La estación Government Center es una estación de metro MBTA en Boston , Massachusetts. Está ubicado en la intersección de las calles Tremont , Court y Cambridge en el área del Centro de Gobierno . Es un punto de transferencia entre la Línea Verde del tren ligero y la Línea Azul de tránsito rápido . Con la plataforma de la Línea Verde inaugurada en 1898, la estación es la tercera estación de metro en funcionamiento más antigua (y la segunda más antigua del cuarteto de "estaciones centrales") en el sistema MBTA; sólo Park Street y Boylston son más antiguas. La estación sirvió anteriormente a Scollay Square antes de su demolición para la creación de Boston City Hall Plaza .
La estación se cerró el 22 de marzo de 2014 para una renovación importante, que incluyó la modernización de la estación para su accesibilidad y la construcción de una nueva cabecera de vidrio en City Hall Plaza. La nueva estación totalmente accesible fue reabierta el 21 de marzo de 2016. [4]
Cuando se construyeron las primeras líneas de coches de caballos a finales de la década de 1850, el edificio Scollay en Scollay Square se convirtió en el punto de transferencia entre las distintas líneas. [5] El Ferrocarril Metropolitano , el más grande de los sistemas de vagones de caballos, utilizó el hotel Tremont House , una cuadra al sur de Scollay Square, como terminal para muchas rutas. [6] [7]
La sección norte del metro de Tremont Street se inauguró el 3 de septiembre de 1898, con una estación en Scollay Square . [1] La estación tenía un diseño de andén inusual. La plataforma principal de tres lados servía en dirección norte y sur a través de vías más la vía Brattle Loop, uno de los dos puntos de retorno (junto con Adams Square ) para los tranvías que ingresan al metro desde el norte; una plataforma lateral también sirvió al circuito [8] : 23 tranvías de Boston Elevated Railway (BERy) de Everett, Medford y Malden (que anteriormente llegaban a Scollay Square en la superficie) usaron Brattle Loop, al igual que los automóviles de Lynn y Boston Railroad y sus sucesores. El último de ellos, el Eastern Massachusetts Street Railway , utilizó el circuito hasta 1935. [8] : 23, 38
Scollay Square y Adams Square tenían cabeceras barrocas similares con torres de reloj de cuatro lados. A diferencia de Adams Square, la casa principal de Scollay Square tenía su entrada en un extremo de la estructura. Se ubicó una pequeña estructura de salida hacia el norte, mientras que Brattle Loop usó una entrada separada construida en un edificio en Court Street y Brattle Street. [9] Las cabeceras de Tremont fueron duramente criticadas como "pretenciosamente monumentales", y la cabecera de Scollay Square fue comparada con "una fuente de soda ampliada". [10] [11] Las estaciones posteriores del túnel de East Boston y del túnel de Washington Street incorporaron esta crítica en sus cabeceras más modestas. [10]
El 10 de junio de 1901, los trenes elevados de la línea principal comenzaron a utilizar las vías directas a través del metro de Tremont Street, mientras que los tranvías continuaron utilizando el Brattle Loop. [1] La plataforma principal se dividió en secciones separadas para los trenes elevados en dirección norte y sur, cada una con escaleras y tomadores de boletos separados, con secciones de plataforma deslizante para encontrarse con las puertas de alto nivel de los vagones El. Se construyeron pasajes debajo del Brattle Loop desde cada lado hasta la plataforma Brattle Loop, que tenía sus propias escaleras y taquillas para tranvías. El 9 de julio de 1904, los pasajeros del tranvía comenzaron a pagar tarifas a los conductores del tranvía y la taquilla del tranvía fue reutilizada para los pasajeros de El en dirección sur. [12] : 15
El 30 de diciembre de 1904, el túnel de East Boston se abrió para los tranvías desde Maverick Square en East Boston hasta una terminal de vía única en Court Street junto a Scollay Square. Se construyó un pasillo que conecta las dos estaciones. [8] : 39 Una estatua de bronce de John Winthrop fue trasladada de Scollay Square a Back Bay en 1903 para dejar espacio para las escaleras de salida de la estación. [13] [14] Erigida en 1880, la estatua ya había sido trasladada en 1898 para dejar espacio a la primera casa principal. [13]
La vía final en Court Street normalmente estaba restringida a un tranvía a la vez; sin embargo, normalmente se permitían dos durante los períodos pico. El 6 de octubre de 1906, un conductor murió aplastado entre dos tranvías mientras preparaba su poste para el viaje de regreso: el segundo accidente de este tipo en la estación. [15] Además de estos incidentes, la terminal terminal era operativamente ineficiente, lo que provocó la necesidad de un reemplazo. [dieciséis]
El 30 de noviembre de 1908, los trenes elevados se trasladaron al túnel paralelo de Washington Street y al metro de Tremont Street a través de vías que regresaron a las operaciones de tranvía. [1] Se mantuvieron las áreas de plataforma separadas; las vías directas ofrecían una transferencia gratuita a los tranvías del túnel East Boston (más un pequeño peaje por el uso del túnel, aparte de las tarifas normales de BERy), mientras que la plataforma Brattle Loop se mantuvo separada para automóviles "extranjeros" (no BERy) en un sistema de tarifas separadas. [12] : 23
En noviembre de 1912, la Comisión de Tránsito de Boston inició una extensión del túnel de East Boston hacia el oeste hasta Bowdoin . La estación de Court Street fue abandonada el 15 de noviembre de 1914; Se abrió un pasillo para conectar la estación Scollay Square con Devonshire , que sirvió temporalmente como terminal. [17] [8] : 39 Se quitó el piso de la estación y el túnel se inclinó hacia abajo a través de la antigua estación para permitir que el túnel extendido pasara por debajo de la estación existente de Scollay Square. La parte superior de la antigua estación se convirtió posteriormente en espacio de almacenamiento. [18]
Scollay Under abrió sus puertas el 13 de marzo de 1916, con tranvías dando vueltas vacíos alrededor del circuito Bowdoin. [19] Tenía una plataforma de isla con escaleras a la estación Scollay existente. La plataforma construida en 1898 se amplió durante el proyecto para acomodar las cargas esperadas de pasajeros en tránsito. [8] : La estación 39 Bowdoin abrió sus puertas el 18 de marzo. Se inició el servicio a través de Orient Heights – Central Square, Cambridge , mientras que varias líneas de tranvía de Cambridge entraron en el nuevo túnel y terminaron en una vía de bolsillo en Scollay Under. [20]
La entrada en dirección norte (Cornhill Street) se cerró el 24 de noviembre de 1917, lo que obligó a todos los pasajeros a utilizar la entrada de Tremont Row en dirección sur. [21] En 1927, la cabecera original fue reemplazada por una escalera simple para mejorar la visibilidad de los conductores de automóviles. [13] [14] El 18 de abril de 1924, el túnel de East Boston, incluido Scollay Under, se convirtió de tranvías de plataforma baja a tránsito rápido de plataforma alta impulsado por tercer carril. [1] Una parte de la plataforma baja del tranvía permaneció al este de la nueva plataforma alta. [22]
La estación fue renovada nuevamente en 1928 con nuevas luces y equipos mejorados de cobro de tarifas. El servicio de Eastern Massachusetts Street Railway a Brattle Loop finalizó el 13 de enero de 1935, aunque algunos tranvías BERy continuaron utilizándolo. [8] : 38 La Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) reemplazó al BERy en 1947 y continuó reduciendo los servicios de tranvía. El último servicio de Brattle Loop se suspendió en 1952. La plataforma en dirección norte se extendió sobre el circuito en 1954 para permitir que dos trenes de 3 vagones de tranvías PCC abordaran simultáneamente. [12] : 23
Boston City Hall Plaza reemplazó a Scollay Square a principios de la década de 1960. La estación Scollay Square fue completamente renovada y el túnel en dirección norte se realineó para acomodar los cimientos del Ayuntamiento de Boston . El trabajo alteró drásticamente la forma de Brattle Loop y proporcionó un nuevo circuito de retorno de norte a sur. Se reubicaron las escaleras al nivel inferior y se construyó un vestíbulo de tarifas en una estructura baja de ladrillos en la superficie. [8] : 23–24 La casa principal construida en 1963 fue descrita a menudo como un búnker o una cueva, incluso por la dirección de MBTA. [23] La estación Government Center se inauguró el 28 de octubre de 1963, aunque el nuevo circuito no se activó hasta el 18 de noviembre de 1964, cuando la línea Commonwealth Avenue se extendió desde Park Street hasta Government Center. [1] A pesar del nuevo nombre, todavía existían varios mosaicos que decían "Scollay Under" y "S" y se descubrieron gradualmente a lo largo de los años.
El 26 de agosto de 1965, como parte de un cambio de marca general del sistema, la MBTA (formada en 1964 para reemplazar a la MTA) designó las rutas de tranvía restantes como la Línea Verde y la línea del Túnel de East Boston como la Línea Azul . [1] En 1968-69, una modernización de la "Fase I" agregó falsos techos, luces fluorescentes y otras mejoras estéticas. [12] : 24
A finales de la década de 1970, Mary Beams , artista del Carpenter Center for the Visual Arts de Harvard , pintó 19 murales que se colocaron a lo largo de la pared detrás del Brattle Loop. Aunque estaban destinados a ser temporales, recibieron cubiertas protectoras a finales de la década de 1980 y permanecieron en buenas condiciones hasta el cierre de 2014. [24]
El 11 de febrero de 1983, el ramal de la Línea Verde E estuvo cerrado por nieve durante varios días; en su lugar funcionó un transbordador Government Center-Lechmere: el primer uso del Brattle Loop en tres décadas. Incluso después de que la sucursal E reanudó sus operaciones varios días después, el servicio de transporte funcionó hasta el 21 de junio de 1997. [1] Desde entonces, el circuito se usó sólo para el almacenamiento temporal de automóviles, principalmente durante los eventos en Boston Garden (más tarde TD Garden ) y después de la pico de la mañana. [25]
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En 1990, el estado acordó una serie de proyectos de renovación y expansión del tránsito para resolver una demanda de la Conservation Law Foundation sobre los impactos ambientales del Big Dig . [4] Debido a su costo, complejidad y la necesidad de cerrar completamente una estación de transferencia importante, Government Center fue la última de 80 estaciones clave que se mejoraron para lograr accesibilidad . Los planes originales de la década de 1990 requerían que el proyecto agregara dos nuevas entradas a la estación, utilizando la antigua entrada oeste al nivel de la Línea Azul y la antigua entrada Brattle Loop al nivel de la Línea Verde. La entrada de la Línea Azul estaría cerca de la estación Bowdoin, lo que permitiría cerrarla. [26]
La entrada adicional de la Línea Verde se cortó durante el diseño preliminar, pero se mantuvo la entrada de la Línea Azul; Hasta al menos 2011, la MBTA todavía planeaba cerrar Bowdoin después de que se renovara el Centro de Gobierno. [27] Sin embargo, en 2013, la MBTA decidió no construir la entrada oeste planificada en el Centro de Gobierno y, en su lugar, construir solo una salida de emergencia menos costosa. [28]
El contrato de construcción principal se adjudicó a la División Pesada de Barletta en julio de 2013 y la preparación del sitio comenzó a mediados de noviembre de 2013. El 22 de marzo de 2014, la estación Government Center cerró durante dos años para la reconstrucción, que incluyó nuevos ascensores, entradas a la estación y vestíbulos. , estructura de salida de emergencia únicamente en Cambridge Street entre Court y Sudbury Street, escaleras mecánicas, señalización LED, área de cobro de tarifas ampliada, suministro de energía eléctrica de respaldo mejorado, acabados interiores mejorados, iluminación de la estación, sistemas mecánicos y sistema de megafonía. La plataforma lateral abandonada estaba casi completamente cubierta de baldosas. Se proporcionó espacio comercial adicional para proveedores en las plataformas de la Línea Verde y la Línea Azul. Los niveles de la plataforma cuentan con pisos de terrazo codificados por colores según las líneas. [29]
Durante el cierre de la estación Government Center, los trenes de la Línea Verde pasaron pero no se detuvieron en la estación. Mientras duró el cierre, la sucursal B se redujo a Park Street (después de la reapertura de la estación Government Center, esto luego se modificaría para mantenerla como terminal permanente durante cinco años más), mientras que la sucursal D se cortó. a Park Street en las horas pico y a North Station en otros horarios. Las sucursales " C " y "E" mantuvieron sus terminales habituales. La estación Bowdoin se mantuvo abierta durante todo el horario de funcionamiento de MBTA (por primera vez desde 1981) durante el cierre. Un autobús lanzadera, el 608 Haymarket a través de la ruta Government Center Loop, operaba en un circuito desde la estación Haymarket a través de la estación State Street, la estación Government Center y la estación Bowdoin. [30]
Durante los primeros dos meses de renovaciones, se descubrieron dos letreros adicionales de Scollay Under en el nivel de la Línea Azul. [31] Después de que se descubrió el primer letrero en abril, la MBTA anunció que sería restaurado y colocado en la estación renovada, similar a los mosaicos encontrados anteriormente en South Station y Arlington . [32] En total, se restauraron cinco mosaicos 'Scollay Under', un 'Scollay' y dos de una sola letra. También se encontraron una puerta de entrada, una taquilla y arcos de techo originales. [33] [34] Los murales Mary Beams de la década de 1970, hechos con pintura de casa sobre madera contrachapada, no cumplían con el código contra incendios para su instalación en la estación reconstruida. En cambio, se vendieron en una subasta en octubre de 2015 y las ganancias se destinaron a un panel conmemorativo esmaltado y a nuevas obras de arte colocadas en la nueva estación. [24]
En septiembre de 2014, se completó la demolición y se levantó la estructura de acero de la nueva cabecera de vidrio. En ese momento, el proyecto estaba dentro del cronograma y el presupuesto. [33] En julio de 2015, la MBTA anunció que el proyecto todavía estaba programado para su reapertura en la primavera de 2016. [29] En agosto de 2015, la MBTA reveló que el vidrio utilizado en la casa principal estaba defectuoso debido a una mala mano de obra, y los sellos fallidos entre el vidrio de doble panel provocaban empañamiento. El reemplazo del vidrio corrió a cargo del contratista y no afectó el cronograma del proyecto. [35]
El 2 de febrero de 2016, la MBTA anunció que la estación reabriría el 26 de marzo de 2016 y que el proyecto estaba dentro de su presupuesto. [36] El 19 de febrero, la MBTA probó luces LED multicolores para iluminar la cabecera de cristal. [37] Después de varios avisos no publicados, la MBTA anunció el 9 de marzo que la estación abriría el 21 de marzo, con una ceremonia a las 11:45 am y una apertura completa una hora más tarde. [2] Por orden de radio del gobernador Charlie Baker , el servicio a la estación se reanudó a las 12:43 p.m. [4]
El diseño y la ingeniería de la estación costaron 25 millones de dólares; La MBTA estimó que el costo de construcción sería de 91 millones de dólares. El contrato de construcción principal fue por $82 millones y el costo total de construcción fue de $88 millones. [38] El diseño de la nueva cabecera de la estación fue fuertemente criticado en una revisión arquitectónica mensual realizada por el comentarista y crítico social James Howard Kunstler . [39] La casa matriz también ha sido criticada por bloquear la vista de Old North Church desde Tremont Street. [40]
Desde que se abrió el circuito en 1964, Government Center ha sido la terminal del servicio programado en una o más sucursales, excepto durante el cierre de 2014-2016, 1980-1982 y un breve período en 1967. Fue la terminal del servicio de la sucursal D desde 2016. hasta el 24 de octubre de 2021, cuando se convirtió en la terminal del servicio de las sucursales B y C como parte de los preparativos para la apertura de la Extensión de la Línea Verde en 2022 . [1] [41] El Centro de Gobierno fue el término norte de la Línea Verde del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; El cierre de la sección norte permitió la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere, la demolición del garaje del centro gubernamental y otros trabajos. [42]
