La British Columbia Railway Company ( marca de informe BCOL, BCIT ), comúnmente conocida como BC Rail , es un ferrocarril de la provincia canadiense de Columbia Británica .
Fundada como empresa privada en 1912 con el nombre de Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), fue adquirida por el gobierno provincial en 1918. En 1972 pasó a llamarse British Columbia Railway y en 1984 adoptó la marca BC Rail. Entre 1978 y 2000, BC Rail fue muy rentable y registró beneficios todos los años durante ese período. [1]
Hasta 2004, operó como el tercer ferrocarril más grande de Canadá, brindando servicios de transporte de carga , pasajeros y excursiones por toda la Columbia Británica en 2320 km (1440 mi) de vías principales . También operó los servicios de Royal Hudson , así como el primer tren privado de Columbia Británica.
Fue designado como ferrocarril de clase II hasta 2004. En 2004, las operaciones de transporte de mercancías (incluyendo una gran cantidad de terrenos, edificios y todo el material rodante) de BC Rail fueron arrendadas a Canadian National Railway (CN) por un período inicial de 60 años, con la excepción del ramal Deltaport, por el precio de 550 millones de dólares. [2]
BC Rail sigue siendo una corporación de la Corona en funcionamiento en la actualidad. Conserva la propiedad de toda la plataforma ferroviaria que se extiende desde Prince George hasta North Vancouver , así como la propiedad de todos los activos arrendados a CN. [3] BC Rail conserva importantes inversiones inmobiliarias en todo BC y un tramo de 40 km (25 mi) de vía desde Roberts Bank Superport en Delta hasta Langley . [3] La venta planificada de este tramo de 40 km (25 mi) se canceló después del escándalo inicial de BC Rail .
El Pacific Great Eastern Railway (PGE) se constituyó el 27 de febrero de 1912 para construir una línea desde Vancouver hacia el norte hasta una conexión con el Grand Trunk Pacific Railway (GTP) en Prince George . Aunque independiente del GTP, el PGE había acordado que el GTP, cuyo término occidental estaba en el remoto puerto norteño de Prince Rupert , podría usar su línea para acceder a Vancouver. El ferrocarril recibió su nombre debido a una asociación vaga con el Great Eastern Railway de Inglaterra . Sus patrocinadores financieros fueron Timothy Foley, Patrick Welch y John Stewart, cuya empresa de construcción Foley, Welch y Stewart estaba entre los principales contratistas ferroviarios de América del Norte . Tras la constitución, el PGE se hizo cargo del Howe Sound and Northern Railway, que en ese momento había construido 14 kilómetros (9 millas) de vías al norte de Squamish . [4] El gobierno de Columbia Británica le dio al ferrocarril una garantía de capital y un interés del 4% (posteriormente aumentado al 4,5% para hacer que los bonos fueran vendibles) sobre los bonos de construcción del ferrocarril. [5] [6]
En 1915, la línea se inauguró desde Squamish, 283 kilómetros (176 millas) al norte hasta Chasm . Sin embargo, el ferrocarril estaba empezando a quedarse sin dinero. En 1915 no realizó un pago de intereses sobre sus bonos, lo que obligó al gobierno provincial a cumplir con su garantía de bonos. En la campaña electoral provincial de 1916 , el Partido Liberal alegó que parte del dinero adelantado al ferrocarril para los pagos de garantía de bonos había ido en cambio a los fondos de campaña del Partido Conservador . En las elecciones, los conservadores, que habían ganado 40 de los 42 escaños en la legislatura en las elecciones de 1912 , perdieron ante los liberales. Los liberales luego llevaron a Foley, Welch y Stewart a los tribunales para recuperar $ 5 millones de fondos supuestamente no contabilizados. A principios de 1918, los patrocinadores del ferrocarril acordaron pagar al gobierno $ 1,1 millones y entregar el ferrocarril al gobierno. [7] [8]
Cuando el gobierno se hizo cargo del ferrocarril, se habían completado dos secciones separadas de vías: una pequeña sección de 32 kilómetros (20 millas) entre North Vancouver y Horseshoe Bay , y otra entre Squamish y Clinton . En 1921, el gobierno provincial había extendido el ferrocarril hasta un punto 24 kilómetros (15 millas) al norte de Quesnel , todavía 130 kilómetros (80 millas) al sur de una conexión a Prince George, pero no se extendió más. La vía al norte de Quesnel fue eliminada más tarde. La construcción de la línea entre Horseshoe Bay y Squamish recibió una baja prioridad porque ya había una barcaza en funcionamiento entre Squamish y Vancouver , y el ferrocarril quería interrumpir las operaciones en la línea North Vancouver-Horseshoe Bay. Sin embargo, el ferrocarril tenía un acuerdo con el municipio de West Vancouver para proporcionar servicio de pasajeros del que no pudo salir hasta 1928, cuando pagaron a la ciudad $ 140,000 en apoyo de su programa de construcción de carreteras. Los últimos trenes de la línea circularon el 29 de noviembre de 1928, y la línea cayó en desuso, pero nunca fue abandonada formalmente. [7]
Durante los siguientes 20 años, el ferrocarril funcionaría de "ninguna parte a ninguna parte". No se conectaba con ninguna otra línea ferroviaria y no había grandes centros urbanos en su ruta. Existía principalmente para conectar las operaciones de tala y minería en el interior de la Columbia Británica con la ciudad costera de Squamish, donde los recursos podrían transportarse por mar. El gobierno todavía tenía la intención de que el ferrocarril llegara a Prince George, pero los recursos para hacerlo no estaban disponibles, especialmente durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . El lamentable estado del ferrocarril hizo que se le pusieran apodos como "El gran gasto de la provincia", "Prince George finalmente", "Más allá de la resistencia de Dios", "Por favor, ve con calma" y "Sopla, gruñe y expira".
A partir de 1949, la Pacific Great Eastern comenzó a expandirse. Se colocaron vías al norte de Quesnel hasta un cruce con el Canadian National Railway en Prince George. Esa línea se inauguró el 1 de noviembre de 1952. Entre 1953 y 1956, la PGE construyó una línea entre Squamish y North Vancouver. La PGE utilizó su antiguo derecho de paso entre North Vancouver y Horseshoe Bay, para consternación de algunos residentes de West Vancouver que, creyendo erróneamente que la línea estaba abandonada, la habían invadido. La línea se inauguró el 27 de agosto de 1956. En 1958, la PGE había llegado al norte desde Prince George hasta Fort St. John y hasta Dawson Creek , donde se encontraba con los Ferrocarriles del Norte de Alberta . [9]
En 1958, el primer ministro de Columbia Británica, W.AC Bennett, se jactó de que ampliaría el ferrocarril hasta Yukón y Alaska , y en la década de 1960 se emprendió una mayor ampliación del ferrocarril. En 1966 se construyó un ramal de 37 kilómetros (23 millas) hasta Mackenzie . [10] Se extendió una tercera línea al oeste desde la línea principal (un poco al norte de Prince George) hasta Fort St. James . Se completó el 1 de agosto de 1968. La construcción más grande realizada en la década de 1960 fue extender la línea principal desde Fort St. John 400 kilómetros (250 millas) al norte hasta Fort Nelson , a menos de 160 kilómetros (100 millas) del Yukón. La subdivisión de Fort Nelson fue inaugurada por el primer ministro Bennett el 10 de septiembre de 1971. Desafortunadamente, la apertura de la línea se vio ensombrecida por el descarrilamiento del tren inaugural al sur del lago Williams , al sur de Prince George.
Durante este período, el ferrocarril sufrió dos cambios de nombre. En 1972, el nombre del ferrocarril se cambió a British Columbia Railway (BCR). En 1984, se reestructuró el BCR. Bajo la nueva organización, se formó BC Rail Ltd., propiedad conjunta de British Columbia Railway Company (BCRC) y de una subsidiaria de BCRC, BCR Properties Ltd. Las operaciones ferroviarias pasaron a conocerse como BC Rail.
En 1973, el gobierno de Columbia Británica adquirió y restauró una antigua locomotora de vapor 4-6-4 de la Canadian Pacific Railway del tipo conocido como " Royal Hudsons ", un nombre que el rey Jorge VI permitió que se llamara a la clase después de que la Canadian Pacific Railway utilizara una en el tren real en 1939. La locomotora que adquirió el gobierno, numerada 2860, se construyó en 1940 y fue la primera construida como Royal Hudson. Luego, el gobierno la arrendó, junto con la antigua Canadian Pacific 2-8-0 #3716 a la British Columbia Railway, que comenzó el servicio de excursión con la locomotora entre North Vancouver y Squamish el 20 de junio de 1974. El tren funcionó entre junio y septiembre de miércoles a domingo desde 1974 hasta 2001. Durante este tiempo, el Royal Hudson Steam Train fue la única operación de vapor de línea principal programada regularmente en un ferrocarril de Clase 1 en América del Norte.
En la década de 1960, se había proyectado una nueva línea que discurriría hacia el noroeste desde Fort St. James hasta el lago Dease , a 663 kilómetros (412 millas) de distancia. El 15 de octubre de 1973, se inauguraron los primeros 201 kilómetros (125 millas) de la extensión hasta Lovell (latitud 55°33′, longitud 126°2′). Sin embargo, el coste de la línea fue significativamente mayor que lo estimado. Los contratistas que trabajaban en el resto de la línea alegaron que el ferrocarril los había engañado con respecto a la cantidad de trabajo necesario para poder obtener ofertas bajas, y llevaron al ferrocarril a los tribunales.
La línea del lago Dease empezaba a parecer cada vez más antieconómica. Había una disminución mundial en la demanda de amianto y cobre , dos de los principales productos básicos que se transportarían por la línea. Además, la autopista Cassiar que ya servía al lago Dease había sido recientemente mejorada. Combinado con los crecientes costos de construcción, la línea del lago Dease ya no podía justificarse. La construcción se detuvo el 5 de abril de 1977. Se habían tendido vías hasta Jackson Creek (lat 56°50, long 128°12′), 423 kilómetros (263 millas) más allá de Fort St. James, y se estaba limpiando y nivelando el resto de la extensión. Había costado $ 168 millones hasta ese momento, más del doble de la estimación inicial. La vía se puede ver en Google Earth hasta el lago Dease, pasando por los pequeños pueblos de Leo Creek (latitud 55°3′, longitud 125°33′) y Takla Landing (latitud 55°29′, longitud 125°58′).
La gestión y el funcionamiento del ferrocarril habían sido puestos en tela de juicio, y el 7 de febrero de 1977, el gobierno provincial designó una Comisión Real , la Comisión Real McKenzie, para investigar el ferrocarril. Sus recomendaciones se publicaron el 25 de agosto de 1978. [11] Recomendó que la construcción no continuara en los 240 kilómetros (149 millas) de plataforma entre Dease Lake y el final actual de la vía, y que los trenes terminaran en Driftwood (aproximadamente lat 55°42, long 126°15′), 32 kilómetros (20 millas) más allá de Lovell. El resto de la vía se dejaría en su lugar, pero no se utilizaría. En 1983, después de que las operaciones de tala cesaran en Driftwood y el tráfico disminuyera drásticamente, la línea de Dease Lake se cerró. Sin embargo, se reabrió en 1991 y, a partir de 2005, se extiende hasta un punto llamado Minaret Creek, Columbia Británica (latitud 56°20′, longitud 127°17′), aún a más de 282 kilómetros (175 millas) al sur del lago Dease. Muchas de las otras recomendaciones de la comisión, incluido el abandono de la línea Fort Nelson y la interrupción de operaciones antieconómicas como los servicios de pasajeros, no se siguieron. [12]
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A principios de la década de 1980, el ferrocarril construyó una nueva línea y adquirió otra. La subdivisión Tumbler Ridge, un ramal electrificado de 132 kilómetros (82 millas), se inauguró en 1983 hasta las minas Quintette y Bullmoose, dos minas de carbón al noreste de Prince George que producían carbón para Japón . Tiene el cruce más bajo de las Montañas Rocosas por un ferrocarril, a 1163 metros (3815 pies). Hay dos grandes túneles bajo las montañas: el túnel Table, de 9,0 kilómetros (5,6 millas) de largo, y el túnel Wolverine, de 6,0 kilómetros (3,7 millas) de largo. Electrificada debido a los largos túneles y la proximidad a la presa WAC Bennett y las líneas de transmisión, fue una de las pocas líneas de carga electrificadas en América del Norte . Aunque inicialmente fue rentable, el tráfico en la línea nunca fue tan alto como se predijo inicialmente, y en la década de 1990 era de menos de un tren por día. El ferrocarril había incurrido en una gran deuda al construir el ramal, y las costosas y no rentables operaciones en el ramal no podían ayudar a pagar esa deuda. En 1984, BC Rail adquirió el British Columbia Harbours Board Railway, una línea de 37 kilómetros (23 millas) que conecta tres ferrocarriles de clase I con Roberts Bank , una terminal oceánica que maneja envíos de carbón. Desde que se construyó la línea en 1969, había sido arrendada a la CPR, Burlington Northern Railroad y Canadian National Railway sucesivamente.
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A principios de los años 1990, el gobierno provincial redujo los subsidios a BC Rail. Como resultado, BC Rail, que tenía que operar varios servicios que le generaban pérdidas, vio cómo su deuda se multiplicaba por más de seis entre 1991 y 2001.
En la década de 1990, BC Rail se diversificó en operaciones de transporte marítimo , adquiriendo el operador de terminales Vancouver Wharves en 1993 y Canadian Stevedoring y su subsidiaria, Casco Terminals, en 1998. En 1999, estas operaciones se convirtieron en las tres divisiones operativas de una nueva entidad, BCR Marine. BCR Group se convirtió en la empresa matriz tanto de BCR Marine como de BC Rail. A principios de 2003, en un intento de reducir la gran deuda del ferrocarril, BCR Group vendió sus activos de BCR Marine excepto Vancouver Wharves (que tampoco se incluyó en la posterior venta de BC Rail a Canadian National, y sigue siendo una corporación provincial de la Corona ). [13]
El 19 de agosto de 2000, la mina Quintette cerró y la parte de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Quintette, Columbia Británica, fue abandonada. Las últimas locomotoras eléctricas corrieron por la línea el 29 de septiembre de 2000, después de lo cual la línea fue trabajada por locomotoras diésel . La mina Bullmoose cerró el 10 de abril de 2003, después de lo cual los 112,0 kilómetros (69,6 millas) restantes de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Wakely fueron abandonados, aunque la vía todavía está en su lugar. Las locomotoras eléctricas fueron enviadas al sur a Tacoma , Washington , donde están siendo desmanteladas por CEECO Rail Services. Una de las locomotoras (6001) fue comprada por la familia Paul D. Roy y la donaron al Prince George Railway and Forestry Museum en Prince George, donde se está conservando.
Varios otros servicios también se interrumpieron en esta época. La excursión en tren de vapor Royal Hudson se interrumpió al final de la temporada de excursiones de 2001. La 2860 estuvo fuera de servicio en 2000, necesitando reparaciones extensas. La locomotora de vapor de respaldo, una locomotora 2-8-0 construida para el Canadian Pacific Railway en 1912, se averió en mayo de 2001, y durante el resto de la temporada BC Rail utilizó una antigua locomotora diésel FP7A n.° 4069 de Canadian Pacific Railway que había alquilado a la West Coast Railway Association en Squamish .
El servicio de trenes de pasajeros , que consistía en los trenes Cariboo Prospector y Whistler Northwind (tren con cena a la luz de las estrellas del Pacífico) operados por Budd-RDC, finalizó el 31 de octubre de 2002. El servicio no era rentable, supuestamente debido a la gran dependencia de BC Rail de su flota de viejos vagones diésel Budd Rail (RDC), cuyo mantenimiento en servicio era cada vez más costoso. Desde entonces, los RDC se han vendido a varios museos y operadores de América del Norte , como el Wilton Scenic Railroad en New Hampshire y la West Coast Railway Association en Squamish .
El servicio entre Seton Portage y Lillooet fue reemplazado por un ferrocarril-autobús . Además, en esa época BC Rail puso fin a su servicio intermodal . [14]
El 13 de mayo de 2003, el primer ministro de Columbia Británica, Gordon Campbell, anunció que el gobierno vendería las operaciones del ferrocarril (incluidos todos los activos que no fueran el derecho de paso del ferrocarril). [14] Durante la elección anterior, había prometido no vender el ferrocarril y dijo que mantenía esta promesa conservando la propiedad del derecho de paso y solo arrendando el terreno al operador. El 25 de noviembre, la oferta de Canadian National (CN) de $1 mil millones fue aceptada por sobre las de varias otras compañías, incluidas Canadian Pacific Railway, BNSF Railway y OmniTRAX . [15] La transacción se cerró el 15 de julio de 2004. [13] El arrendamiento del derecho de paso del ferrocarril es por 60 años con una opción de renovación de 30 años. En la fecha de renovación, el gobierno de Columbia Británica tendrá la opción de recomprar todos los activos de CN. [16] Por el contrario, a partir del 15 de julio de 2009, quinto aniversario del contrato, CN tiene derecho a desmantelar cualquier parte de la línea, pero al hacerlo el terreno vuelve a ser propiedad de la Corona, aunque ésta puede vendérselo de nuevo a CN por un dólar. [3]
La única parte de la línea ferroviaria de BC que no se incluyó en la venta fue la subdivisión portuaria de Roberts Bank que conectaba con las líneas principales CN, CPR y BNSF. Originalmente, la operación de esta línea se iba a vender por separado. Sin embargo, surgieron irregularidades durante el proceso de venta, incluida la acusación de un empleado del gobierno, David Basi, de aceptar un soborno de un lobista, Erik Bornmann , que trabajaba en nombre de OmniTRAX, quien se convirtió en testigo de la Corona a cambio de una amnistía condicional, lo que permitió a la RCMP acusar a Basi. Otra irregularidad fue que CPR retiró su oferta porque CN tenía acceso a información gubernamental secreta, incluida información confidencial sobre sus propias operaciones corporativas. La venta de la línea secundaria se canceló y los remanentes de BC Rail Company continúan operando y manteniendo esta línea.
El contrato de arrendamiento no incluía la venta de los activos de BC Rail, incluidos los terrenos y los derechos de paso. Tampoco se incluían los derechos de los pasajeros. El contrato exige que CN ceda las vías a cualquier operador privado que las solicite con el fin de transportar pasajeros en condiciones comercialmente razonables. [2]
Según los términos del contrato de arrendamiento, CN tiene el derecho exclusivo de renovar el contrato por hasta 999 años a través de una serie de opciones. El contrato de arrendamiento también permite a BC Rail darle a CN el título de propiedad de todo el ferrocarril por el precio simbólico de $1. [3] El contrato de arrendamiento fue objeto del mayor escándalo político en la historia de BC, que resultó en las redadas en la Legislatura de BC . El gobierno liberal de BC fue acusado de mentir sobre el estado de las deudas y la viabilidad de BC Rail para justificar el acuerdo con CN, alegando que el ferrocarril estaba en desorden. [17] Canadian Pacific, un postor rival, declaró en privado en comunicaciones publicadas posteriormente que la oferta estaba "amañada". [18]
En 2010, dos asesores ministeriales del Partido Liberal de Columbia Británica se declararon culpables de los cargos de abuso de confianza y de recibir un beneficio por filtrar información sobre el proceso de arrendamiento de BC Rail, y ambos fueron condenados a dos años menos un día de arresto domiciliario y 150 horas de servicio comunitario. [19]
El 5 de agosto de 2005, un tren de 144 vagones de la compañía CN que se dirigía hacia el interior desde Brackendale se descarriló y derramó ocho vagones de madera vacíos y un vagón cisterna llenos de hidróxido de sodio . El vagón cisterna derramó hidróxido de sodio en el río Cheakamus , matando a la mayoría de los peces. [20]
Moran es un punto ferroviario en la línea ferroviaria de BC Rail al norte de Pavilion, Columbia Británica . [21] La ubicación, que se encuentra en lo alto del lado del tramo del Cañón Fraser conocido como Cañón Moran, es notable por ser el sitio de la presa Moran propuesta . En Moran, el 29 de junio de 2006, una locomotora diésel que transportaba un vagón de madera por la empinada pendiente de Pavilion a 29 km (18 mi) al norte de Lillooet tuvo una falla en los frenos de aire. El tren ganó velocidad hasta que descarriló en una empinada pendiente de grava; dos de los tres miembros de la tripulación murieron. [22]
A fines de marzo de 2020, CN anunció que planeaba abolir el transporte de carga en la subdivisión de Lillooet, entre Williams Lake y Lillooet; así como en la subdivisión de Squamish, entre Lillooet y Squamish. Con algunas fábricas que ya estaban reduciendo sus operaciones y se esperaba una mayor desaceleración debido a la pandemia emergente de COVID-19, el tráfico en línea no justificaba el uso de la sección de 436 km (271 mi) de ferrocarril, que atraviesa un territorio traicionero y que requiere mucho mantenimiento. El 7 de abril, el último tren de carga programado regularmente llegó al patio en Squamish. El tráfico restante en Williams Lake y los puntos al norte ahora se mueve al área metropolitana de Vancouver a través de Prince George y la línea principal de CN. En la subdivisión de Squamish, CN supuestamente brindó servicio a las casas de troncos Continental en Mount Currie y continúa utilizando la línea para el almacenamiento de vagones. [23] El tren turístico de lujo Rocky Mountaineer todavía opera durante el verano, como el único tren que queda en la línea.
El ferrocarril transportaba una amplia variedad de productos, desde el tráfico de recursos hasta el transporte intermodal de mercancías. Los productos forestales eran uno de los principales productos transportados por el ferrocarril. Antes de la concesión de las operaciones a CN, el ferrocarril transportaba más de 120.000 vagones de madera , pulpa, astillas de madera y otros productos forestales al año. El ferrocarril prestaba servicio a varias fábricas de madera y pulpa de la provincia. Entre 1983 y 2003, el ferrocarril transportaba carbón en trenes unitarios desde las minas de Teck y Quintette, cerca de Tumbler Ridge , hasta Prince George, desde donde CN transportaba los trenes hasta Prince Rupert para su envío a Japón. La mina de Quintette, la de mayor producción de las dos, cerró en 2000 y la mina de Teck, en 2003.
A partir de la década de 1960, PGE operó un servicio intermodal que transportaba remolques de camiones entre North Vancouver y Prince George, y a lugares más al norte. A diferencia de la mayoría del resto del tráfico del ferrocarril, la mayor parte del tráfico intermodal se dirigía hacia el norte. En abril de 1982, el ferrocarril combinó sus servicios piggyback y de carga parcial (LCL) para formar un nuevo Departamento de Servicios Intermodales. BC Rail detuvo sus servicios intermodales en 2002. A partir de 1958, el ferrocarril comenzó a transportar grano desde el Distrito de Peace River, dando servicio a los elevadores de grano en Dawson Creek, Buick, Fort St. John y Taylor. Con una enmienda a la Ley de Transporte de Granos del Oeste en 1985 que incluyó al ferrocarril en la ley, se volvió económico para el ferrocarril transportar grano, y también transportó grano desde el norte de Alberta con destino a Prince Rupert, intercambiando con CN en Dawson Creek y Prince George.
Desde la década de 1920 hasta la de 1960, el ferrocarril también transportaba concentrado de oro y lingotes de oro desde las ciudades auríferas de Bralorne y Pioneer Mine, en Bridge River , que se transportaban en camiones desde el área del yacimiento aurífero por el Mission Pass, a 1100 metros de altura (3500 pies), hasta el ferrocarril en Shalalth . La principal empresa de transporte de mercancías que operaba desde Shalalth era Evans Transportation Co., que se convirtió en una de las mayores empresas de transporte de la provincia. Además de concentrado de oro y mineral, Evans y otras empresas con sede en Shalalth transportaban pasajeros, equipo pesado y suministros de todo tipo por el Mission Pass.
Entre 1928 y 1952, los intercambios de PGE fueron difíciles: en Squamish había una conexión de barcazas con North Vancouver y el resto de los ferrocarriles norteamericanos; después de 1952, PGE pudo conectarse con CN en Prince George. Se hicieron conexiones con otros ferrocarriles cuando el ferrocarril completó su enlace de Howe Sound en 1956. La conexión principal con la red ferroviaria de América del Norte estaba en North Vancouver, donde había una conexión con CN. También había una conexión ferroviaria con el operador de terminales de aguas profundas Vancouver Wharves, y se produjo algún intercambio con Union Pacific Railroad a través del enlace de barcazas ferroviarias Seaspan entre North Vancouver y Seattle , Washington. El ferrocarril también intercambiaba con CN en Prince George y con Northern Alberta Railways (adquirida por CN en 1981) en Dawson Creek. La línea de CN entre Dawson Creek, Columbia Británica , y Hythe, Alberta , cayó en desuso en 1998, pero CN acordó reabrirla como condición para comprar BC Rail. [13] Sin embargo, a partir de 2010 la línea entre Dawson Creek y Hythe todavía está en desuso.[actualizar]
Las marcas de notificación son un sistema destinado a ayudar a llevar un registro del material rodante y las transacciones financieras entre ferrocarriles. El Ferrocarril del Pacífico Great Eastern utilizó la marca de notificación PGE. Más tarde adoptó la marca de notificación PGER en 1971 para los vagones de carga en servicio internacional. Cuando el ferrocarril cambió su nombre a Ferrocarril de Columbia Británica, adoptó la marca de notificación BCOL. Inicialmente, se hizo una distinción entre los vagones destinados solo para uso local (BCOL = BC On Line) y los vagones destinados a intercambiarse con otros ferrocarriles (BCIT = BC Interchange Traffic). A algunos vagones, destinados a usarse en la conexión de carbón del noreste, se les dio la marca BCNE.
Desde que se inauguró la línea, la PGE había proporcionado servicio de pasajeros entre Squamish y Quesnel (así como entre North Vancouver y Horseshoe Bay hasta que se interrumpieron las operaciones allí en 1928). Cuando la PGE llegó a Prince George y North Vancouver, el servicio diario se extendió a estas ciudades. El servicio entre Lillooet y Prince George se redujo a tres veces por semana en la década de 1960. En 1978, la Comisión Real McKenzie recomendó que la BCR eliminara sus servicios de pasajeros, que estaban perdiendo más de $ 1 millón por año, a menos que recibiera fondos gubernamentales para ellos, pero la BCR no lo hizo. Sin embargo, frente a grandes pérdidas y una flota envejecida de vagones diésel Budd Rail , redujo las operaciones de pasajeros a tres trenes semanales a Lillooet y uno semanal a Prince George el 16 de febrero de 1981. Esta reducción del servicio provocó indignación pública, y el gobierno de Columbia Británica acordó proporcionar subsidios para las operaciones de pasajeros. El nivel anterior de servicio se restableció el 4 de mayo de 1981. [24]
El servicio de pasajeros finalizó el 31 de octubre de 2002. BC Rail reemplazó el servicio entre Lillooet y las cercanías de Seton Portage y D'Arcy con un par de ferrobuses , llamados "unidades de vía" por el ferrocarril. El ferrobus del Kaoham Shuttle hace al menos un viaje de ida y vuelta entre Seton Portage y Lillooet diariamente, y también llega a D'Arcy si hay suficiente demanda. La Banda Indígena del Lago Seton administra las ventas de boletos, el marketing y el servicio al cliente para el servicio Kaoham Shuttle.
El servicio de excursión más conocido del ferrocarril fue el Royal Hudson, el único servicio de excursión a vapor programado regularmente en las vías principales de América del Norte. El servicio de excursión comenzó el 20 de junio de 1974, entre North Vancouver y Squamish. Al final de la primera temporada, se habían transportado 47.295 pasajeros. El Royal Hudson se convirtió en una de las principales atracciones turísticas de la Columbia Británica. Operó entre mayo y octubre. Se canceló al final de la temporada turística de 2001. [25]
BC Rail introdujo otros dos servicios de excursión en 1997 y 2001. En 1997, BC Rail introdujo el tren con cena Pacific Starlight , que funcionaba por las noches entre mayo y octubre entre North Vancouver y Porteau Cove . En 2001, BC Rail introdujo el Whistler Northwind , un tren de excursión de lujo que funcionaba entre mayo y octubre, en dirección norte desde North Vancouver hasta Prince George o en dirección sur desde Prince George hasta Whistler. [ cita requerida ] El tren utilizaba varios vagones con cúpula construidos por Colorado Railcar . [ 26 ] Ambos servicios se interrumpieron al final de la temporada de 2002 junto con el servicio de pasajeros de BC Rail. [ cita requerida ]
Históricamente, y descontinuado en la década de 1960, el ferrocarril operaba con vagones de observación descubiertos desde North Vancouver hasta Lillooet y, a veces, más allá. [ cita requerida ]
A lo largo de la vía férrea se fueron creando una serie de albergues de diversa calidad, que aprovechaban las excursiones turísticas de fin de semana desde Vancouver a través del servicio de vapor MV Britannia a Squamish. El más famoso de ellos era Rainbow Lodge en Whistler , entonces llamado Alta Lake , pero había otros en Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, el pueblo de Bridge River (donde había un hotel de primera clase que atendía a ejecutivos mineros e hidroeléctricos y sus invitados), Shalalth, Retaskit y en Craig Lodge cerca de Lillooet. Este último era un elegante complejo de tenis, cuyo atractivo era el clima árido y soleado y las aguas del lago Seton. [ cita requerida ]
Aunque BC Rail ya no opera servicios de excursiones, sí alquiló su línea a Rocky Mountaineer Vacations para su uso, operando dos servicios sobre la antigua ruta de BC Rail. El Whistler Sea to Sky Climb operó (hasta la primavera de 2016 [27] ) entre Vancouver y Whistler, que contaba con un vagón de observación similar al histórico vagón descapotable. El tren Rainforest to Gold Rush opera hacia el norte desde Vancouver a través de Whistler y Quesnel hasta Jasper . Los servicios de Rocky Mountaineer están orientados exclusivamente al turismo y no hacen paradas locales ni aceptan viajeros del área local. Las tarifas son significativamente más altas que las tarifas del servicio de pasajeros anterior de BCR. La Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste devolvió el Royal Hudson No. 2860 al servicio durante 2006.
Hasta finales de la década de 1940, la mayor parte de la fuerza motriz del PGE la proporcionaban las locomotoras de vapor . La mayoría de las locomotoras del ferrocarril tenían configuraciones de ruedas 2-6-2 , 2-8-0 y 2-8-2 ( notación Whyte ). Además, el ferrocarril también utilizaba un puñado de vagones de gasolina, en particular en un transbordador de automóviles de vagón plano entre Shalalth y Lillooet conocido simplemente como el vagón de gas, que alguna vez fue un sustento vital para las comunidades de la cuenca superior del río Bridge antes de que se completara una carretera desde allí hasta Lillooet.
El ferrocarril recibió su primera locomotora diésel en junio de 1948, una locomotora General Electric de 65 toneladas. Durante los dos años siguientes, el ferrocarril adquirió seis locomotoras GE de 70 toneladas. En la década de 1950, el ferrocarril compró locomotoras RS-3 , RS-10 y RS-18 de Montreal Locomotive Works (MLW). El ferrocarril se había diéselizado por completo en 1956 y, a finales de la década, tenía casi 40 locomotoras diésel. El ferrocarril compraría locomotoras nuevas exclusivamente a MLW hasta 1980. Durante la década de 1970, el ferrocarril también compró varias locomotoras usadas, en su mayoría modelos de American Locomotive Company (Alco) de American Railways. En la década de 1980, el ferrocarril adquirió nuevas locomotoras SD40-2 fabricadas por General Motors Diesel y utilizó las SD40–2 fabricadas por General Motors Electro-Motive Division (EMD). En la década de 1990 y principios de la década de 2000, se adquirieron varias locomotoras de General Electric. Se compraron nuevas a GE 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL y 10 C44-9W . También se adquirieron locomotoras GE más antiguas y de segunda mano, como las B36-7 , C36-7ME y B39-8E .
En 1970, el ferrocarril comenzó a utilizar locomotoras de control remoto en el medio del tren, lo que permitió que los trenes más largos y pesados pudieran operar a través de las empinadas pendientes de las Montañas Costeras. Inicialmente, se utilizaron vagones de control remoto separados para controlar las locomotoras del medio del tren, pero en 1975 recibió ocho locomotoras M-420B de MLW. Estas locomotoras fueron diseñadas especialmente para operar en el medio del tren. Contaban con estaciones de control remoto y no tenían cables. [24]
El ferrocarril también alquiló siete locomotoras eléctricas GF6C fabricadas por GMD para su uso en la subdivisión electrificada de Tumbler Ridge desde 1983 hasta que se eliminó la electrificación en 2000. En 2004, la familia Paul D. Roy compró la locomotora 6001 y la donó al Museo de la Industria Forestal y del Ferrocarril de Columbia Británica en Prince George; las seis restantes fueron desechadas.
Para el servicio de pasajeros, la PGE compró siete vagones diésel Budd Rail en 1956. A partir de la década de 1970, la BCR comenzó a comprar algunos RDC usados. [24] Los RDC se retiraron en 2002, cuando BC Rail finalizó sus servicios de pasajeros.
La BCR también utilizó algunas locomotoras históricas para su servicio de excursión Royal Hudson. La locomotora de vapor principal para el tren de excursión Royal Hudson fue la Canadian Pacific Railway No. 2860, una Royal Hudson clase H1 4-6-4 . Fabricada por MLW para Canadian Pacific Railway en junio de 1940, fue la primera locomotora construida como Royal Hudson. Una locomotora hermana, la No. 2850, tiró del tren real del rey Jorge VI y la reina Isabel en 1939. Después de la gira, el Rey dio permiso a la CPR para usar el término "Royal Hudson" para la clase de locomotoras. Entre 1940 y 1956, transportó trenes de pasajeros transcontinentales entre Revelstoke y Vancouver. Dañado en un descarrilamiento en 1956, fue restaurado y trasladado a Winnipeg en 1957 para el servicio en las praderas . Fue retirada del servicio en mayo de 1959, sustituida por locomotoras diésel. Fue vendida a la Asociación del Museo del Ferrocarril de Vancouver en 1964 y se almacenó en Vancouver hasta 1973, cuando el gobierno de Columbia Británica adquirió la locomotora de Joe. W. Hussey, que la había comprado tres años antes. Fue restaurada por Robert Swanson y luego arrendada a la British Columbia Railway, que la utilizó en el servicio de excursión entre 1973 y 2000. Estuvo fuera de servicio durante la temporada turística de 2001, necesitando reparaciones extensas. La reserva para el n.º 2860 fue el n.º 3716 de Canadian Pacific Railway, un 2-8-0 construido por MLW en 1912. Durante la temporada de 2001, cuando ambas locomotoras de vapor estuvieron fuera de servicio, BC Rail alquiló el n.º 4069, una locomotora diésel FP7A restaurada de Canadian Pacific Railway .
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