El Mazda 787 y su derivado 787B son autos de carreras prototipo deportivos del Grupo C que fueron desarrollados por el fabricante de automóviles japonés Mazda para su uso en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos , el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón y las 24 Horas de Le Mans de 1990 a 1991. Diseñados para combinar una mezcla de las regulaciones del Grupo C de la Federación Internacional del Automóvil Deportivo (FISA) con las regulaciones GTP de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) , los 787 fueron los últimos autos de carrera con motor rotativo Wankel en competir en los campeonatos mundial y japonés, utilizando el motor R26B de Mazda .
Aunque el 787 y el 787B carecían del ritmo de vuelta única de los competidores del Campeonato Mundial como Mercedes-Benz , Jaguar y Porsche , así como de los competidores del Campeonato Japonés Nissan y Toyota , los 787 tenían una confiabilidad que les permitió competir por sus respectivos campeonatos. La confiabilidad de los autos finalmente dio sus frutos en 1991 cuando un 787B conducido por Johnny Herbert , Volker Weidler y Bertrand Gachot logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991. A partir de 2023, esta sigue siendo la única victoria de un automóvil que no usa un diseño de motor alternativo . Fue la primera victoria de un fabricante japonés y la única victoria de este tipo hasta que Toyota ganó las 24 Horas de Le Mans de 2018 .
En total se construyeron dos 787 en 1990, mientras que en 1991 se construyeron tres 787B con especificaciones más nuevas. [2]
El diseño inicial del 787 fue una evolución de los diseños 767 y 767B que habían sido utilizados por Mazda en 1988 y 1989. El nombre 787 se utilizó en lugar de 777 para indicar una mejora de dos pasos sobre el 767, y posiblemente sobre las dificultades de pronunciación del 777 en japonés. [3] Muchos elementos mecánicos del 767 fueron trasladados por Nigel Stroud cuando diseñó el 787, [4] pero con algunas excepciones notables. La más importante fue la sustitución del motor rotativo Wankel 13J del 767. En su lugar, se instaló el nuevo R26B . El R26B construido a medida presentaba un diseño y una cilindrada casi idénticos, pero incluía nuevos elementos de diseño como entradas variables más granulares y tres bujías por rotor en lugar de las dos del 13J junto con sellos de ápice de cerámica y trompetas de longitud variable, entre otras modificaciones para aumentar la eficiencia. Esto permitió una potencia máxima de 900 hp (670 kW), que según se informa se limitó a 700 hp durante la carrera de 1991 en Le Mans para mayor longevidad [ cita requerida ] . Se mantuvo la caja de cambios de cinco velocidades fabricada por Porsche, también montada en el 767 y el 787. [5]
Otras modificaciones realizadas al diseño del 787 incluyeron una reubicación de los radiadores . Inicialmente colocados al lado de la cabina en el 767, se integró un nuevo radiador único en el morro del 787. El aire se movía desde el morro romo del coche por debajo de la carrocería y a través del radiador antes de salir por delante del parabrisas. Se colocó una aleta Gurney en la salida del radiador para aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera . Esta nueva ubicación del radiador también significó un rediseño de las puertas del coche, donde se había ubicado el antiguo diseño del radiador. La entrada delante de la puerta y la salida detrás ya no eran necesarias y, por lo tanto, no se incluyeron, lo que le dio al 787 un diseño de carrocería más suave en la parte superior. Para ayudar a la refrigeración del motor trasero y de los frenos, se colocaron entradas en la carrocería lateral, inmediatamente encima de las rejillas de ventilación de enfriamiento del escape.
Al igual que antes, el diseño monocasco de Stroud fue construido con carbono y kevlar por Advanced Composite Technology en el Reino Unido. Los paneles de carrocería de fibra de carbono se colocaron en los dos chasis iniciales que se construyeron en 1990. [5]
Después de la temporada de 1990, Mazda continuó desarrollando el chasis del 787 para realizar mejoras en su ritmo y confiabilidad. Un desarrollo importante fue el sistema de admisión para el motor rotativo. En el pasado, Mazda había desarrollado conductos de admisión telescópicos de longitud variable para optimizar la potencia y el par del motor para diferentes niveles de RPM. Para 1991, el sistema pasó a ser continuamente variable, en lugar de las versiones anteriores que tenían escalones para diferentes rangos de motor. Esto dio como resultado un aumento del par de 608 N⋅m (448 lb⋅ft) a 6500 rpm. [6] La ECU integrada del 787B controlaba la acción de la admisión telescópica. [7] Otra mejora importante fue el cambio en la geometría de la suspensión que permitió montar ruedas más grandes junto con frenos cerámicos de carbono, una novedad para un coche de carreras Mazda.
Los ingenieros de Mazdaspeed determinaron que la eficiencia del combustible era crucial para lograr la victoria, por lo que limitaron la línea roja del motor a 8.500 rpm, reduciendo así la potencia de salida a 650 CV (485 kW). Se hizo hincapié en alcanzar altas velocidades en las curvas en lugar de alcanzar altas velocidades máximas en las secciones rectas de la pista. Jacky Ickx fue designado como asesor para guiar al equipo en la preparación del coche.
En 1991 se construyeron tres nuevos 787B, mientras que los dos 787 existentes también se modernizaron con las nuevas tomas de aire. Para Le Mans, se inscribieron dos 787B junto con un 787 en la clase C2, que estaban sujetos a mayores restricciones que la recién introducida clase C1, en la que los coches estaban equipados con motores atmosféricos de 3,5 litros inspirados en la Fórmula 1. El tercer coche se construyó principalmente para sustituir al coche ganador de Le Mans en competición, pero se retiró en 1992 sin ningún éxito notable. [8]
El primer chasis del 787 hizo su debut en competición en abril de 1990, en la segunda ronda de la temporada del Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón (JSPC). Para el Inter Challenge Fuji 1000 km, Mazdaspeed inscribió su 787 junto con un chasis 767B más antiguo, con Yoshimi Katayama , David Kennedy y Pierre Dieudonné en el nuevo coche. Después de Fuji, se completó el segundo chasis del 787 y el equipo partió hacia Europa para prepararse para Le Mans. Se realizaron pruebas en el Circuito de Silverstone en Gran Bretaña y el Autódromo do Estoril en Portugal para preparar las configuraciones del coche y probar su resistencia. Se completaron un total de 2900 millas (4700 km) durante las pruebas. [9]
El ex ganador de Le Mans Jacky Ickx fue contratado por Mazdaspeed para preparar los dos 787, así como un 767B más antiguo, para la carrera. El piloto Stefan Johansson se unió a Kennedy y Dieudonné en el primer coche, y Bertrand Gachot , Volker Weidler y Johnny Herbert fueron contratados para el segundo participante. La alineación totalmente japonesa de Katayama, Yojiro Terada y Takashi Yorino permaneció en el 767B. En la clasificación, los nuevos 787 establecieron los tiempos de vuelta más rápidos 22º y 23º, por delante del 34º tiempo más rápido del 767B.
Los dos 787 funcionaron de manera confiable durante gran parte de la carrera, y aguantaron toda la noche hasta que surgieron problemas en las primeras horas de la mañana del domingo. Mientras lideraban su clase GTP, una fuga de aceite en el n.° 201 de Kennedy, Dieudonné y Johansson obligó al equipo a retirar el auto. Dos horas más tarde, el 787 n.° 202 también fue retirado después de una falla eléctrica y un incendio. [9] El calor del motor fue el culpable de ambos fallos. [10] El 767B, el único auto que quedaba en su clase, sobrevivió hasta el final de la carrera y terminó en el puesto 20.
Después de Le Mans, Mazdaspeed retiró de la competición el 767B restante. Se inscribieron dos 787 para el resto de la temporada de JSPC con el trío japonés de pilotos en una entrada y Kennedy y Dieudonné permaneciendo en la otra. De regreso a Fuji, los 787 obtuvieron el quinto y décimo lugar en un evento de 500 km, aunque el que terminó en quinto lugar fue descalificado más tarde debido a una celda de combustible que era demasiado grande. El décimo lugar se obtuvo nuevamente en los 1000 km de Suzuka , aunque la entrada totalmente japonesa se retiró después de una falla de motor. Un resultado similar ocurrió en Sugo , excepto que fue el equipo japonés el que terminó undécimo mientras que el equipo internacional tuvo una falla de motor. Para el último evento de la temporada, los 1000 km de Fuji, Mazdaspeed inscribió los dos 787 y un 767B, que salió del retiro. Terminó sexto: un 787 fue séptimo y el otro se retiró después de una falla de transmisión. Yoshimi Katayama, de Mazdaspeed, obtuvo el puesto 25 en el campeonato de pilotos, y Mazda fue cuarto en el campeonato de constructores.
Para la temporada de 1991, Mazda amplió sus esfuerzos con el 787. Dos coches fueron asignados a la serie JSPC, mientras que un tercer coche corrió la temporada completa del Campeonato Mundial de Sportscar por primera vez, con los pilotos David Kennedy , Maurizio Sandro Sala y Pierre Dieudonné asignados al equipo. El equipo francés Oreca fue puesto a cargo de la campaña del campeonato mundial. Oreca y el consultor del equipo Jacky Ickx pudieron persuadir a la FISA de que se debería permitir que los 787 corrieran con menos peso que sus competidores, lo que llevó a la FISA a permitir al equipo correr los coches con 830 kg (1.830 lb) en lugar de los 1.000 kg (2.205 lb) estándar requeridos para la clase C2. [11]
A diferencia de la serie JSPC, la FISA había comenzado a integrar regulaciones para una nueva fórmula de motor en el campeonato mundial, que requería que todos los equipos utilizaran motores de 3.500 cc para 1991. Los autos que cumplieron con estas regulaciones en 1991 pasaron a ser la clase superior C1, mientras que los autos con otros motores, incluido el 787, fueron reclasificados como C2. Los autos de la clase C2 también conservaron la fórmula de consumo de combustible en la que se había fundado el grupo C, mientras que los autos C1 ya no la requerían. Esto significó que Mazda ahora tenía que luchar por ganar en su nueva clase. En la JSPC, sin embargo, los 787 de Mazda permanecieron en la clase GTP, como únicos competidores en la categoría.
El año comenzó en Japón, con Mazdaspeed inscribiendo dos 787 más antiguos mientras se ultimaban los detalles de los nuevos 787B. Ambos coches sufrieron problemas y no fueron competitivos. La atención se centró entonces en el circuito de Suzuka, donde se estaba disputando la primera carrera de la temporada del campeonato mundial. El primer chasis nuevo del 787B llegó junto con un 787 más antiguo. El coche más nuevo, con Sandro Sala y Kennedy, superó en la clasificación al chasis más antiguo conducido por el equipo totalmente japonés por solo un octavo de segundo, pero el 787B pudo superar a varios otros competidores y terminar en sexto lugar en la general, cuarto en la clase C2 y sumando puntos Mazda en el campeonato.
El 787B se mantuvo en Japón, mientras que el equipo europeo se dirigió a Monza con un 787 más antiguo. Yojiro Terada y Takashi Yorino consiguieron que el nuevo 787B lograra otro sexto puesto en los 1000 km de Fuji, mientras que el equipo europeo acabó séptimo en Monza el mismo día. Una mala carrera en Silverstone no añadió ningún punto al total del campeonato mundial de Mazda antes de que el equipo se concentrara en Le Mans.
Tras la victoria del equipo en Le Mans, Mazdaspeed volvió a Fuji una vez más con un 787B y mejoró sus resultados de la temporada con un cuarto puesto seguido de otro sexto en Suzuka. En octubre se completó un tercer 787B y los dos coches acabaron en tercer y cuarto lugar en los segundos 1000 km de Fuji. Para finalizar la temporada, el equipo acabó en sexto lugar en Sportsland SUGO , lo que le valió a Mazda el cuarto puesto en el campeonato de constructores y a Takashi Yorino el decimocuarto en el campeonato de pilotos.
Mientras tanto, el equipo europeo siguió utilizando el antiguo 787, terminando en quinto lugar en Nürburgring y séptimo en Magny-Cours . El campeonato voló luego a Ciudad de México, donde Mazda terminó noveno, antes de que la temporada terminara en Japón. Los dos 787B del equipo japonés reemplazaron al antiguo 787, y los dos autos terminaron en noveno y décimo lugar. Mazdaspeed terminó quinto en el campeonato de equipos, y Maurizio Sandro Sala obtuvo el decimoquinto lugar en el campeonato de pilotos.
La 59.ª edición de las 24 Horas de Le Mans , cuarta ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , fue la primera vez que la carrera se llevó a cabo en el complejo de boxes completamente nuevo, para gran placer de los equipos de boxes y los pilotos, después de varios años de tener que usar el área notoriamente estrecha, que se asoció con la película Le Mans .
Mazdaspeed inscribió tres coches y uno de repuesto. Uno de ellos era un 787 del año anterior, numerado 56, conducido por Dieudonné, Yorino y Terada y dos 787B nuevos. Uno de ellos estaba conducido por Maurizio Sandro Sala, que sustituyó al recién retirado Katayama, Johansson y Kennedy nº 18 (001) y al nº 55 (002) de Weidler, Herbert y Gachot, que hacía su única aparición en su única carrera.
A diferencia de los otros dos coches que estaban pintados con sus rayas azules estándar sobre una decoración blanca, el No. 55 tenía un escandaloso esquema naranja y verde brillante en honor a un patrocinador principal, Renown , un fabricante de ropa japonés que había estado apoyando al equipo desde 1988 proporcionando toda su ropa para los eventos.
Mazda no era el favorito para ganar, pero los tres Mazdas partieron en las posiciones 19º (Nº 55), 23º (Nº 18) y 30º (Nº 56), a pesar de ser los 12º, 17º y 24º más rápidos en la clasificación respectivamente. Los nuevos coches de 3,5 litros ocuparon las primeras posiciones de la parrilla, retrasando a todos los demás siete puestos. El día antes de la carrera, el director del equipo Ohashi decidió dejar de lado su estrategia conservadora habitual y dio instrucciones a los pilotos del coche N° 55 para que condujeran como si se tratara de una carrera corta al sprint.
La decisión se tomó en base a la fiabilidad de los coches demostrada en las pruebas de Paul Ricard , así como a la excepcional economía de combustible del coche, lo que significaba que las técnicas de conducción cuidadosamente aprendidas destinadas a preservar el consumo de combustible ya no eran una parte crítica de la estrategia del equipo. Varios equipos estaban preocupados por la fiabilidad de la nueva fórmula del motor de 3,5 L, con Jaguar y Sauber inscribiendo sus antiguos vehículos del Grupo C; Jaguar inscribiendo su XJR12 junto con un único XJR14 y Sauber no inscribiendo su C291 a pesar de haber sido desarrollado para la temporada de 1991, inscribiendo en su lugar el C11.
En las primeras etapas de la carrera, el coche nº 55 se abrió paso hasta el tercer puesto, con el nº 18 detrás dos vueltas después. El nº 18 tenía una relación de transmisión más baja, lo que significaba que el coche consumía menos combustible, pero era 20 km/h (12 mph) más lento. El nº 55 pasó al segundo puesto cuando el Mercedes-Benz C11 de Michael Schumacher , Fritz Kreutzpointner y Karl Wendlinger hizo un trompo y más tarde entró en boxes por un problema en la caja de cambios. Pronto se hizo evidente que el coche líder había disminuido la velocidad para preservar su asignación de combustible y un aire de incredulidad se extendió por los boxes de Mazda cuando se hizo evidente, a seis horas del final, que había una posibilidad de victoria.
A las 22 horas, el coche nº 55 se puso en cabeza después de que el C11 de Alain Ferté se viera obligado a entrar en boxes por problemas mecánicos. En la última parada en boxes, Herbert pidió quedarse en el coche y consiguió cruzar la línea de meta con el 787B en primer lugar, completando 362 vueltas y recorriendo 4.932,2 km (ambos nuevos récords para el circuito recientemente modificado). Los otros dos coches acabaron sextos (nº 18) y octavos (nº 56). Tres Jaguar XJR-12 y un único Mercedes ocuparon las posiciones del segundo al quinto.
Herbert estaba tan deshidratado que tuvieron que sacarlo del coche y llevarlo al centro médico del circuito. Como consecuencia, no pudo subir al podio, por lo que Weidler y Gachot tuvieron que continuar con la celebración. Más tarde, en una entrevista para una revista, comentó que la causa de la deshidratación fueron unos espaguetis "de mala calidad" que había comido antes de su turno.
El coche ganador funcionó sin problemas, salvo por una bombilla fundida en el faro delantero y un cambio de cojinete de rueda trasera por precaución en el lado del conductor, cuando un control de rutina durante una parada en boxes mostró que se estaba sobrecalentando ligeramente. [11] La victoria fue un gran éxito para Mazda después de varios años de malos resultados. [12]
(Los resultados en negrita indican la pole position y los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Después de Le Mans, el coche ganador (787B-002) se retiró de la competición, mientras que los otros dos coches (787B-001 y el nuevo 787B-003) continuaron compitiendo. Mazda terminaría en cuarto y quinto lugar en el campeonato japonés y mundial respectivamente, con un tercer puesto, su mejor resultado de la temporada (además de Le Mans), en la carrera de 1000 km de Fuji (una carrera de JSPC). Como Mazda utilizó diferentes pilotos a lo largo de la temporada, ninguno de sus pilotos terminó entre los 10 primeros en puntos.
Tras las 24 Horas de Le Mans de 1991, el 787B volvería a competir en la última carrera de la temporada, los 430 km de Autopolis de 1991 (terminando en 9º y 10º lugar). Al final de la temporada, la serie del Grupo C fue sustituida por el Campeonato Mundial de Deportes de 3,5 litros y, por tanto, los motores rotativos de tipo Wankel ya no podrían circular porque estaban prohibidos y, según la decisión anterior de la Fédération Internationale de l'Automobile , los motores de 3,5 litros similares a los utilizados en la Fórmula 1 se convirtieron en la nueva fórmula para la temporada 1992. Al año siguiente, Mazda presentó el MXR-01, basado en el Jaguar XJR-14 y propulsado por una unidad Judd, sin mucho éxito (quedó cuarto en Le Mans en 1992).
A pesar del éxito en Le Mans del 787B y su motor Wankel, Mazda no aprovechó su histórica victoria mediante campañas de marketing y publicidad [ aclaración necesaria ] . Sin embargo, mejoró parcialmente las ventas de los coches de carretera de Mazda. En el Reino Unido, Mazda presentaría una edición especial de su MX-5 con el color de competición y también una conversión turbo BBR (Brodie Brittain Racing) ; solo se produjeron 24 y el coche es uno de los coches de edición especial más buscados de su modelo. Mazda, defensor durante mucho tiempo del motor rotativo, mantuvo un coche de carretera con motor rotativo durante muchos años, aunque las ventas del RX-7 se detuvieron en América del Norte después del año modelo 1995 (la producción en el mercado japonés finalizó en 2002) hasta la introducción del RX-8 2003. El RX-8 utilizó una nueva generación del motor Wankel de Mazda , denominado "Renesis", que utiliza puertos de admisión y escape laterales.
El 787B estuvo exhibido en el Museo de la Ciudad de Otaru durante 20 años, pero el automóvil fue devuelto a la sede central de Mazda el 18 de noviembre de 2015. [13]
De los pilotos ganadores, Herbert tendría una carrera exitosa en la Fórmula Uno, logrando tres victorias antes de abandonar el campeonato en 2000 y regresar a las carreras de autos deportivos. Gachot pasó a conducir para el Gran Premio de Jordania en 1991 antes de ser sentenciado a dieciocho meses de prisión en agosto de 1991 por un ataque con gas lacrimógeno a un taxista en Londres; su lugar para el Gran Premio de Bélgica fue ocupado por el entonces recién llegado Michael Schumacher . Fue liberado después de dos meses y logró pequeños éxitos antes de retirarse por completo. Weidler competiría en el campeonato japonés de Fórmula 3000 , solo para ver truncada su carrera cuando le diagnosticaron tinnitus . Se le recomendó que se tomara un tiempo libre para permitir una operación, pero eligió retirarse del deporte y entregó su asiento a Heinz-Harald Frentzen . De los pilotos que no ganaron, Dieudonné se retiró más tarde de la conducción y se convirtió en director deportivo de Oreca, esta vez respaldado por Chrysler para ayudar al Dodge Viper a conseguir victorias en su categoría en Le Mans a finales de los noventa y una victoria general en las 24 Horas de Daytona en 2000. Terada, un veterano de la carrera desde 1974, continuó dirigiendo su negocio de tuning Autoexe. Todavía compitió en Le Mans, aunque sin el apoyo de la fábrica, pero sin mostrar signos de retirarse. El ex piloto de F1, Johansson, regresó a las tareas de IndyCar , compitiendo con frecuencia en la carrera antes de regresar a tiempo completo.
El motor R26B fue utilizado por Mazda en su RX-792P para su categoría principal IMSA GTP con un éxito limitado. El motor continuó utilizándose en la categoría GTS para el FD3S RX-7 con bastidor espacial, que regresó a Le Mans en 1994, respaldado por Mazdaspeed. La decoración regresó de nuevo, en 1995, en el Kudzu DG-1 con motor rotativo de Jim Downing , que compitió en el WSC (World Sport Car) de IMSA, una categoría con regulaciones diferentes a las de la FIA. Esta vez, comenzaron la carrera sin el patrocinio de Renown y en 1996 en la categoría inferior LMP2, que fue la última vez que Mazda utilizó la decoración. Mazdaspeed continuaría compitiendo en la carrera hasta 1999. [14] [15]
En 2002, Autoexe Motorsport, con Yojiro Terada como uno de sus pilotos, participó en las 24 Horas de Le Mans con un motor R26B de 2,6 L y cuatro rotores en un chasis WR modificado . Sin embargo, no terminaron la carrera. En 2005, BK Motorsports compitió con un prototipo Courage C65 LMP2 en la American Le Mans Series , propulsado por un Wankel trirrotor de Mazda y pintado en una versión amarilla y azul de la decoración que lucía el 787B.
Hoy en día, los entusiastas de Mazda y Wankel consideran que el automóvil es uno de los autos de carrera más emblemáticos que salieron de Japón. [16] [17] [ aclaración necesaria ] Ha aparecido en varios videojuegos, como la serie Gran Turismo , [18] la serie Forza Motorsport , [19] y Assetto Corsa . [20] En 2005, un RX-8 respaldado por la fábrica usó los colores de Renown para competir en una carrera de 24 horas en Silverstone . [21]
Mazda conserva el coche ganador en el Museo Mazda en Hiroshima . Al mismo tiempo, Mazda produjo dos réplicas y donó una de ellas al Museo de Le Mans. El coche del Museo de Le Mans, chasis 04, es un coche auténtico con mecánica no operativa. [22] El coche ganador de la carrera suele aparecer en los espectáculos anuales Sevenstock , y ha aparecido dos veces en el evento Monterey Historics en 1999 y 2004 y todavía lleva un par de pequeñas pegatinas de carreras ovaladas detrás de las ventanas laterales, en referencia a su aparición en el Festival de Velocidad de Goodwood de 1999 , cuando se reunió con Gachot y fue conducido por él.
El Mazda Furai Concept 2008 lleva el número 55 del 787B ganador. [23]
Tras una larga restauración, el 787B N.° 55 ganador se exhibió durante la carrera previa a las 24 Horas de Le Mans de 2011. El piloto ganador, Johnny Herbert, llevó el 787B por el Circuito de La Sarthe para una vuelta de demostración. [24]
El 24 de diciembre de 2014, como parte del proyecto Vision Gran Turismo , Mazda presentó el concept car LM55 Vision Gran Turismo, disponible como contenido descargable en Gran Turismo 6. [ 25] El LM55 se considera un homenaje a la propia victoria de Mazda en 1991 en las 24 Horas de Le Mans. En el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2015 , el LM55 y el 787B fueron el foco del monumento de ese año. [26]
El 2 de julio de 2016, en la carrera anual Sahlen's Six Hours of the Glen , celebrada en Watkins Glen International como parte de la Tequila Patron North American Endurance Cup, el equipo de prototipos de Mazda utilizó la decoración del 787B en sus dos prototipos en conmemoración del 25.º aniversario de la victoria de Mazda en Le Mans. [27]
El 30 de julio de 2018, el 787B No. 55 se agregó al juego Gran Turismo Sport , manteniendo viva la larga racha del 787B como parte de la serie Gran Turismo . El sonido del motor del automóvil se actualizó ligeramente, junto con su interior y los nombres de sus conductores, que fueron corregidos. [28]
Las especificaciones del 787 de 1990 están entre paréntesis.
Fuente: [7]