Los motores Mazda Wankel son una familia de motores de automóvil de combustión rotativa Wankel producidos por Mazda . [7]
Los motores Wankel fueron inventados en la década de 1950 por Felix Wankel , un ingeniero alemán. Con el paso de los años, se ha aumentado la cilindrada y se ha añadido turbocompresor . Los motores rotativos de Mazda tienen fama de ser relativamente pequeños y potentes a expensas de una baja eficiencia de combustible . Los motores se hicieron populares entre los fabricantes de automóviles en kit , los hot rodders y los aviones ligeros debido a su peso ligero, tamaño compacto, potencial de ajuste y relación potencia-peso inherentemente alta , como ocurre con todos los motores tipo Wankel.
Desde el final de la producción del Mazda RX-8 en 2012, el motor se produjo únicamente para carreras de monoplazas , y el campeonato monomarca Star Mazda se disputó con un motor Wankel hasta 2017; La transición de la serie al uso de un motor de pistón de la marca Mazda en 2018 puso fin temporalmente a la producción del motor. En 2023, Mazda reintrodujo el motor como generador para el híbrido enchufable MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023 .
Los motores Wankel se pueden clasificar por su tamaño geométrico en términos de radio (distancia entre el centro del rotor y la punta, también el radio medio del estator) y profundidad (grosor del rotor) y compensación (giro del cigüeñal, excentricidad, también 1/4 de la diferencia entre las principales del estator). y ejes menores). Estas métricas funcionan de manera similar a las mediciones de diámetro y carrera de un motor de pistón . El desplazamiento del rotor se puede calcular como
Tenga en cuenta que esto solo cuenta una sola cara de cada rotor como el desplazamiento completo del rotor, porque con el eje excéntrico (cigüeñal) girando a una velocidad tres veces mayor que la del rotor, solo se crea una carrera de potencia por revolución de salida , por lo tanto, solo una cara de el rotor en realidad funciona por revolución del "cigüeñal", aproximadamente equivalente a un motor de 2 tiempos de desplazamiento similar a una sola cara del rotor. Casi todos los motores Wankel de producción de Mazda comparten un radio de rotor único, 105 mm (4,1 pulgadas), con un desplazamiento del cigüeñal de 15 mm (0,59 pulgadas) . El único motor que se apartó de esta fórmula fue el raro 13A, que utilizaba un radio de rotor de 120 mm (4,7 pulgadas) y un desplazamiento del cigüeñal de 17,5 mm (0,69 pulgadas).
A medida que los motores Wankel se volvieron habituales en el deporte del motor , surgió el problema de representar correctamente su cilindrada a efectos de competición. En lugar de obligar a los participantes que conducían vehículos con motores de pistón, que eran la mayoría, a reducir a la mitad su cilindrada cotizada, la mayoría de las organizaciones de carreras decidieron duplicar la cilindrada cotizada de los motores Wankel.
La clave para comparar la cilindrada entre el motor de 4 tiempos y el motor rotativo está en estudiar el número de rotaciones para que ocurra un ciclo termodinámico. Para que un motor de 4 tiempos complete un ciclo termodinámico, el motor debe girar dos revoluciones completas del cigüeñal, o 720°. Por el contrario, en un motor Wankel, el rotor del motor gira a un tercio de la velocidad del cigüeñal. Cada rotación del motor (360°) hará que dos caras pasen por el ciclo de combustión (la entrada de par al eje excéntrico). Dicho esto, se necesitan tres revoluciones completas del cigüeñal, o 1080°, para completar todo el ciclo termodinámico. Para obtener un número identificable para comparar con un motor de 4 tiempos, compare los eventos que ocurren en dos rotaciones de un motor de dos rotores. Por cada 360° de rotación, dos caras del motor completan un ciclo de combustión. Así, durante dos rotaciones completas, cuatro caras completarán su ciclo. Si el desplazamiento por cara es 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), entonces cuatro caras pueden considerarse equivalentes a 2,6 L o 160 pulgadas cúbicas.
Extrapolando al caso en el que tres rotaciones completas es un ciclo termodinámico completo del motor con un total de seis caras completando un ciclo, 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) por cara para seis caras produce 3,9 L o 240 pulgadas cúbicas. [9]
El primer prototipo Wankel de Mazda fue el 40A , un motor monorotor muy parecido al NSU KKM400. Aunque nunca se produjo en volumen, el 40A fue un valioso banco de pruebas para los ingenieros de Mazda y rápidamente demostró dos serios desafíos para la viabilidad del diseño: "marcas de vibración" en la carcasa y un alto consumo de aceite. Las marcas de vibración, apodadas "uñas del diablo", fueron causadas por la vibración del sello de la punta en su frecuencia natural. El problema del consumo de aceite se solucionó con sellos de aceite de goma resistentes al calor a los lados de los rotores. Este primer motor tenía un radio de rotor de 90 mm (3,5 pulgadas), un desplazamiento de 14 mm (0,55 pulgadas) y una profundidad de 59 mm (2,3 pulgadas).
El primer prototipo del Mazda Cosmo utilizó un Wankel de dos rotores L8A de 798 cc (48,7 pulgadas cúbicas) . Tanto el motor como el automóvil se exhibieron en el Salón del Automóvil de Tokio de 1963 . Los sellos de ápice huecos de hierro fundido redujeron la vibración al cambiar su frecuencia de resonancia y, por lo tanto, eliminaron las marcas de vibración. Utilizaba lubricación por cárter seco . El radio del rotor aumentó de 40A a 98 mm (3,9 pulgadas), pero la profundidad se redujo a 56 mm (2,2 pulgadas).
También se crearon derivados de uno, tres y cuatro rotores del L8A para experimentación.
La serie 10A fue el primer Wankel de producción de Mazda, que apareció en 1965. Era un diseño de dos rotores, con cada cámara desplazando 491 cc (30,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 982 cc (59,9 pulgadas cúbicas); el nombre de la serie refleja este valor ("10" sugiere 1,0 litros). Estos motores presentaban las dimensiones del rotor principal con una profundidad de 60 mm (2,4 pulgadas).
La carcasa del rotor estaba hecha de aluminio fundido en arena y cromado, mientras que los lados de aluminio estaban rociados con acero al carbono fundido para mayor resistencia. Para los rotores se utilizó hierro fundido y sus ejes excéntricos eran de costoso acero al cromo-molibdeno. La adición de sellos en el ápice de aluminio/carbono solucionó el problema de las marcas de vibración.
El primer motor 10A fue el 0810 , utilizado en el Cosmo Serie I desde mayo de 1965 hasta julio de 1968. Estos coches, y su revolucionario motor, a menudo se denominaban modelos L10A . La potencia bruta fue de 110 hp (82 kW) a 7000 rpm y 130 N⋅m (96 lbf⋅ft) a 3500 rpm, pero ambas cifras eran probablemente optimistas (rpm del cigüeñal).
El 10A presentaba dos puertos de admisión laterales por rotor, cada uno alimentado por uno de los cuatro cilindros del carburador . Sólo se utilizó un puerto por rotor bajo cargas bajas para mayor economía de combustible. Un único puerto de escape periférico enviaba gas caliente a través de las partes más frías de la carcasa y el refrigerante del motor fluía axialmente en lugar del flujo radial utilizado por NSU. Se mezcló un poco de aceite con la carga de admisión para lubricación.
El 0810 fue modificado para el Cosmos de carreras utilizado en Nürburgring . Estos motores tenían puertos de admisión ubicados lateralmente y periféricos conmutados con una válvula de mariposa para uso a bajas y altas RPM (respectivamente)
Aplicaciones:
El motor 0813 mejorado apareció en julio de 1968 en la Serie II/L10B Cosmo . Su construcción fue muy similar a la del 0810.
La potencia bruta con especificaciones japonesas fue de 100 hp (75 kW) a 7000 rpm y 133 N⋅m (98 lbf⋅ft) a 3500 rpm. El uso de componentes menos costosos aumentó la masa del motor de 102 a 122 kg (225 a 269 lb).
Aplicaciones:
El último miembro de la familia 10A fue el 1971 0866 . Esta variante presentaba un reactor térmico de hierro fundido para reducir las emisiones de escape y puertos de escape reajustados. El nuevo enfoque para reducir las emisiones fue en parte resultado de la legislación de control de emisiones del gobierno japonés de 1968, cuya implementación comenzó en 1975. Mazda llamó a su tecnología REAPS ( Rotary Engine Anti Pollution System ) . La carcasa del rotor de fundición a presión se recubrió ahora con un nuevo proceso: el nuevo Transplant Coating Process (TCP) utilizaba acero pulverizado que luego se recubría con cromo. La potencia bruta fue de 105 hp (78 kW) a 7000 rpm y 135 N⋅m (100 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
Aplicaciones:
Mazda comenzó a desarrollar un motor de un solo rotor con una cilindrada de 360 cc (22 pulgadas cúbicas) y fue diseñado para uso en autos kei en el próximo Mazda Chantez , pero nunca entró en producción. Era un derivado reducido del motor 10A instalado en la R100. [10] Un prototipo de motor está en exhibición en el Museo Mazda en Hiroshima , Japón. [11]
El 13A fue diseñado especialmente para aplicaciones de tracción delantera . Era un diseño de dos rotores, con cada cámara desplazando 655 cc (40,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1310 cc (80 pulgadas cúbicas); Continuando con la práctica anterior, el nombre de la serie refleja este valor ("13" sugiere 1,3 litros). Este fue el único Mazda Wankel de producción con diferentes dimensiones del rotor: el radio era de 120 mm (4,7 pulgadas) y el desplazamiento era de 17,5 mm (0,69 pulgadas), pero la profundidad seguía siendo la misma que la del 10A a 60 mm (2,4 pulgadas). Otra diferencia importante con respecto a los motores anteriores era el refrigerador de aceite integrado refrigerado por agua.
El 13A se usó sólo en el R130 Luce 1969-1972 , donde produjo 126 PS (93 kW) y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft). Este fue el final de la línea para este diseño de motor: el siguiente Luce era de tracción trasera y Mazda nunca volvió a fabricar un vehículo rotativo de tracción delantera.
Aplicaciones:
El 12A es una versión "alargada" del 10A: el radio del rotor era el mismo, pero la profundidad se incrementó de 10 mm (0,39 pulgadas) a 70 mm (2,8 pulgadas). Continuó con el diseño de dos rotores; con el aumento de profundidad, cada cámara desplazó 573 cc (35,0 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1146 cc (69,9 pulgadas cúbicas); el nombre de la serie continúa la práctica anterior y refleja este valor ("12" sugiere 1,2 litros). La serie 12A se produjo durante 15 años, desde mayo de 1970 hasta 1985. En 1974, un 12A se convirtió en el primer motor construido fuera de Europa occidental o Estados Unidos en terminar las 24 horas de Le Mans (y en 1991 Mazda ganó la carrera directamente con el motor R26B de 4 rotores).
En 1974, se utilizó un nuevo proceso para endurecer la carcasa del rotor. El proceso de inserción de chapa metálica (SIP) utilizaba una lámina de acero muy parecida a la camisa de un cilindro de un motor de pistón convencional con una superficie cromada. El revestimiento lateral de la carcasa también se cambió para eliminar el molesto metal rociado. El nuevo proceso "REST" creó una carcasa tan resistente que los antiguos sellos de carbono pudieron abandonarse en favor del hierro fundido convencional.
Los primeros motores 12A también cuentan con un reactor térmico, similar al 0866 10A, y algunos usan un inserto en el puerto de escape para reducir el ruido del escape. En 1979 (en Japón) y 1980 (en Estados Unidos) se introdujo una versión de mezcla pobre que sustituyó este "postquemador" por un convertidor catalítico más convencional . Una modificación importante de la arquitectura 12A fue la 6PI que presentaba puertos de inducción variables.
Aplicaciones:
El motor 12A definitivo fue el motor de inyección electrónica de combustible utilizado en las series HB Cosmo , Luce , [12] y SA RX-7 con especificaciones japonesas . [13] En 1982, un cupé Cosmo con motor turbo 12A fue oficialmente el automóvil de producción más rápido en Japón. Presentaba " inyección semidirecta " en ambos rotores a la vez. Se utilizó un sensor de detonación pasivo para eliminar los golpes , y los modelos posteriores presentaban un "Impact Turbo" más pequeño y liviano especialmente diseñado que se ajustó para la firma de escape única del motor Wankel para un aumento de 5 caballos de fuerza. [13] El motor continuó hasta 1989 en la serie HB Cosmo, pero en esa etapa se había ganado la reputación de ser un motor sediento.
Aplicaciones:
El 12B era una versión mejorada del 12A y se introdujo silenciosamente para los Mazda RX-2 y RX-3 de 1974. Tenía una mayor confiabilidad que la serie anterior y también usaba un solo distribuidor por primera vez: los anteriores 12A y 10A eran motores de doble distribuidor.
Aplicaciones:
El 13B es el motor rotativo más producido. Fue la base de todos los futuros motores Mazda Wankel y se fabricó durante más de 30 años. El 13B no tiene relación con el 13A. En cambio, es una versión alargada del 12A, con rotores de 80 mm (3,1 pulgadas) de espesor. Era un diseño de dos rotores, con cada cámara desplazando 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), por lo que dos cámaras (una por rotor) desplazarían 1,3 L (1308 cc); el nombre de la serie refleja este valor ("13" sugiere 1,3 litros), al igual que el 13A de la misma cilindrada pero de diferentes proporciones.
En los Estados Unidos, el 13B estuvo disponible de 1974 a 1978 y luego se retiró de los sedanes, pero continuó en 1984-1985 el RX-7 GSL-SE. Luego se usó de 1985 a 1992 en el RX-7 FC, en opciones de aspiración natural o turboalimentado, luego una vez más en el RX-7 FD en forma biturbo a partir de 1992. Desapareció nuevamente del mercado estadounidense en 1995, cuando Se vendieron los últimos RX-7 con especificaciones estadounidenses. El motor se utilizó continuamente en Japón desde el Mazda Luce / RX-4 de 1972 hasta el RX-7 de 2002.
El 13B fue diseñado teniendo en mente tanto un alto rendimiento como bajas emisiones. Los primeros vehículos que utilizaban este motor utilizaban el nombre AP .
Aplicaciones:
Por primera vez se utilizó un colector de admisión adaptado en un motor Wankel con el 13B-RESI . RESI = Súper Inyección de Motor Rotativo. La llamada admisión de efecto dinámico presentaba una caja de admisión de dos niveles que derivaba un efecto de sobrealimentador a partir de la resonancia Helmholtz de los puertos de admisión al abrirse y cerrarse. El motor RESI también contaba con inyección de combustible Bosch L-Jetronic . La producción mejoró mucho a 135 PS (99 kW) y 180 N⋅m (133 lbf⋅ft).
Aplicaciones:
Al igual que el 12A-SIP, el RX-7 de segunda generación tenía un sistema de admisión variable. Apodado DEI , el motor cuenta con los sistemas 6PI y DEI, así como con inyección electrónica de combustible de cuatro inyectores . La potencia total es de hasta 146 PS (107 kW) a 6500 rpm y 187 N⋅m (138 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
El 13B-T fue turboalimentado en 1986. Cuenta con la inyección de combustible de cuatro inyectores más nueva del motor 6PI, pero carece del sistema de admisión variable del mismo nombre y 6PI. Mazda volvió al diseño de admisión de 4 puertos similar al que se usó en el 13B '74-'78. En los motores del 86 al 88, el turbocompresor de doble entrada se alimenta mediante una válvula accionada mecánicamente de dos etapas; sin embargo, en los motores del 89 al 91 se utilizó un mejor diseño de turbo con un colector dividido que alimenta la configuración de doble entrada. Para los motores fabricados entre 1986 y 1988, la potencia es de 185 PS (136 kW) a 6500 rpm y 248 N⋅m (183 lbf⋅ft) a 3500 rpm.
Aplicaciones:
Aplicaciones:
El 13B-RE de la serie JC Cosmo era un motor similar al 13B-REW, pero tenía algunas diferencias clave, a saber, que estaba dotado de los puertos laterales más grandes de cualquier modelo de motor rotativo posterior.
En comparación con los turbos secuenciales instalados en el 13B-REW del FD RX-7, estos turbos secuenciales recibieron un turbo primario grande (HT-15) con un turbo secundario más pequeño (HT-10). Tamaños de inyector = 550 cc (34 pulgadas cúbicas) PRI + SEC.
Se vendieron aproximadamente 5000 JC Cosmos con opción 13B-RE, lo que hace que este motor sea casi tan difícil de conseguir como su hermano mayor 20B-REW, más raro.
Aplicaciones:
Una versión con turbocompresor secuencial del 13B, el 13B-REW , se hizo famosa por su alto rendimiento y bajo peso. Los turbos funcionaban de forma secuencial: solo el primario proporcionaba impulso hasta las 4.500 rpm y el secundario se conectaba además después. En particular, este fue el primer sistema de turbocompresor secuencial de producción en volumen del mundo. [15] La producción finalmente alcanzó, y puede haber superado, el máximo no oficial de Japón de 280 PS (206 kW; 276 hp) DIN para la revisión final utilizada en el Mazda RX-7 Serie 8.
Aplicaciones:
En las carreras de Le Mans , el primer motor de tres rotores utilizado en el 757 recibió el nombre de 13G .
La principal diferencia entre el 13G y el 20B es que el 13G usa un puerto de entrada periférico de fábrica (usado para carreras) y el 20B (vehículo de producción) usa puertos de entrada laterales.
Pasó a llamarse 20B después de la convención de nomenclatura de Mazda para el 767 en noviembre de 1987. Como diseño de tres rotores, con cada cámara desplazando 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas), tres cámaras (una por rotor) desplazarían 1.962 cc (119,7 pulgadas cúbicas). , por lo que el nombre de la nueva serie refleja este valor ("20" sugiere 2,0 litros).
El 20B-REW de tres rotores sólo se utilizó en el Eunos Cosmo de 1990-1995 . Se ofreció en formato 13B-RE y 20B-REW. Desplazaba 1.962 cc (119,7 pulgadas cúbicas) por juego de tres cámaras de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) (contando sólo una cámara por rotor) y utilizaba 0,7 bar (10 psi; 70 kPa) de presión de sobrealimentación de dos turbocompresores secuenciales para producir un reclamó 280 PS (206 kW) y 407 N⋅m (300 lbf⋅ft).
Racing Beat en los EE. UU. construyó una versión del 20B conocida como "R20B Renesis 3 Rotor Engine" para el concept car Furai que se lanzó el 27 de diciembre de 2007. [16] El motor fue ajustado para funcionar potentemente con 100% etanol. (E100), producido en colaboración con BP. [17] Durante una sesión de fotos de Top Gear en 2008, un incendio en el compartimento del motor combinado con un retraso para informar a los equipos de bomberos, el automóvil quedó sumergido y destruido por completo. Esta información se retuvo hasta que se hizo pública en 2013. [18] [19]
El primer motor de carreras de cuatro rotores de Mazda fue el 13J-M utilizado en los corredores 767 Le Mans Grupo C de 1988 y 1989 (13J-MM con tubo de inducción de dos pasos). [20] Este motor fue reemplazado por el 26B.
El motor de 4 rotores más destacado de Mazda, el 26B, se utilizó sólo en varios prototipos deportivos fabricados por Mazda, incluidos el 767 , el 787B y el RX-792P , en sustitución del antiguo 13J. En 1991, el Mazda 787B con motor 26B se convirtió en el primer automóvil japonés y el primer automóvil con algo más que un motor de pistón alternativo en ganar directamente las 24 Horas de Le Mans . El motor 26B desplazaba 2,6 L (2616 cc) por juego de cuatro cámaras (contando sólo una cámara de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) para cada uno de los cuatro rotores), de ahí que el "26" en el nombre de la serie sugiera 2,6 litros - y desarrolló 700 caballos de fuerza (522 kW) a 9000 rpm. [21] [22] El diseño del motor utiliza puertos de admisión periféricos, tomas de geometría continuamente variable y una (tercera) bujía adicional por rotor. [23] [24]
El motor Renesis, también 13B-MSP (Multi-Side Port), que apareció por primera vez en producción en el modelo Mazda RX-8 del año 2004 , es una evolución del 13B anterior. Fue diseñado para reducir las emisiones de escape y mejorar la economía de combustible , que eran dos de los inconvenientes más recurrentes de los motores rotativos Wankel. Es de aspiración natural, a diferencia de sus predecesores más recientes de la gama 13B, y por lo tanto ligeramente menos potente que el 13B-REW biturbo del Mazda RX-7 , que desarrolla 255-280 hp (190-209 kW).
El diseño del Renesis presenta dos cambios importantes con respecto a sus predecesores. Primero, los puertos de escape no son periféricos sino que están ubicados en el costado de la carcasa, lo que elimina la superposición y permite rediseñar el área del puerto de admisión. Esto produjo notablemente más potencia gracias a una mayor relación de compresión efectiva; sin embargo, los ingenieros de Mazda descubrieron que al cambiar el puerto de escape a la carcasa lateral, una acumulación de carbón en el puerto de escape detendría el motor. Para remediar esto, los ingenieros de Mazda agregaron un pasaje de camisa de agua en la carcasa lateral. En segundo lugar, los rotores se sellan de manera diferente mediante el uso de sellos laterales rediseñados, sellos de ápice de baja altura y la adición de un segundo anillo de corte. Los ingenieros de Mazda habían utilizado originalmente sellos de ápice idénticos al diseño de sello anterior. Mazda cambió el diseño del sello del ápice para reducir la fricción y acercar el nuevo motor a sus límites.
Estas y otras tecnologías innovadoras permiten que Renesis alcance un rendimiento un 49 % mayor y reduzca el consumo de combustible y las emisiones. Con respecto a las características de emisión de hidrocarburos (HC) del RENESIS, el uso del puerto de escape lateral permitió una reducción de HC de entre un 35 y un 50 % en comparación con el 13B-REW con el puerto de escape periférico. Con esta reducción, el vehículo RENESIS cumple con USA LEV-II (LEV). [25] El Renesis ganó los premios al Motor Internacional del Año y al Mejor Motor Nuevo 2003 [26] y también ostenta el premio al tamaño "2,5 a 3 litros" (tenga en cuenta que Mazda designa el motor como 1,3 litros) [27] para 2003 y 2004, donde se considera un motor 2.6 L, pero sólo por el tema de entregar premios. [28] [29] Esto se debe a que, aunque un wankel de 2 rotores con cámaras de 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) desplaza el mismo volumen en una rotación del eje de salida que el de un motor de pistón de cuatro tiempos y 1,3 L, el wankel completará 2 ciclos de combustión completos en la misma cantidad de tiempo que le toma al motor de pistón de cuatro tiempos completar 1 ciclo de combustión. Finalmente, estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward para 2004 y 2005.
El Renesis también se ha adaptado para un uso de combustible dual, lo que le permite funcionar con gasolina o hidrógeno en coches como el Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid y el Mazda RX-8 Hydrogen RE . [30] [31]
Todos los motores rotativos de Mazda han sido elogiados por su peso ligero. El motor Renesis 13B-MSP sin modificar tiene un peso de 112 kg (247 lb), incluidos todos los accesorios estándar (excepto la caja de aire, el alternador, el motor de arranque, la cubierta, etc.), pero sin los fluidos del motor (como refrigerante, aceite, etc. .), conocido por producir entre 157 y 175 kW (211 y 235 hp).
También conocido como Renesis II, hizo su primera y única aparición en el concept car Mazda Taiki en el Salón del Automóvil de Tokio de 2007, pero no se ha vuelto a ver desde entonces. Cuenta con hasta 300 hp (224 kW), carrera alargada, carcasa del rotor de ancho reducido, inyección directa y carcasas laterales de aluminio. [32]
El motor 8C se utiliza como generador para el híbrido enchufable MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023.
El 8C es un rotor único con un radio de 120 mm, un ancho de 76 mm, que utiliza sellos en el ápice de 2,5 mm y desplaza 830 cc, lo que genera hasta 75 hp (55 kW) a 4700 rpm y 116 Nm (85 lb-ft) a 4000 rpm. [33] Tiene una relación de compresión más alta de 11,9:1 y la primera instancia de inyección directa de gasolina en un motor rotativo de producción, lo que mejora la economía de combustible hasta en un 25%. [34]
Se han integrado otras tecnologías para aumentar aún más la eficiencia del motor, incluida la recirculación de gases de escape (EGR) para reducir las temperaturas de la cámara de combustión y revestimientos de pulverización de plasma en el interior de las carcasas para reducir la fricción en el rotor. [35]
También se han realizado cambios para disminuir el peso de la unidad, como el uso de carcasas laterales de aluminio, lo que ahorró 15 kg (33 lb). [34]
Mazda estaba totalmente comprometida con el motor Wankel justo cuando estalló la crisis energética de la década de 1970. La empresa prácticamente había eliminado los motores de pistón de sus productos en 1974, una decisión que casi llevó al colapso de la empresa. Un cambio a un enfoque de tres puntas (pistón-gasolina, pistón- diésel y Wankel) en la década de 1980 relegó al Wankel al uso de autos deportivos (en el RX-7 y Cosmo ), limitando severamente el volumen de producción. Pero la compañía había continuado la producción continuamente desde mediados de la década de 1960, y era el único fabricante de automóviles con motor Wankel cuando se suspendió la producción del RX-8 en junio de 2012, con 2000 modelos RX-8 Spirit R fabricados para el JDM (RHD). ) mercado.
Aunque no se refleja en el gráfico de la derecha, el RX-8 era un automóvil de mayor volumen que sus predecesores. Las ventas del RX-8 alcanzaron su punto máximo en 2004 con 23.690 unidades, pero continuaron disminuyendo hasta 2011, cuando se produjeron menos de 1.000. [36]
El 16 de noviembre de 2011, el director ejecutivo de Mazda, Takashi Yamanouchi , anunció que la empresa todavía está comprometida con la producción del motor rotativo y dijo: "Mientras siga involucrado en esta empresa... habrá una oferta de motor rotativo o varias ofertas en la línea". ". [37]
Actualmente, el motor se produce para SCCA Formula Mazda , y su campeonato profesional Indy Racing League LLC dba INDYCAR sancionado Pro Mazda .
Mazda construyó por última vez un tranvía de producción propulsado por un motor rotativo en 2012, el RX-8, pero tuvo que abandonarlo en gran medida debido a la mala eficiencia del combustible y las emisiones. Sin embargo, ha seguido trabajando en la tecnología, ya que es una de las características distintivas de la empresa. Los funcionarios de Mazda han sugerido anteriormente que si logran que funcione tan bien como un motor alternativo, lo traerán de vuelta para impulsar un automóvil deportivo convencional. [38]
El 16 de noviembre de 2011, el director ejecutivo de Mazda, Takashi Yamanouchi, anunció que la empresa todavía está comprometida con la producción del motor rotativo y dijo: "Mientras siga involucrado en esta empresa... habrá una oferta de motor rotativo o varias ofertas en la línea". ". [37]
El 17 de noviembre de 2016, Kiyoshi Fujiwara, director ejecutivo senior de investigación y desarrollo de Mazda, dijo a los periodistas en el Salón del Automóvil de Los Ángeles que la compañía está desarrollando actualmente su primer vehículo eléctrico en 2019 y que es probable que incorpore un motor rotativo, pero que aún no se conocen los detalles. "un gran secreto." Sin embargo, dijo que es probable que el coche utilice un motor rotativo de nueva generación como extensor de autonomía, similar en concepto a un BMW i3 . En 2013, Mazda había mostrado un prototipo de automóvil Mazda2 RE, utilizando un sistema EV de extensión de alcance giratorio similar. [39]
El 27 de octubre de 2017, el director ejecutivo senior y jefe de I+D, Kiyoshi Fujiwara, dijo a los periodistas que todavía estaban trabajando en un motor rotativo para un automóvil deportivo, que potencialmente en algunos mercados tendrá sistemas de propulsión híbridos, pero ambos tendrán sistemas de propulsión distintos del primer vehículo eléctrico de Mazda. , que se lanzará en 2019/20. "... algunas ciudades prohibirán la combustión, por lo tanto necesitamos una porción adicional de electrificación porque el conductor no puede usar este auto deportivo rotativo. En algunas regiones no necesitamos esta pequeña electrificación, por lo tanto podemos utilizar motores rotativos puros ". [40]
En 2021, Mazda anunció que la próxima variante híbrida enchufable del MX-30 contará con un nuevo motor rotativo que actúa como extensor de autonomía para recargar las baterías, pero no para impulsar las ruedas. [41]
