La línea verde D (también conocida como la línea Highland o Riverside ) es una línea de tren ligero en Boston , Brookline , Cambridge , Newton y Somerville, Massachusetts , que opera como parte de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) . La línea corre sobre una superficie separada a nivel durante 9 millas (14 km) desde la estación Riverside hasta la estación Fenway . La línea se fusiona con el túnel de la línea C al oeste de Kenmore , luego sigue el metro de Boylston Street y el metro de Tremont Street hasta la estación North . Es la más larga y concurrida de las cuatro líneas de la Línea Verde. A partir de junio de 2024 , el servicio opera con intervalos de 6 a 8 minutos en las horas pico de los días laborables y de 7 a 13 minutos en otros horarios, [3] utilizando de 13 a 19 trenes (de 26 a 38 vehículos de tren ligero). [4][actualizar]
A diferencia de las otras tres líneas de la Línea Verde, la línea D no se originó como una línea de tranvía que corría por las calles de la ciudad. La línea Highland de Boston and Albany Railroad , construida en segmentos desde 1848 hasta 1886, funcionó como una línea de tren de cercanías hasta su cierre en 1958. La Autoridad Metropolitana de Transporte la convirtió en una línea de tranvía de tránsito rápido y reabrió sus puertas el 4 de julio de 1959. La propiedad pasó a manos de la MBTA en 1964; el servicio de metro de Tremont Street fue designado como Línea Verde en 1965, y la Línea Riverside se convirtió en la línea D en 1967.
La línea fue reconstruida sustancialmente a mediados de la década de 1970, en 2007 y entre 2018 y 2020. La terminal del centro se trasladó entre Park Street , Government Center, North Station y Lechmere varias veces; se extendió hasta Union Square en septiembre de 2022 como parte del proyecto de extensión de la Línea Verde . Nueve de las trece estaciones de superficie de la línea se han reconstruido para facilitar la accesibilidad ; las cuatro restantes están programadas para reconstruirse a partir de 2024.
Lo que ahora es la sección de superficie del ramal D era anteriormente el ramal Highland del Boston and Albany Railroad (B&A). La porción entre Brookline Junction y Brookline Village fue construida por el predecesor de B&A, Boston and Worcester Railroad, en 1848. [5] : 339 El Charles River Branch Railroad extendió la línea a Newton Upper Falls en 1852, y más tarde a Woonsocket, Rhode Island . [5] : 352 El B&A compró la línea entre Brookline Village y Cook Street (en Newton Highlands ) al New York and New England Railroad (NY&NE) en 1883. Una pequeña extensión desde Cook Street hasta Riverside en la línea principal de B&A se inauguró en 1886. El B&A instituyó el servicio de bucle bidireccional "Newton Circuit" a través del ramal Highland y la línea principal, mientras que NY&NE continuó usando el ramal al este de Cook Street. [5] : 343 El sucesor de NY&NE , New York, New Haven and Hartford Railroad, comenzó a enrutar la mayoría de los trenes de NY&NE sobre un nuevo atajo desde Needham Junction hasta West Roxbury en 1906. [5] : 351 Los cruces a nivel restantes en la línea se eliminaron entre 1905 y 1907. [6] El servicio de pasajeros en la línea construida en 1852 al sur de Cook Street terminó en 1927. (Una parte en Needham sigue en uso como parte de la línea Needham ). [5] : 351 El servicio de pasajeros en la línea terminó el 31 de mayo de 1958. [7] : 4
En 1913 se propuso la conversión del ramal Highland a una línea de tránsito rápido de tercer carril. Esa propuesta exigía que los trenes llegaran al centro de Boston utilizando el metro de Boylston Street , que entonces estaba en construcción, que fue construido para tranvías pero dimensionado para la conversión a tránsito rápido, con una conexión cerca de Governor Square . [7] : 17 En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de tránsito rápido ampliado en Boston. [8] El plan, publicado en 1926, exigía que el metro de tranvía existente se convirtiera en dos líneas de tránsito rápido. Se enumeraron varias posibles extensiones futuras; entre ellas estaba la conversión de la mayor parte del ramal Highland a tránsito rápido, conectándose con un metro de Huntington Avenue en Brookline Village. [9]
En 1943, la legislatura estatal designó una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. En 1945, un informe preliminar de la Comisión Coolidge recomendó nueve extensiones de tránsito rápido suburbano, la mayoría similares al plan de 1926, a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [10] [11] El ramal de Highland se convertiría en una línea de tránsito rápido, utilizando trenes de piso bajo que podrían operar en el metro de tranvía existente. Un ramal utilizaría la antigua ruta del ferrocarril Charles River Branch hasta Needham Junction . Por separado, dos vías de la línea principal de B&A se convertirían en tránsito rápido, que también terminarían en Riverside. [12] [10] El informe final de 1947 no recomendó ningún cambio en la ruta del ramal de Highland, aunque recomendó extender el ramal de Needham Junction hasta Bird's Hill . [13] [12] : 18 El costo se estimó en $1,544 millones en dólares de 1941 (equivalentes a $25 millones en 2023) para la ruta Riverside, más $424,000 (equivalentes a $7 millones en 2023) para el ramal Needham. [12] : 13
El 20 de junio de 1957, la legislatura estatal autorizó a la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) a adquirir el ramal Highland y convertirlo en tránsito rápido a un costo que no excediera los $9.2 millones (equivalente a $76 millones en 2023). [14] El proyecto fue aprobado por la Junta Asesora de la MTA el 1 de octubre de 1957 y por el Departamento de Servicios Públicos del estado el 6 de diciembre. La Comisión de Comercio Interestatal dio un certificado de abandono a principios de 1958. [15] La B&A hizo funcionar sus últimos trenes de pasajeros en el ramal el 31 de mayo de 1958. [16] [7] : 4 El 9 de junio, el contrato de construcción principal de $7.0 millones (equivalente a $57 millones en 2023) fue otorgado a la Corporación Perini. [17] La MTA adquirió la línea de la B&A a un costo de $600,000 (equivalente a $5 millones en 2023) el 24 de junio. [7] : 4 [16]
El trabajo comenzó con una ceremonia inaugural el 10 de julio de 1958. [7] : 4 El trabajo se realizó a un costo relativamente bajo al reutilizar la infraestructura ferroviaria, incluidos puentes y vías; el único derecho de paso nuevo fue un túnel de 1100 pies (340 m) que conectaba la estación Fenway con el metro existente de la línea Beacon Street . [7] : 14 El uso de trenes de tranvías representó un ahorro sustancial en comparación con el uso de trenes de tránsito rápido de tercer carril, que habrían requerido un trabajo significativo en el metro existente. [7] : 2 Diez de los doce sitios de estaciones existentes en la línea se reutilizaron para nuevas estaciones; otras dos, Riverside y Woodland, fueron reubicadas. Se agregó una estación adicional, Fenway Park, en Park Drive . Se construyeron pequeños refugios de madera y nuevas plataformas en las estaciones; se construyó una sala de espera de ladrillo más grande en Riverside. Todos los edificios de la estación antigua, excepto tres, fueron demolidos para estacionamientos. Estos lotes incluían un lote de 1.960 espacios en Riverside, un lote de 350 espacios en Woodland y lotes más pequeños en otras seis estaciones. [7] : 8
Se construyó un patio de almacenamiento en Riverside y se hizo una conexión con el actual Reservoir Carhouse de la línea de Beacon Street en la estación Reservoir. También se construyó un circuito elevado para giros cortos en Reservoir. [7] : 4 La línea se electrificó con líneas aéreas de 600 V CC; se construyó una nueva subestación en Cook Street para alimentar la sección Riverside–Reservoir, mientras que la sección interior se alimentó con subestaciones existentes. [7] : 11–12 Se agregaron señales de bloques de luz de color de tres aspectos, similares a las que ya se usaban en el metro. Se espaciaron para permitir intervalos de cuatro minutos al oeste de Reservoir y de dos minutos al este. [7] : 13–14 Las pruebas de trenes comenzaron el 11 de junio de 1959. [15]
La operación del tranvía comenzó en la rama Highland el 4 de julio de 1959. [7] : 3 Los trenes operaban con uno a tres tranvías PCC . [7] : 15 A fines de 1959, la línea transportaba 26,000 pasajeros diarios, frente a los 3,140 antes de la conversión. [18] Los planes iniciales requerían que cada dos trenes hiciera un giro corto en Reservoir. Sin embargo, la sección exterior de la línea tenía más pasajeros de lo esperado, y pronto todos los trenes operaron hasta Riverside. [7] : 11 El patio en Riverside se amplió desde junio de 1960 hasta el 12 de enero de 1961, con vías de almacenamiento adicionales e instalaciones de mantenimiento para satisfacer la demanda adicional. [15] Las señales también se ajustaron para permitir intervalos de dos minutos en toda la línea. [7] : 14, 15 Las tarifas iniciales eran de 20 centavos para todos los viajes, sustancialmente más bajas que las tarifas anteriores de B&A. Esto se ajustó en 1961 como parte de un cambio de tarifa en todo el sistema, con tarifas de 40 centavos al oeste de Reservoir y tarifas de 30 centavos en Reservoir hasta Longwood. [7] : 7 El servicio de Riverside inicialmente llegó hasta Park Street ; se extendió a Lechmere (excepto los domingos) el 20 de noviembre de 1961. [2]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en agosto de 1964. Las rutas de tranvía que ingresaban al Metro Central fueron diseñadas como la Línea Verde el 26 de agosto de 1965. El servicio dominical se extendió a Lechmere el 10 de septiembre de 1966. En 1967, las cinco ramas restantes de la Línea Verde recibieron designaciones de letras; la Línea Riverside se convirtió en la rama D. [2]
Las vías fueron reconstruidas a mediados de la década de 1970 para prepararlas para los nuevos vehículos de tren ligero de Boeing . Del 8 de septiembre al 28 de diciembre de 1973, los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Newton Highlands y Riverside. Se construyó un bucle temporal en Cook Junction para hacer girar los tranvías PCC de un solo extremo. [19] [2] (Las vías del bucle fueron reutilizadas más tarde por el Seashore Trolley Museum ). [19] [20] [21] Del 8 de junio al 11 de septiembre de 1974, los autobuses circularon entre Kenmore y Reservoir mientras se reconstruía la parte interior de la línea. Se utilizó un bucle temporal cerca de la estación Reservoir, lo que permitió que los trenes de la rama D usaran la rama C entre Reservoir y Kenmore. [19] [2] [22] (El 5 de marzo de 1974, la terminal del centro de la ciudad se había reducido de Lechmere a North Station para adaptarse a los tiempos de funcionamiento más largos asociados con este cambio de ruta). [2] Desde el 28 de septiembre de 1974 hasta el 20 de septiembre de 1975, se realizó una vía única entre Cook Junction y Reservoir. [19] [2] Las plataformas de la estación también se reconstruyeron durante estos cierres. [19] Se abrió una nueva instalación de mantenimiento en Riverside el 12 de julio de 1976 para dar servicio a la nueva flota de LRV. [15]
Los primeros LRV de la MBTA operaron en la rama D el 30 de diciembre de 1976. La terminal del centro se cambió varias veces entre 1976 y 1977; los PCC y los LRV a veces usaban terminales diferentes (ya que los LRV podían usar vías con extremos cortos, mientras que los PCC requerían un bucle). El 15 de diciembre de 1977, todos los trenes de la rama D que circulaban con LRV comenzaron a utilizar la terminal de superficie de Canal Street recientemente reconstruida en North Station; el pequeño número de PCC continuó haciendo bucles en Government Center. [2] El uso regular de los vagones PCC en la rama D terminó el 23 de marzo de 1978, aunque la escasez posterior de LRV provocó el regreso ocasional de los tranvías PCC. [2] La terminal del centro se cambió nuevamente varias veces entre 1980 y 1984; después del 20 de enero de 1984, los trenes de la rama D terminaban en Government Center en las horas pico y en Lechmere en otros horarios. El servicio en hora punta se redujo hasta el Centro Gubernamental el 20 de junio de 1987. [2]
La estación Riverside en la rama D está ubicada aproximadamente a 1 ⁄ 3 de milla (0,54 km) al sureste de la estación en la línea principal, que tuvo servicio de tren de cercanías hasta 1977. Las vías entre las dos estaciones quedaron en gran parte en desuso en la década de 1960, aunque se utilizaron para entregas de LRV en la década de 1970. El 20 de octubre de 1996, las inundaciones del río Muddy inundaron el metro de la Línea Verde. Los trenes de la rama D solo circularon entre Riverside y Brookline Village hasta el 27 de octubre, cuando se extendieron a Park Street. [2] Los trenes lanzadera especiales de trenes de cercanías también circularon entre South Station y una plataforma temporal cerca de la estación de tren ligero Riverside del 23 al 25 de octubre para complementar el servicio de la Línea Verde. [23] El servicio de la rama D de fin de semana se extendió a Lechmere el 28 de marzo de 1997; El servicio entre semana se reanudó el 21 de junio. El 19 de junio de 2004 se redujo a Government Center para dar cabida a la demolición del elevado de Causeway Street y la inauguración de la nueva estación subterránea North Station. El servicio de la Línea Verde a Lechmere se reanudó el 12 de noviembre de 2005, aunque la línea D siguió terminando en Government Center. [2]
Las vías fueron rehabilitadas nuevamente en 2007 debido a que los nuevos LRV Tipo 8 no operaban de manera confiable a las velocidades deseadas de 40 a 50 mph (64–80 km/h). A diferencia del material rodante anterior, el ramal D fue el último en recibir los nuevos LRV debido a la necesidad de modernizar las vías. [2] Los autobuses lanzadera reemplazaron el servicio ferroviario entre Riverside y Reservoir del 23 de junio al 3 de agosto de 2007, y entre Reservoir y Fenway del 4 al 31 de agosto. [24] [2] El 28 de mayo de 2008, dos trenes chocaron entre las estaciones Woodland y Waban , matando al operador del tren trasero. [25] [26] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que el operador probablemente tuvo un episodio de microsueño causado por apnea del sueño . [27]
El 25 de octubre de 2010, la MBTA comenzó a operar algunos trenes de tres vagones en la rama D en horas pico. Esto se amplió el 21 de marzo de 2011, pero se interrumpió el 21 de marzo de 2016, a favor de operar trenes de dos vagones en intervalos más constantes. [2] El 22 de marzo de 2014, Government Center cerró por reconstrucción. Los trenes de la rama D terminaban en Park Street durante las horas pico y en North Station en otros horarios. Todos los trenes de la rama D reanudaron su finalización en Government Center cuando reabrió el 22 de marzo de 2016. [2]
Las obras de 2018 a 2021 incluyeron un sistema de señalización moderno y completo para la línea entre Beaconsfield y Riverside, además de reemplazos parciales de vías. Entre octubre y diciembre de 2018, el servicio de autobús lanzadera reemplazó el servicio entre Brookline Hills y Reservoir todas las tardes de los días laborables y todos los fines de semana hasta después del 16 de diciembre. Durante 2019 y 2020, los autobuses lanzadera reemplazaron el servicio durante 15 fines de semana y todas las noches de los días laborables. [28] El proyecto Fenway Portal se completó el 23 de noviembre de 2020. [29] El trabajo de vías y señalización se completó en diciembre de 2021. [30] Se llevaron a cabo tres cierres de nueve días de toda la rama D entre el 24 de septiembre y el 28 de octubre de 2022, para permitir el trabajo, incluida la instalación de un sistema de protección de trenes y el reemplazo de vías entre Eliot y Riverside. [31] [32]
La estación Riverside fue reconstruida a fines de la década de 1990, con plataformas elevadas para proporcionar un abordaje accesible en los vehículos de tren ligero Tipo 8 que se estaban construyendo en ese momento. Reservoir y Brookline Village se equiparon temporalmente con elevadores portátiles para la accesibilidad, y Brookline Hills se agregó en 2003. [33] [34] [35] Newton Centre, Reservoir y Fenway se modernizaron con plataformas elevadas alrededor de 2003. [34] Woodland se reconstruyó para la accesibilidad en 2006, seguida de Longwood y Brookline Village en 2009. [36] [37] La reconstrucción de la estación Brookline Hills se llevó a cabo desde septiembre de 2019 hasta enero de 2022 como parte de la construcción de una expansión de Brookline High School . [38]
En 2019-2020 se realizaron trabajos temporales para hacer accesible Newton Highlands . El trabajo de diseño para una reconstrucción completa se completó en 2023. [39] A junio de 2024 [actualizar], no se ha determinado el cronograma de construcción. [40] El trabajo de diseño para las cuatro paradas restantes no accesibles (Beaconsfield, Chestnut Hill, Eliot y Waban) se completó a fines de 2022. [39] [41] A octubre de 2024 [actualizar], está previsto que las renovaciones en las cuatro estaciones se realicen en dos fases. La primera fase (secciones de plataforma accesible similares a las instaladas anteriormente en Newton Highlands y algunas entradas accesibles) se completará a fines de año. Se espera que las renovaciones completas se realicen en 2027 para dar servicio a los nuevos vehículos Tipo 10. [42]
Los planes originales para la extensión de la Línea Verde preveían que la rama D se extendiera a través de la reconstruida estación Lechmere hasta la estación Medford/Tufts , con varias paradas intermedias. [43] [44] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que la rama D se extendería en cambio hasta Union Square , y que la rama E llegaría hasta Medford/Tufts. [45] Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque sirven al Área Médica de Longwood ; la rama D se asignó a la rama Union Square, más corta, porque su rama occidental es más larga que la de la rama E. [46]
El ramal D se extendió temporalmente hasta North Station el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión. [47] [46] El ramal Union Square abrió el 21 de marzo de 2022. [48] Inicialmente fue atendido por el ramal E en lugar del ramal D. La parte occidental del ramal E estuvo cerrada del 6 al 20 de agosto de 2022 por trabajos en las vías; durante ese tiempo, Union Square fue atendida por trenes del ramal C más giros cortos de Reservoir desde el ramal D. [2] Todo el servicio se redujo a Government Center del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir la integración final del ramal Medford y otros trabajos. [49] Tras la reapertura, la mayor parte del servicio del ramal D (más el servicio del ramal E) comenzó a funcionar hasta Union Square, aunque algunos trenes en horas pico hicieron giros cortos en Government Center. Los trenes de la línea E comenzaron el servicio de prueba sin ingresos a Medford/Tufts el 1 de noviembre de 2022, dejando solo la línea D que da servicio a Union Square. [2]
La línea Union Square Branch estuvo cerrada del 18 de septiembre al 12 de octubre de 2023, durante las reparaciones del puente Squires, que lleva la autopista McGrath sobre las vías. [50] [51] El cierre se planeó originalmente del 18 de julio al 28 de agosto, pero se retrasó y acortó debido a las críticas del público. [52] [53] [54]
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