o antes y se retiró en 1976 o después.
La MBTA se formó en parte para subsidiar las operaciones ferroviarias de cercanías existentes, proporcionadas en ese momento por tres compañías ferroviarias privadas: Boston and Maine Railroad , New York Central Railroad (a través de Boston and Albany Railroad ) y New York, New Haven and Hartford Railroad ; la B&M operaba las líneas del lado norte y la NYC y NYNH&H (ambas fusionadas en Penn Central en 1968 y adquiridas por Conrail en 1976) en el lado sur. La MBTA pronto comenzó a subsidiar a las compañías y adquirió las líneas en etapas desde 1973 hasta 1976, pero con importantes recortes en el servicio y el área de cobertura. Desde entonces, muchas de estas líneas han visto regresar el servicio, más notablemente las líneas Old Colony Railroad (NYNH&H) a South Shore .
En 1964, se comenzó a prestar servicio de trenes de cercanías a Worcester. En 1965, el ferrocarril de Boston y Maine comenzó a recibir subsidios de la MBTA para su servicio de cercanías. En 1973, la MBTA compró la mayor parte de sus vías de trenes de cercanías actuales al ferrocarril de Boston y Maine y a Penn Central (en la que se habían fusionado el ferrocarril New York Central y el ferrocarril New York, New Haven y Hartford). También compró material rodante en esa época. La agencia no adquirió las vías entre Framingham y Worcester y, debido a la falta de subsidios estatales, el servicio de trenes de cercanías en esta parte se cortó en 1975. El servicio se reanudó en 1994, aunque las vías seguían siendo de propiedad privada hasta que el estado las compró a CSX Transportation en 2011. La línea Fairmount se compró a Penn Central en 1976. El servicio de pasajeros se reanudó allí en 1979 durante el desvío de otras líneas durante la construcción del Corredor Suroeste y continuó incluso después de que se completara el proyecto.
En 1965, la MBTA asignó colores a sus cuatro líneas de tránsito rápido siguiendo el consejo del grupo de consultoría arquitectónica CambridgeSeven [1] y rotuló las ramas de la Línea Verde de norte a sur. Sin embargo, la escasez de tranvías, entre otros factores, finalmente provocó que el servicio de trenes fuera reemplazado por autobuses en dos ramas de la Línea Verde. En 1969, la rama A fue reemplazada por un servicio de autobuses en su totalidad. En 1985, la parte de la rama E desde Heath Street hasta Arborway fue reemplazada por autobuses.
En 1968, la MBTA compró las rutas de autobús en los suburbios exteriores al norte y al sur, a la Eastern Massachusetts Street Railway . Las rutas suburbanas occidentales se compraron en 1972 a la Middlesex and Boston Street Railway . (Ambas compañías habían dejado de operar cualquier servicio de tranvía hacía tiempo). Algunas rutas al norte fueron adquiridas por Service Bus Lines en 1975, y una en el sur en 1980 por Brush Hill Transportation Company. Al igual que con el sistema ferroviario de cercanías, muchas de las rutas periféricas se abandonaron poco antes o después de la adquisición, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos operativos, y la negativa de las comunidades fuera del distrito a unirse o contratar con la MBTA.
En la década de 1970, la MBTA recibió un impulso gracias a la reevaluación del papel del transporte público en relación con las autopistas que llevó a cabo la BTPR en toda la zona. Tras una moratoria a la construcción de autopistas importantes dentro de la Ruta 128, el equipo consultor de Voorhees-Skidmore, Owings y Merrill-ESL planeó la expansión de numerosas líneas de transporte público.
La línea elevada Charlestown , parte de la Línea Naranja al norte del centro de Boston, fue reemplazada por la Extensión Norte de Haymarket en 1975.
La extensión de Braintree , un ramal de la Red Line hasta Braintree , se inauguró en etapas entre 1971 y 1980, mejorando un corredor ferroviario existente. La extensión noroeste de la Red Line hasta Alewife se inauguró en 1985, con una apertura intermedia en 1984, en parte a lo largo de un corredor ferroviario y en parte a través de un túnel de gran profundidad de nueva construcción.
La parte sur de la línea elevada de Washington Street duró hasta 1987, cuando se inauguró el Corredor Suroeste , desviando el servicio desde las vías elevadas que ya no se usaban hasta nuevas instalaciones en un corredor ferroviario paralelo existente. El cierre de la línea elevada de Washington Street al sur del centro de Boston supuso el fin del servicio de tránsito rápido al barrio de Roxbury , que finalmente fue reemplazado por el sistema de tránsito rápido de autobuses Silver Line .
Estas ampliaciones no solo brindaron una cobertura adicional al sistema de metro, sino también importantes estructuras de estacionamiento en varias de las estaciones terminales e intermedias. Por ejemplo, la autopista Ruta 2 termina en la terminal de la Línea Roja , la estación Alewife , donde hay un amplio estacionamiento operado por la MBTA.
Con el reemplazo en 2004 de la línea elevada de Causeway Street por una conexión de túnel subterráneo, los únicos ferrocarriles elevados restantes son una corta porción de la Línea Roja en Charles/MGH y una corta porción de la Línea Verde entre Science Park y Lechmere .
En 1999, el distrito se amplió a 175 ciudades y pueblos, y se agregaron la mayoría de las comunidades que recibían servicios de las líneas de trenes suburbanos o que estaban adyacentes a ellas (incluida, nuevamente, Maynard). La MBTA no asumió la responsabilidad del servicio de transporte local en esas comunidades, algunas de las cuales cuentan con sus propios autobuses y otras dependen de servicios de autobuses privados.
Antes del 1 de julio de 2000, la MBTA había recibido automáticamente un reembolso de la Commonwealth de Massachusetts por todos los costos que superaban los ingresos recaudados (costo neto del servicio). A partir de esa fecha, se le otorgó a la T un flujo de ingresos exclusivo que consistía en montos evaluados sobre las ciudades y pueblos atendidos, junto con una porción exclusiva del 20% del impuesto estatal sobre las ventas del 5% . De ahora en adelante, la MBTA tendría que vivir dentro de este presupuesto de "financiación futura".
La Commonwealth asignó a la MBTA la responsabilidad de aumentar el transporte público para compensar el aumento de la contaminación de los automóviles debido al Big Dig . La T sumergió una parte cercana de la Línea Verde y reconstruyó las estaciones Haymarket y North durante la construcción del Big Dig. Sin embargo, estos proyectos han agotado los recursos limitados de la MBTA, ya que el proyecto Big Dig no incluía fondos para estas mejoras. Desde 1988, la MBTA ha sido el sistema de transporte de más rápida expansión en el país, incluso cuando Greater Boston ha sido una de las áreas metropolitanas de crecimiento más lento en los Estados Unidos. [14] Cuando, en 2000, el presupuesto de la MBTA se volvió limitado, la agencia comenzó a endeudarse con proyectos programados y trabajos obligatorios de remediación del Big Dig, que ahora han dado a la MBTA la deuda más alta de cualquier autoridad de transporte en el país. En un esfuerzo por compensar, las tarifas sufrieron un aumento considerable el 1 de enero de 2007. Cada vez más, los grupos de defensa locales piden al estado que asuma 2.900 millones de dólares de la deuda de la autoridad, que ahora asciende a aproximadamente 9.000 millones de dólares, cuyos intereses limitan severamente los fondos disponibles para los proyectos necesarios. [15]
En 2006, la creación de la Autoridad de Tránsito Regional MetroWest vio a Framingham , Natick , Weston , Sudbury , Wayland , Marlborough , Ashland , Sherborn , Hopkinton , Holliston y Southborough restar su evaluación MWRTA de su evaluación MBTA. Las comunidades que también son miembros de otras RTA como CATA, MVRTA, LRTA, WRTA, GATRA y BAT también pueden restar su evaluación RTA de su evaluación MBTA. [ cita requerida ] La cantidad de financiación que recibió la MBTA siguió siendo la misma; la evaluación de las ciudades y pueblos restantes aumentó, pero todavía se asigna mediante la misma fórmula. [ cita requerida ] El 31 de octubre de 2007, la MBTA restableció el servicio de trenes de cercanías a la sección Greenbush de Scituate , la tercera rama del servicio Old Colony . [16] La renovación de los rieles en el ramal D de la Línea Verde tuvo lugar en el verano de 2007. [17] Los nuevos vagones de piso bajo se introdujeron en la línea el 1 de diciembre de 2008.
En 2008, Daniel Grabauskas , entonces director general de la MBTA, reveló que la MBTA había recortado viajes de los horarios de trenes y autobuses publicados sin informar a los pasajeros, lo que se denominó “recortes ocultos del servicio”, y afirmó que esta tergiversación del servicio se venía produciendo desde hacía años. Grabauskas afirmó que esta práctica había terminado. [18]
El 26 de junio de 2009, el gobernador Deval Patrick firmó una ley para colocar a la MBTA junto con otras agencias de transporte estatales dentro de la autoridad administrativa del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT), con la MBTA ahora como parte de la división de Tránsito Masivo (MassTrans). [19] [20] [21] [22] La ley de transporte de 2009 continuó la estructura corporativa de la MBTA y cambió la membresía de la junta de la MBTA a los cinco miembros designados por el gobernador de la Junta del DOT de Massachusetts. [23]
Rhode Island, que ha financiado el servicio de trenes de cercanías a Providence desde 1988, pagó las extensiones de la línea Providence/Stoughton hasta el aeropuerto TF Green en 2010 y Wickford Junction en 2012. La línea Fairmount , ubicada completamente en los confines del sur de Boston, ha estado en un proyecto de mejora desde 2002. La primera estación nueva, Talbot Avenue , se inauguró en noviembre de 2012. [24]
El Pioneer Institute ha afirmado que desde 1988 la MBTA ha sido el sistema de transporte de mayor expansión del país, mientras que el Gran Boston ha sido el área metropolitana de crecimiento más lento. [25] Sin embargo, la investigación del Frontier Group concluye que "la MBTA no ha sido la agencia de transporte más grande del país con "crecimiento más rápido" en ninguna categoría, y sólo en dos categorías se encuentra entre las 10 primeras. Sin embargo, la MBTA sí se encuentra entre las 10 primeras en otra categoría: el crecimiento absoluto en el número de pasajeros del transporte público". [26]
Cuando, en 2000, se limitaron los ingresos de la MBTA, la agencia comenzó a acumular grandes deudas por proyectos ya programados y trabajos obligatorios de remediación de Big Dig. A partir de 2012 [actualizar], la MBTA tiene la deuda más alta de cualquier autoridad de tránsito en los Estados Unidos. En un esfuerzo por compensar, las tarifas se aumentaron el 1 de enero de 2007, de $ 1,25 a $ 2,00 por viaje en metro con un CharlieTicket y $ 1,70 con una CharlieCard. [27] Cada vez más, los grupos de defensa locales están pidiendo al estado que asuma $ 2.9 mil millones de la deuda de la autoridad, que totaliza aproximadamente $ 9 mil millones. El interés de esta deuda es una gran proporción de los gastos anuales de la MBTA y limita severamente los fondos disponibles para cualquier otro proyecto necesario. [28]
En abril de 2012, el Consejo Asesor de la MBTA aprobó importantes aumentos de tarifas en todos los servicios de la MBTA y recortes o cancelaciones de algunas rutas de tránsito. En julio de 2014, las tarifas se incrementaron aún más en un promedio del 5%.
El 10 de octubre de 2007, la MBTA introdujo un programa piloto en las estaciones del Norte, Sur y del Aeropuerto llamado T-Radio. El programa se habría ampliado para incluir música, noticias ligeras, el tiempo, consejos de entretenimiento y de ocho a diez minutos de anuncios cada hora en todas las estaciones de metro de la MBTA. [29] Después de que la agencia recibiera una cantidad abrumadora de correos electrónicos (1.800, en su mayoría quejas), decidió archivar el programa el 25 de octubre. [30]
El 28 de mayo de 2008, un tranvía que iba en dirección oeste en la línea D de la Línea Verde chocó contra un tren parado entre las estaciones de Waban y Woodland poco después de las 6 p. m. Al menos siete personas resultaron heridas y el conductor del tren en movimiento, Terrese Edmonds, de 24 años, murió. [31] El 8 de mayo de 2009, dos tranvías de la Línea Verde chocaron entre Park Street y Government Center cuando el conductor de uno de ellos, Aiden Quinn, de 24 años, estaba enviando mensajes de texto a su novia. [32] Días después se implementó una regla que prohibía a los conductores usar teléfonos celulares mientras conducían su autobús, tren o tranvía. [33]
Inmediatamente después del atentado con bombas en la maratón de Boston , la MBTA fue parcialmente clausurada y se desplegaron guardias nacionales en varias estaciones de la ciudad. [34] Durante la persecución de Dzhokhar y Tamerlan Tsarnaev, la MBTA estuvo totalmente clausurada hasta que se levantó la orden de permanecer en el interior de Watertown, Newton, Waltham, Cambridge, Belmont y Boston. [35] Durante la persecución, se utilizaron autobuses de la MBTA para transportar a la policía por la ciudad. Después de que atraparan al sospechoso, la MBTA reanudó el servicio normal. Al día siguiente, la MBTA comenzó a mostrar "BOSTON STRONG" y "WE ARE ONE BOSTON" en los autobuses y vagones del metro, además del destino que normalmente se muestra. [36]
En febrero de 2015, hubo una nevada récord en Boston desde el invierno norteamericano de 2014-2015, lo que provocó un cierre parcial y graves retrasos en todas las líneas de metro de MBTA , [37] y muchos problemas operativos y financieros a largo plazo con todo el sistema de MBTA atrajeron mayor atención pública. [38] [39] El gobernador de Massachusetts, Charlie Baker , indicó en ese momento que era reacio a discutir los problemas de financiación, pero que "tendría más que decir sobre eso en un par de semanas". [40]
Tras las críticas a su gestión de emergencia y las encuestas que demostraban que la opinión pública estaba a favor de que su administración priorizara la resolución de los problemas de la MBTA, [41] [42] Baker anunció la formación de un panel asesor especial para diagnosticar los problemas de la MBTA y escribir un informe recomendando propuestas para abordarlos. [43] El panel asesor especial publicó su informe en abril. [44] El informe era ampliamente crítico de la gestión operativa y financiera de la MBTA, y señalaba que el sistema se encontraba en "graves dificultades financieras", estaba "gobernado de manera ineficaz", gastaba de manera ineficiente y tenía una cultura laboral de alto ausentismo. [45] Entre otras reformas, el informe recomendaba suspender la gobernanza de la agencia por parte de la Junta Directiva del MassDOT ; reemplazarla con una Junta de Control Fiscal y de Gestión temporal designada directamente por el Gobernador y el liderazgo de la legislatura estatal; expandir la Junta existente del MassDOT; y agregar límites de mandato. [46] La Junta del MassDOT dimitió a petición de Baker la semana siguiente. [47] La legislación, que siguió de cerca las recomendaciones del informe, [48] se aprobó en julio siguiente [49] junto con el nombramiento de la Junta de Control Fiscal y de Gestión. [50] [51] Baker también nombró una nueva Junta Directiva del MassDOT y propuso un plan de resiliencia invernal de cinco años por 83 millones de dólares. [52] [53]
Después de culpar inicialmente a las nevadas y a la falta de inversión pública en un sistema envejecido por la crisis, [54] la Gerente General de MBTA, Beverly Scott, anunció su renuncia efectiva el 11 de abril. [55] El Director de Operaciones y Administrador de la División de Carreteras de MassDOT, Frank DePaola, fue designado para ocupar el puesto de Scott. [56] DePaola se jubiló el 30 de junio de 2016 y fue reemplazado por Brian Shortsleeve. [57] Shortsleeve intercambió puestos con el vicepresidente de la Junta de Control Fiscal y de Gestión, Steve Poftak, el 30 de junio de 2017. [58] Baker lanzó una búsqueda de un Gerente General permanente de MBTA en febrero de 2017. [59]
Ese agosto, la MBTA nombró al ex ejecutivo de General Electric Luis Ramírez como su nuevo gerente general. [60] La experiencia gerencial previa de Ramírez, así como el proceso para investigarlo, [61] fueron objeto de escrutinio público y críticas debido a una demanda colectiva desestimada dos veces durante su mandato como director ejecutivo de Global Power Equipment Group, con sede en Dallas . [62] [63] Aun así, Baker habló a favor de Ramírez, [64] quien comenzó su mandato como gerente general de la MBTA el 12 de septiembre de 2017. [65] Ramírez dejó el cargo a partir del 1 de enero de 2019 y fue reemplazado por Steve Poftak. [66] En junio de 2021, se disolvió la Junta de Control Fiscal y de Gestión, [67] y al mes siguiente, Baker firmó una ley de presupuesto suplementario que incluía una disposición que creaba una Junta Directiva permanente de la MBTA y Baker nombró a la nueva junta en octubre siguiente. [68] [69]
Las lesiones que se produjeron en una colisión en la Línea Verde y en un mal funcionamiento de una escalera mecánica en Back Bay, una muerte por arrastre en la Línea Roja, una colisión mortal de un tren de cercanías con un coche y una muerte por una caída a través de una escalera oxidada atrajeron una considerable atención pública. [70] En abril de 2022, la Administración Federal de Tránsito anunció en una carta al director general Poftak que asumiría un mayor papel de supervisión de la seguridad en la MBTA y que llevaría a cabo una inspección de gestión de la seguridad. [71] [72]
La FTA pronto encontró a los despachadores del metro trabajando turnos de 20 horas debido a la escasez de personal. La MBTA redujo la frecuencia del servicio en horas pico en las líneas Roja, Azul y Naranja para permitir que los despachadores y supervisores del metro descansaran lo suficiente. [73] Los inspectores federales también emitieron directivas de emergencia sobre trenes fuera de control en los patios y la acumulación de mantenimiento de las vías, lo que provocó que aproximadamente el 10% del sistema de metro estuviera bajo restricción de velocidad. [74] Después de que un incendio en un tren de la Línea Naranja pusiera en peligro a cientos de pasajeros y provocara que uno saltara de un puente al río Mystic , la MBTA decidió cerrar toda la Línea Naranja durante 30 días para acelerar el trabajo de las vías y reabrir con todos los vagones de metro nuevos. [75] En diciembre de 2022, la Línea Naranja no pudo cumplir ni siquiera con su horario reducido cuando aproximadamente la mitad de los trenes fueron retirados del servicio sin previo aviso a los pasajeros, debido a problemas con el arco eléctrico. [76]
El informe de seguridad completo de la FTA publicado en agosto de 2022 [77] exigió un aumento de la dotación de personal y la retención de empleados de alto nivel; la recopilación, priorización y toma de decisiones basadas en los riesgos, fallas y precursores relacionados con la seguridad; la aclaración de los procedimientos relacionados con la comunicación de seguridad para los trabajadores de primera línea; la supervisión de las fallas en la implementación de los requisitos de seguridad; más recursos para la capacitación técnica formal; abordar las zonas muertas de radio; una garantía de calidad más independiente; una supervisión de seguridad más activa e independiente por parte del Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts . [78]
En junio de 2015, la MBTA redujo el cronograma de un programa piloto de un año para expandir el servicio nocturno los fines de semana, [79] habiéndolo expandido en febrero. [80] El programa se eliminó en marzo de 2016. [81] A pesar de este revés, se realizaron mejoras en el servicio durante este tiempo. En octubre de 2015, la MBTA anunció que el Commuter Rail estaba agregando viajes sin escalas durante las horas pico de viaje a lo largo de la línea Framingham/Worcester entre las estaciones Back Bay y Worcester Union . [82] En marzo de 2016, la MBTA reabrió la estación Government Center después de dos años de mejoras de construcción. [83] En septiembre de 2016, un mes después de que Baker firmara la ley de un marco regulatorio para las empresas de viajes compartidos , [84] Baker y la MBTA anunciaron un programa piloto que asociaba The Ride de la MBTA con Uber y Lyft para mejorar los servicios de paratránsito para pasajeros discapacitados , [85] que se expandió el siguiente febrero a todos los usuarios de The Ride. [86]
En diciembre de 2016, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA aprobó una propuesta para reemplazar todos los vehículos de la flota de la Línea Roja de la MBTA para 2025. [87] En enero de 2017, la MBTA anunció que la nueva estación Boston Landing en la línea Framingham/Worcester del tren de cercanías se abriría el siguiente mayo. [88] En agosto de ese mismo año se realizó la ceremonia de inicio de la renovación de la estación Ruggles , en Roxbury , por 38,5 millones de dólares. [89] En abril de 2017, la Administración Federal de Tránsito aprobó una estimación de costos revisada para la Extensión de la Línea Verde propuesta por la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA y la Junta Directiva del MassDOT, lo que permite que el proyecto sea elegible para financiación federal. [90] [91] La Extensión de la Línea Verde se inició en Somerville en junio del año siguiente. [92]
En abril de 2018, la MBTA comenzó un programa piloto de un año para el servicio de autobús temprano en la mañana a lo largo de ciertas rutas de autobús de la MBTA en Boston (que la Junta de Control Fiscal y de Gestión votó para hacer permanente el siguiente diciembre), [93] [94] y la Línea Plateada de la MBTA comenzó a operar una ruta desde Chelsea hasta South Station . [95] En junio de 2018, la MBTA comenzó un piloto de 3 meses de una tarifa de tren de cercanías de fin de semana de verano de $ 10 para uso ilimitado, que posteriormente se extendió otros tres meses. [96] [97] También en junio de 2018, la MBTA anunció cambios en la tarifa de estacionamiento en función del uso del estacionamiento, [98] y la MBTA publicó estimaciones que muestran que el enlace ferroviario norte-sur propuesto costaría entre $ 12,3 mil millones y $ 21,5 mil millones. [99] En enero de 2019, luego de una pausa de un mes, el gerente general de la MBTA, Steve Poftak, anunció que la Administración Federal de Tránsito aprobó una extensión de seis meses del programa piloto de tarifas de fin de semana para trenes de cercanías que comenzó ese mes, [100] que la Junta de Control Fiscal y de Gestión votó para que se hiciera permanente en marzo siguiente. [101]
En agosto de 2015, los funcionarios de la MBTA publicaron estimaciones revisadas de la cartera de pedidos pendientes de pago en buen estado de la MBTA, que ascendían a 7.300 millones de dólares. [102] Mientras que los funcionarios de la MBTA anunciaron el mes siguiente que los ingresos por publicidad habían aumentado un 26 por ciento ese año en comparación con el mismo período del año anterior, [103] la Junta de Control Fiscal y de Gestión publicó su primer informe. El informe de la junta mostró que los gastos operativos y el servicio de la deuda de la MBTA estaban creciendo casi tres veces más rápido que los ingresos (se proyecta que crecerán de 170 millones de dólares en el año fiscal 2016 a 427 millones de dólares en el año fiscal 2020 si no se abordan) y que las ausencias de los operadores representaron el 69 por ciento de los 34.347 viajes de autobús y metro cancelados entre enero y agosto de ese año. [104] [105] La Junta de Control Fiscal y de Gestión votó a favor de aumentar las tarifas en todo el sistema en un promedio del 9,3 por ciento en marzo de ese año. [106] Sin embargo, según una estimación de abril de 2016, la agencia estaba perdiendo $42 millones por año debido a la evasión de tarifas (lo que equivale aproximadamente a una cuarta parte del déficit presupuestario operativo de $170 millones de la agencia en el año fiscal 2016). [107] [104] En junio de 2016, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA votó por unanimidad extender indefinidamente un programa piloto de pases con descuento para jóvenes de bajos ingresos y aumentar la edad máxima para participar en el programa a 25 años. [108]
En julio de 2016, después de que la Junta de Control Fiscal y de Gestión completara su primer año, Baker abordó el estado de las operaciones y la gestión financiera de la MBTA. Hubo un progreso significativo, incluida una nivelación del presupuesto de gastos operativos de la MBTA entre los años fiscales 2015 y 2016 (después de un aumento del 5 por ciento anual durante los 15 años anteriores), una disminución del 25 por ciento en el ausentismo de los operadores, una disminución del 30 por ciento en los gastos de horas extra, una disminución de un tercio en los viajes de autobús abandonados y mejoras en la infraestructura del sistema. [109] Sin embargo, al mismo tiempo, Baker señaló que la MBTA estaba "todavía en una situación muy difícil", reiterando las preocupaciones sobre el sistema de pensiones de la MBTA, [110] la seguridad de las operaciones de manejo de efectivo de la MBTA, [111] la necesidad de reformar el sistema de adquisiciones y contrataciones de la MBTA y las mejoras en su sistema de mantenimiento de la infraestructura resaltadas en el informe del panel asesor. [112] También en julio de 2016, Baker firmó una ley que limita los aumentos de tarifas de la MBTA al 7 por ciento una vez cada dos años. [113]
En octubre de 2016, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA votó para externalizar las operaciones de manejo de efectivo de la MBTA a la empresa de seguridad Brink's con un contrato de cinco años por 18,7 millones de dólares, una decisión a la que se opusieron los sindicatos y los funcionarios electos. [114] [115] La MBTA también extendió su contrato existente con el sindicato Boston Carmen's en diciembre de 2016 hasta 2021 con nuevas estructuras salariales que reducirían el presupuesto operativo de la MBTA en 80 millones de dólares durante los cuatro años siguientes. [116] El mes siguiente, la agencia externalizó sus operaciones de almacenamiento y entrega de piezas a un proveedor externo por 28,4 millones de dólares con un contrato de cinco años. [117]
En abril de 2017, la Junta de Control Fiscal y de Gestión aprobó un presupuesto de 1.980 millones de dólares que redujo el déficit presupuestario operativo de la MBTA de 42 millones de dólares a 30 millones de dólares. [118] El mes siguiente, Baker aprobó la solicitud de la Junta de Control Fiscal y de Gestión de ejercer la opción de extensión de dos años para continuar su gobernanza de la MBTA permitida por la ley que autorizó su formación. [58] En julio de 2017, el gerente general interino de la MBTA, Steve Poftak, dijo que la MBTA aceleraría su gasto de capital de un promedio de 437 millones de dólares (excluyendo proyectos de expansión) en los cinco años anteriores a 702 millones de dólares para el año fiscal 2019. [119] Al mismo tiempo, Poftak también señaló que la MBTA estaba "ahorrando dinero" al subcontratar operaciones "auxiliares" a proveedores. [120]
En noviembre de 2017, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA votó para otorgar un contrato de 13 años por $723 millones a Cubic Corporation para diseñar, implementar y operar un nuevo sistema de cobro de tarifas para la MBTA para 2020. [121] En febrero de 2018, el gerente general de la MBTA, Luis Ramírez, anunció a la Junta de Control Fiscal y de Gestión que la MBTA enfrentaría un déficit de presupuesto operativo de $111 millones para el año fiscal 2019. [122] Sin embargo, ese agosto, los funcionarios de la MBTA anunciaron que la agencia había terminado el año fiscal 2018 con un presupuesto operativo equilibrado por primera vez en una década. [123]
En febrero de 2020, la pandemia de COVID-19 comenzó a afectar a Massachusetts. Cuando se emitió la recomendación de quedarse en casa el mes siguiente, las empresas cerraron o enviaron al personal a trabajar desde casa, y se recomendó a las personas que evitaran viajar en transporte público a menos que fuera necesario. En el punto más bajo, el número de pasajeros de la MBTA cayó aproximadamente un 78% en los autobuses, un 92% en el metro, un 71% en el paratránsito y un 97% en el tren de cercanías. [124] El autobús y el metro funcionaron con un horario modificado los sábados; el tren de cercanías tenía un horario reducido y los transbordadores se cerraron por completo. Para facilitar el distanciamiento social de los conductores, los autobuses comenzaron a funcionar sin tarifa y solo se podía abordar por la puerta trasera, se exigió a los pasajeros que usaran mascarillas (excepto niños pequeños y personas con afecciones médicas relevantes) y la agencia comenzó a desinfectar con frecuencia los vehículos y las estaciones. La disponibilidad de los conductores fue limitada ya que algunos empleados contrajeron el virus. La T recibió $827 millones en ayuda federal para los años fiscales 2020 y 2021 para compensar el aumento de los costos y la pérdida de ingresos. [125]
En junio, la MBTA anunció que los boletos y pases de trenes de cercanías válidos a partir del 10 de marzo serían válidos por 90 días, a partir del 22 de junio. También realizó varios cambios de tarifas para alentar a los pasajeros a cambiar de autobús o metro potencialmente abarrotados, incluidos boletos con descuento para diez viajes, boletos a mitad de precio para jóvenes y tarifas de la Zona 1A extendidas a las estaciones Lynn y River Works. [126]
Debido a la pandemia de COVID-19, el número de pasajeros en el MBTA ha disminuido en un 87% [127], lo que ha obligado a los legisladores de Massachusetts y al MBTA a implementar potencialmente un plan que eliminaría los servicios de trenes de cercanías de fin de semana y lo cerraría después de las 9 pm los días de semana, eliminaría 25 rutas de autobús, detendría los servicios de metro y autobús a la medianoche, entre otros cambios para reducir los servicios. Este plan, si se implementa mediante una votación de la Junta de Control Fiscal y de Gestión, ahorraría a Massachusetts más de $ 130 millones. La pérdida de servicios podría significar potencialmente que hasta 1.700 pasajeros no podrán tomar el autobús y 733 pasajeros no podrán tomar el tren. Los partidarios de este plan creen que este es el mejor plan, ya que la mayoría de los pasajeros ha disminuido debido a la pandemia y no es factible seguir brindando servicios que no se utilizarían, especialmente si existen alternativas al uso del transporte público , como vehículos personales. Al ahorrar dinero al recortar servicios, la ciudad planea usar el dinero para los servicios una vez que la pandemia haya terminado. [128] Los partidarios afirman que los servicios reducidos seguirán siendo suficientes para quienes todavía dependen del transporte público durante la pandemia. Los cambios no se implementarían de inmediato, sino que podrían introducirse lentamente, y los primeros cambios se producirían en enero de 2021 y otros cambios llegarían tan tarde como el verano de 2021. Esto permite a la MBTA ajustar las necesidades de servicio en función de las necesidades de los pasajeros. [129] Por otro lado, los opositores argumentan que al reducir los servicios, será más difícil para los pasajeros, que suelen ser personas de bajos ingresos o de color, llegar a sus trabajos esenciales. Los pasajeros se verán obligados a encontrar otras formas de transporte, lo que podría significar el uso de vehículos personales , lo que conduciría a un aumento de la dependencia del paradigma de la automovilidad . [128] Los opositores argumentan que el transporte público debe tratarse como un bien público, lo que significa pedir a las personas y corporaciones más ricas que paguen su parte por el mantenimiento del transporte como una forma de lograr la justicia en la movilidad . [127]
{{cite news}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)En una muestra de apoyo a las familias afectadas por el atentado, la T colocó mensajes compasivos.
