2019-20 Puesta a tierra mundial del Boeing 737 MAX
El avión de pasajeros Boeing 737 MAX estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 (más tiempo en muchas jurisdicciones) después de que 346 personas murieran en dos accidentes similares en menos de cinco meses: el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de ethiopian Airlines. el 10 de marzo de 2019. La Administración Federal de Aviación afirmó inicialmente la continua aeronavegabilidad del MAX , alegando no tener pruebas suficientes de similitudes en los accidentes. [3] El 13 de marzo, la FAA siguió a 51 reguladores preocupados al decidir dejar en tierra el avión. [4] Los 387 aviones entregados a las aerolíneas quedaron en tierra el 18 de marzo.
En 2016, la FAA aprobó la solicitud de Boeing de eliminar las referencias a un nuevo Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) del manual de vuelo. En noviembre de 2018, después del accidente de Lion Air, Boeing ordenó a los pilotos que tomaran medidas correctivas en caso de un mal funcionamiento en el que el avión entrara en una serie de caídas automáticas. Boeing evitó revelar la existencia del MCAS hasta que los pilotos solicitaron más explicaciones. En diciembre de 2018, la FAA predijo en privado que el MCAS podría provocar 15 accidentes en 30 años. En abril de 2019, el informe preliminar de Etiopía afirmaba que la tripulación había intentado el procedimiento de recuperación recomendado y Boeing confirmó que el MCAS se había activado en ambos accidentes. [5]
La certificación FAA del MAX fue investigada posteriormente por el Congreso de los EE. UU. y varias agencias gubernamentales de los EE. UU., incluido el Departamento de Transporte , el FBI , la NTSB , el Inspector General y paneles especiales. Las revisiones de ingeniería descubrieron otros problemas de diseño, no relacionados con el MCAS, en las computadoras de vuelo y las pantallas de la cabina. El NTSC de Indonesia y la ECAA de Etiopía atribuyeron los accidentes a un diseño defectuoso de las aeronaves y a otros factores, incluido el mantenimiento y las acciones de la tripulación de vuelo. Los legisladores investigaron los incentivos de Boeing para minimizar el entrenamiento para el nuevo avión. [6] La FAA revocó la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales y multó a Boeing por ejercer "presión indebida" sobre sus inspectores de aeronaves designados .
En agosto de 2020, la FAA publicó requisitos para reparar cada aeronave y mejorar la capacitación de los pilotos. El 18 de noviembre de 2020, la FAA puso fin a la inmovilización de 20 meses, la más larga jamás realizada por un avión estadounidense. Los accidentes y la inmovilización le costaron a Boeing aproximadamente 20 mil millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales, con pérdidas indirectas de más de 60 mil millones de dólares debido a 1200 pedidos cancelados . [7] [2] [8] El MAX reanudó los vuelos comerciales en los EE. UU. en diciembre de 2020 y fue recertificado en Europa y Canadá en enero de 2021. [9]
En enero de 2024, la FAA puso en tierra unos 171 Boeing 737 MAX 9 con una configuración similar a la del vuelo 1282 de Alaska Airlines , que sufrió la explosión en pleno vuelo de un tapón que llenaba una salida de emergencia no utilizada el 5 de enero de 2024, lo que provocó una rápida descompresión de el avión. El Departamento de Justicia cree que Boeing podría haber violado su acuerdo de procesamiento diferido de enero de 2021. [10] [11]
Después del accidente de Etopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación civil suspendieron el vuelo del avión por motivos de seguridad. Otras jurisdicciones, incluido Estados Unidos, hicieron lo mismo cuando nuevas pruebas revelaron similitudes entre ambos accidentes. Las inmovilizaciones se ordenaron a pesar de las garantías públicas del director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg , de que el avión era seguro y de una conversación telefónica con el presidente Trump en la que "reiteró al presidente nuestra posición de que el avión MAX es seguro", según un comunicado de Boeing. [12] En respuesta a la creciente presión nacional e internacional para tomar medidas, [13] [14] [15] la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) puso en tierra la aeronave el 13 de marzo de 2019, revocando un Aviso de mantenimiento de la aeronavegabilidad emitido dos días antes. . [16] Alrededor de 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo estadounidense en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [17] Para el 18 de marzo, todos los aviones Boeing 737 MAX (387 en total) habían sido puestos en tierra, lo que afectó a 8.600 vuelos semanales operados por 59 aerolíneas en todo el mundo. [18] Varios vuelos de ferry fueron operados con flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
Investigaciones de accidentes
Velocidades aéreas verticales de ambos vuelos, que muestran la pérdida de altitud en intervalos de 20 segundos.
El Anexo 13 del reglamento de la OACI , "Investigación de accidentes e incidentes de aviación", define qué estados pueden participar en las investigaciones. Para los dos accidentes MAX estos son: [19]
Indonesia, para el vuelo 610 de Lion Air como estado de registro, estado del suceso y estado del operador.
Etiopía, para el vuelo 302 de Etiopía Airlines, como el estado de registro, el estado del suceso y el estado del operador.
Estados Unidos, como estado fabricante y emisor del certificado de tipo.
Las oficinas estatales o nacionales de seguridad en el transporte participantes son la NTSB para los EE. UU. y la NTSC para Indonesia. Australia y Singapur también ofrecieron asistencia técnica, poco después del accidente de Lion Air, en relación con la recuperación de datos de los registradores de vuelo de nueva generación (FDR). [ necesita actualización ] Con la excepción de Etiopía, los países oficialmente reconocidos son miembros de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR).
Vuelo 610 de Lion Air
PK-LQP, el avión implicado en el accidente del vuelo 610
Las investigaciones preliminares revelaron graves problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de fallas en el sensor de ángulo de ataque (AoA) y otros instrumentos en ese y en vuelos anteriores, vinculados a un defecto de diseño relacionado con las maniobras. Sistema de aumento de características (MCAS) de la serie 737 MAX. Los registros de mantenimiento de la aeronave indicaron que el sensor AoA acababa de ser reemplazado antes del vuelo del accidente. [20] El informe atribuyó provisionalmente el accidente a los datos erróneos del ángulo de ataque (AoA) y al ajuste automático de morro hacia abajo comandado por el MCAS. [21] [22]
El informe final de la NTSC, publicado el 23 de octubre de 2019, fue preparado con la asistencia de la NTSB de EE. UU. El investigador del NTSC, Nurcahyo Utomo, identificó nueve factores del accidente y dijo:
"Los nueve factores son la raíz del problema; no se pueden separar. Ninguno contribuye más que el otro. A diferencia de los informes de la NTSB que identifican la causa principal de los accidentes y luego enumeran los problemas contribuyentes que se consideran menos significativos, Indonesia sigue una convención utilizada por muchos reguladores extranjeros de enumerar los factores causales sin clasificarlos". [23] [24]
El informe final se compartió con las familias del vuelo 610 de Lion Air y luego se publicó el 25 de octubre de 2019. [25] [26] [27] [28]
El 11 de marzo, la FAA defendió el MAX contra las inmovilizaciones emitiendo un Aviso de mantenimiento de la aeronavegabilidad a los operadores. Los informes iniciales del vuelo 302 encontraron que los pilotos lucharon por controlar el avión de una manera similar al accidente del vuelo 610 de Lion Air. [29] El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que la evidencia del lugar del accidente y los datos satelitales del vuelo 302 sugerían que podría haber sufrido el mismo problema que el vuelo 610 de Lion Air en el sentido de que el tornillo nivelador que controlaba el paso del estabilizador horizontal del vuelo 302 estrellado, se encontró que estaba colocado en la posición de "morro hacia abajo", similar al vuelo 610 de Lion Air. [30] Esto implicaba aún más al MCAS como contribuyente al accidente. [31] [32] [33]
El portavoz de Etiopía Airlines, Biniyam Demssie, dijo que los procedimientos para desactivar el MCAS acababan de incorporarse en la formación de pilotos. "Todos los pilotos que volaban el MAX recibieron entrenamiento después del accidente en Indonesia", dijo. "Había una directiva de Boeing, por lo que recibieron esa capacitación". [34] A pesar de seguir el procedimiento, los pilotos no pudieron recuperarse. [35]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) dirigió las investigaciones del vuelo 302 y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ayudó en la investigación. [36] Ambos registradores de vuelo (voz y datos) fueron recuperados del lugar del accidente el 11 de marzo de 2019. [37] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. [38] BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de marzo de 2019. [39]
El 17 de marzo de 2019, Dagmawit Moges , ministro de Transporte de Etiopía , anunció que la caja negra había sido encontrada y descargada, y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una "clara similitud" con los del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló. frente a Indonesia. [40] [41] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el NTSC debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [42] Más tarde esa noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [43]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía publicó un informe provisional el 9 de marzo de 2020, un día antes del aniversario del accidente, el 10 de marzo. [44] Los investigadores concluyeron provisionalmente que el accidente fue causado por el diseño de la aeronave. [45] [46] [47] [48] El 23 de diciembre de 2022, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía publicó su informe final sobre el accidente, concluyendo que la causa probable fueron "Insumos repetitivos y no ordenados del MCAS con el morro hacia abajo del avión". ", debido a una entrada falsa desde el sensor de ángulo de ataque (AoA). [49]
En marzo de 2016, el director general del programa 737 MAX de Boeing y el ex ingeniero jefe de proyectos del programa 737 MAX aprobaron un rediseño del MCAS para aumentar su autoridad para mover el estabilizador del avión a baja velocidad, con el fin de abordar los requisitos de "características de pérdida". necesario para la certificación FAA. Apenas unas horas después de que se concediera la aprobación para el rediseño del MCAS, Boeing solicitó, y la FAA aprobó, la eliminación de las referencias al MCAS del manual de operaciones de la tripulación de vuelo (FCOM) de Boeing. Los funcionarios de la FAA que autorizaron esta solicitud desconocían el rediseño del MCAS hasta después del accidente del vuelo de Lion Air. [50]
10 de enero El Informe de Evaluación Operacional de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) menciona el MCAS . [51] La FAA había aprobado la solicitud de Boeing de eliminar el MCAS de las tablas de diferencias y del manual de referencia rápida (QRH); [52] [53] El Informe de Evaluación Operacional preparado por Transport Canada contenía la misma tabla que el de ANAC, excepto la referencia al MCAS. [51] [¿ Detalles excesivos? ]
El 29 de octubre, un 737 MAX 8 que operaba el vuelo 610 de Lion Air se estrelló después de despegar de Yakarta, matando a las 189 personas a bordo. Boeing comenzó a rediseñar el sistema MCAS inmediatamente después del accidente. [54]
El 6 de noviembre, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB) , [55] que describe una característica específica del MAX del sistema de compensación de cabeceo, advirtiendo que con " datos AoA erróneos , el sistema de compensación de cabeceo puede ajustar el morro del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta a 10 segundos" que "puede detenerse y revertirse con el uso de los interruptores de compensación del estabilizador eléctrico pero puede reiniciarse 5 segundos después" e instruyó a los pilotos a contrarrestarlo ejecutando el estabilizador Runaway y el procedimiento de compensación manual. [56] La introducción de antecedentes del boletín dice: "Este boletín dirige a las tripulaciones de vuelo a los procedimientos existentes para abordar esta condición", y recuerda a los operadores que utilicen los "procedimientos existentes en el NNC [Lista de verificación no normal] del estabilizador fuera de control" cuando el MAX reacciona ante una detección falsa de pérdida. [57] Este fue el primer anuncio público de Boeing sobre el MCAS, aunque no por su nombre. [58]
El 7 de noviembre, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para propietarios y operadores, [59] requiriendo revisar el manual de vuelo de la aeronave (AFM) "para proporcionar a la tripulación de vuelo procedimientos de ajuste del estabilizador horizontal fuera de control" cuando se reciben "comandos repetidos de ajuste con el morro hacia abajo". causado por "un sensor AoA único erróneamente alto", [56] reforzando el boletín de Boeing. [60] La directiva de la FAA advirtió que el problema era una "condición insegura" que podría resultar en un "impacto con el terreno". [61] La directiva informa a los pilotos de una nueva función específica de los modelos MAX: "Nota: El 737-8/-9 utiliza un comando de compensación de cabeceo por computadora de control de vuelo para mejorar las características de manejo longitudinal. En caso de ángulo de ataque erróneo ( AoA), el sistema de ajuste de cabeceo puede ajustar el morro del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta 10 segundos". La FAA había eliminado la referencia al MCAS de su borrador de EAD. [62]
El 10 de noviembre, Boeing se refirió públicamente por primera vez al MCAS por su nombre en un mensaje multioperador dirigido a los operadores. [63] [64] [65] La ley de control MCAS, unas pocas líneas de código de software en la FCC , podía ordenar de forma autónoma caídas en picada , cuando incluso una falla de un solo sensor generaba datos incorrectos; El MCAS se omitió en los manuales y en el entrenamiento de las aeronaves, [66] por lo tanto, las tripulaciones de vuelo no tenían conocimiento de su existencia o funcionamiento hasta que Boeing publicó un boletín el 6 de noviembre.
El 27 de noviembre, la Asociación de Pilotos Aliados de American Airlines se reunió con Boeing para expresar su preocupación por la eficacia del MCAS y quedó desconcertada por las respuestas del fabricante del avión. El presidente del sindicato, Daniel Carey, dijo más tarde: "El gran error de omisión es que Boeing no reveló la existencia del MCAS a la comunidad de pilotos. El error fatal final fue, por lo tanto, la ausencia de una sólida formación de pilotos en caso de que el MCAS fallara". . [67] Los funcionarios de Boeing reconocieron que estaban considerando algunos cambios, por ejemplo impedir la activación repetitiva del MCAS para garantizar que solo se active una vez. [68]
El 3 de diciembre, la Oficina de Certificación de la FAA en Seattle revisó un análisis de evaluación de riesgos cuantitativo no publicado del MAX, preparado utilizando la "Metodología de evaluación de riesgos de aeronaves de transporte" (TARAM). El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. hizo público el informe poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019. En palabras del comité, el informe concluía que "si no se corrige, el defecto de diseño del MCAS en el 737 MAX podría resultar en tan "Se producirán hasta 15 accidentes mortales en el futuro durante la vida de la flota", prediciendo 2.900 muertes en 30 años. [69]
El 17 de diciembre, en una presentación ante la FAA, Boeing desvió la culpa y continuó afirmando que una acción apropiada de la tripulación salvaría el avión. [70]
2019
10 de marzo 11. A esto le siguieron en rápida sucesión al día siguiente, 12 de marzo, Indonesia, Singapur, India, Turquía, Corea del Sur, la Unión Europea, Australia y Malasia. Consulte el cronograma y la lista de inmovilizaciones de otros países y regiones. La FAA de EE. UU. emitió una afirmación sobre la continua aeronavegabilidad del 737 MAX. [71]
El 13 de marzo, la FAA estadounidense fue una de las últimas en ordenar la inmovilización del 737 MAX, tras afirmar que no había ningún motivo: China tenía el mayor número de aviones en servicio, 96, seguida de Estados Unidos con 72, Canadá con 39 e India con 21. La FAA emitió una Orden de Prohibición de Emergencia que puso en tierra los aviones Boeing 737 MAX, seguida de una CANIC. [72]
El 20 de marzo, EASA y Transport Canada indicaron que llevarían a cabo sus propias revisiones de la actualización de software propuesta por Boeing. [73]
El 27 de marzo, Boeing dio a conocer una actualización de software para evitar errores del MCAS, que estaba pendiente de certificación luego de haber sido desarrollado y probado en vuelo.
El 5 de abril, Boeing anunció que reduciría la producción del 737 en casi una quinta parte, a 42 aviones mensuales, anticipando una inmovilización prolongada, y que había formado un comité interno de revisión del diseño.
El 13 de mayo, el congresista republicano Sam Graves, en la audiencia del subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes , atribuyó los accidentes del 737 MAX al mal entrenamiento de los pilotos indonesios y etíopes; Afirmó que "los pilotos entrenados en Estados Unidos habrían tenido éxito" en el manejo de las emergencias en ambos aviones. [74] [75]
El 26 de junio, las pruebas de vuelo para la FAA descubrieron un problema de procesamiento de datos que afectaba la capacidad de los pilotos para realizar el procedimiento de "estabilizador fuera de control" para responder a los errores del MCAS.
El 30 de octubre, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, testificó ante los comités del Congreso de los EE. UU. , defendiendo la cultura de seguridad de Boeing y negando tener conocimiento de mensajes internos en los que el ex piloto técnico jefe de Boeing decía que había mentido sin saberlo a los reguladores y expresaba sus preocupaciones sobre el MCAS.
El 22 de noviembre, Boeing presentó el primer avión de pruebas de vuelo 737 MAX 10 . [66]
El 13 de enero, Dave Calhoun se convirtió en director ejecutivo y se comprometió a mejorar el compromiso de Boeing con la seguridad y la transparencia , y estimó el regreso al servicio a mediados de 2020.
El 21 de enero, Boeing estimó que la suspensión del servicio podría comenzar a mediados de 2020. [66]
El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del MAX a un "ritmo muy gradual". [78]
Del 28 de junio al 1 de julio, la FAA realizó pruebas de vuelo con miras a la recertificación del 737 MAX. [79]
El 16 de septiembre, la Cámara de Representantes de Estados Unidos publica su informe final, culpando a Boeing y a la FAA por fallos en el diseño, la construcción y la certificación. [80]
El 16 de octubre, Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, afirmó que el 737 MAX actualizado alcanzó el nivel de seguridad "suficientemente alto" para la EASA. [82]
El 18 de noviembre, la FAA emitió una CANIC (Notificación de aeronavegabilidad continua a la comunidad internacional), sujeta a actualizaciones obligatorias en cada avión individual. [a] [83] Se esperaba que siguieran otros reguladores. [8] [84]
El 9 de diciembre, la aerolínea brasileña de bajo costo Gol Transportes Aéreos fue la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros. [85]
El 29 de diciembre, American Airlines fue la primera aerolínea estadounidense en reanudar sus operaciones comerciales. [86]
El 7 de enero, Boeing llegó a un acuerdo para pagar más de 2.500 millones de dólares después de ser acusado de fraude por ocultar información a los reguladores de seguridad: una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de 500 millones de dólares para los beneficiarios de las víctimas de accidentes. . [87] [88]
El 13 de enero, la Autoridad de Aviación Civil de Trinidad y Tobago autorizó al MAX a reanudar vuelos en el espacio aéreo de Trinidad y Tobago. [89]
El 18 de enero, Transport Canada autorizó al MAX a reanudar vuelos en el espacio aéreo canadiense. [90] Los operadores canadienses deben modificar la aeronave para permitir a los pilotos desactivar el agitador cuando se activa por error, si están seguros de comprender la causa subyacente. [91]
El 27 de enero, EASA autorizó al MAX a reanudar el servicio en Europa, sujeto a restricciones adicionales similares a las impuestas por Transport Canada. [92] Sin embargo, algunas aproximaciones que requieren una navegación de precisión aún no fueron aprobadas, ya que la EASA estaba esperando datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallos de los sensores. [93]
El 26 de febrero, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia levantó la prohibición del MAX y aceptó los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia fue la primera nación de la región de Asia y el Pacífico en autorizar que el avión volviera al servicio. [94]
El 9 de abril, Boeing anuncia que ha notificado a 16 aerolíneas y a la FAA sobre un posible problema eléctrico. Boeing se negó a decir cuántos aviones se vieron afectados, pero cuatro aerolíneas dejaron en tierra casi 70 aviones MAX. [95]
El 26 de agosto, la Dirección General de Aviación Civil de la India anula su prohibición de utilizar aviones MAX en la India con la condición de que cumplan los requisitos establecidos por la FAA y la EASA. [96] [97]
El 2 de septiembre, Boeing y Etopian Airlines llegan a un acuerdo extrajudicial no revelado, y Ethiopian Airlines anuncia que el MAX podría volver a funcionar en enero de 2022. [98] El mismo día, la Autoridad de Aviación Civil de Malasia rescindió su prohibición sobre el MÁX. [99] [100]
El 14 de octubre, los fiscales federales acusan al ex piloto de Boeing Mark Forkner de fraude, afirmando que mintió a la FAA en un intento de obtener dinero de los clientes. Forkner es la primera persona que recibe cargos penales en la investigación. [101]
El 2 de diciembre, el regulador de aviación civil de China autorizó a los 94 aviones almacenados por 11 transportistas en China a volar nuevamente, antes de reanudar las entregas a principios de 2022 de los ~120 aviones actualmente almacenados por Boeing, ya que más de 180 países de 195 han levantado la suspensión. [102]
28 de diciembre, el Ministerio de Transporte de Indonesia elimina la prohibición del MAX. [103]
El 1 de febrero, Etiopía Airlines autorizó al MAX a volver al servicio, y ese mismo día se llevó a cabo un vuelo de demostración. [104]
El 23 de marzo, Mark Forkner es absuelto de fraude. [105]
2023
El 13 de enero, China Southern Airlines volvió a poner en servicio el MAX. [1] En 2019, las autoridades de aviación chinas dejaron en tierra todos los Boeing 737 Max por motivos de seguridad. A los aviones se les permitió volver al servicio aproximadamente 4 años después. [106] [107]
En abril de 2023, se reveló que los ingenieros estadounidenses habían recomendado dejar en tierra el 737 Max inmediatamente después del accidente de Etopian Airlines. [108]
El 28 de diciembre, la FAA reveló que Boeing había pedido a las aerolíneas que revisaran los aviones 737 MAX más nuevos en busca de un posible tornillo flojo en el sistema de control del timón. La FAA quiere "vigilar de cerca" las inspecciones específicas y considerar medidas adicionales si se descubren más componentes sueltos o faltantes. [109]
2024
N704AL, el MAX 9 al que se le saltó el tapón de la puerta de salida durante el despegue como Vuelo 1282
5 de enero: Alaska Airlines deja en tierra su flota 737 MAX 9 después de que un tapón de puerta explota en el aire . [110] [111] Los informes dijeron que el asiento al lado del panel izquierdo, que contiene una ventana normal para el pasajero, estaba desocupado. "Esta es una situación muy, muy grave y podría haber sido mucho peor", "Si alguien hubiera estado sentado en ese asiento y no hubiera tenido el cinturón abrochado, habría sido una situación diferente". [112]
6 de enero: la FAA emite una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) que exige la inspección de los tapones de las puertas de los aviones 737 MAX 9, dejando en tierra temporalmente a los 171 aviones afectados. [11] [113] [114]
7 de enero: EASA exige la inspección de los aviones 737 MAX 9 afectados bajo su jurisdicción. [115]
8 de enero: la FAA aprobó un método para cumplir con el EAD del 6 de enero. También emiten una declaración de que todas las "aeronaves afectadas permanecerán en tierra hasta que los operadores completen inspecciones mejoradas que incluyen tapones de salida de las puertas de cabina izquierda y derecha, componentes de puertas y sujetadores. Los operadores también deben completar requisitos de acciones correctivas basadas en los hallazgos de las inspecciones antes de "Volver a poner en servicio cualquier avión". [116]
8 de enero: United Airlines y Alaska Airlines confirman en declaraciones que encontraron pernos sueltos y otros problemas de instalación en las puertas de los enchufes en varios aviones. [117] [118] [119] [111]
11 de enero: La FAA anuncia una investigación sobre Boeing "para determinar si Boeing no garantizó que los productos terminados se ajustaran a su diseño aprobado y estuvieran en condiciones de funcionar de forma segura". [120]
12 de enero: La FAA anuncia que están auditando la producción del 737 MAX, aumentando el seguimiento de los "eventos en servicio" y evaluando los "riesgos de seguridad en torno a la autoridad delegada y la supervisión de la calidad" [121]
24 de enero: La FAA autoriza a los 737 MAX 9 con tapones de puerta a volver al servicio una vez que se completen los procesos de inspección. [122]
26 de enero: Alaska Airlines vuelve a poner en servicio su flota 737 MAX 9. [123]
27 de enero: United Airlines autoriza a su flota 737 MAX 9 a reanudar el servicio. [124]
7 de marzo: Se inicia una nueva investigación después de que United Airlines sufriera un atascamiento en los pedales del timón el 6 de febrero. [125]
9 de marzo: el denunciante de Boeing, John Barnett , que anteriormente había planteado preocupaciones de seguridad sobre Boeing, se suicida en Carolina del Sur debido al estrés de un caso de denunciante de 2017. [126] [127] [128]
11 de marzo: El Departamento de Justicia de Estados Unidos inicia una investigación criminal sobre el incidente de Alaska Airlines. [129]
25 de marzo: Dave Calhoun anuncia que dejará el cargo de director ejecutivo a finales de 2024. [130] [131] [132]
4 de mayo: Joshua Dean, otro denunciante de Boeing que fue despedido de Spirit Aerosystems un mes antes, muere debido a una enfermedad repentina. [133]
25 de mayo: un Boeing 737 MAX de Southwest fue retirado del servicio después de experimentar un balanceo holandés durante el vuelo . Las investigaciones encontraron daños sustanciales en el sistema de timón del avión . [134]
Boeing quería que la FAA certificara el avión como otra versión del tradicional 737; Esto limitaría la necesidad de formación adicional de los pilotos, lo que supondría un importante ahorro de costes para los clientes de las aerolíneas. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar el morro del avión hacia arriba durante ciertas maniobras. Para contrarrestar esa tendencia y garantizar una flota común con la familia 737, Boeing añadió MCAS para que el MAX tuviera un manejo similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que el MCAS no podía fallar de forma peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran eficaces para abordar las averías. [ cita necesaria ] El MAX quedó exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [136] En febrero de 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de correos electrónicos internos. [137] En enero de 2021, Boeing llegó a un acuerdo para pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude en relación con los accidentes. El acuerdo incluyó una multa penal de 243,6 millones de dólares por defraudar a la FAA cuando obtuvo la aprobación del 737 MAX, 1.770 millones de dólares como compensación para los clientes de la aerolínea y 500 millones de dólares como compensación para los familiares de las víctimas del accidente. [138]
En junio de 2020, el informe del Inspector General de EE. UU. reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [139] La FAA encontró varios defectos que Boeing aplazó reparar, en violación de las regulaciones. [140] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con el MCAS, priorizó las limitaciones de plazos y presupuesto sobre la seguridad, y donde careció de transparencia al revelar información esencial a la FAA. Además, encontró que la suposición de que la capacitación en simuladores no sería necesaria había "disminuido la seguridad, minimizado el valor de la capacitación de pilotos e inhibido las mejoras en el diseño técnico". [141]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado que el 737 MAX volviera al servicio. [142] Se estipulan diversos requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes de todo el mundo están siguiendo gradualmente su ejemplo: en 2021, después de dos años de inmovilización, Transport Canada y EASA aprobaron el MAX sujeto a requisitos adicionales. [143] [144]
Sistema de aumento de características de maniobra
El MAX utiliza un estabilizador ajustable, movido por un tornillo nivelador, para proporcionar las fuerzas de ajuste de tono necesarias. Estabilizador genérico ilustrado.
El MCAS del 737 MAX fue diseñado para imitar el comportamiento de cabeceo de la generación anterior de la serie, el Boeing 737 NG , empujando hacia abajo el morro del avión desde un ángulo de ataque elevado (AoA) ajustando automáticamente el estabilizador horizontal y la pestaña de compensación . El sistema estaba destinado a proteger a los pilotos de volar inadvertidamente en un ángulo demasiado pronunciado, lo que podría provocar una pérdida . Boeing, sin embargo, afirmó que el MCAS no era un sistema antibloqueo , como informaron ampliamente los medios. El movimiento del piloto de la columna de control en el MAX no desactivó el MCAS, a diferencia de una implementación anterior del MCAS en el Boeing 767 Tanker de la Fuerza Aérea de EE. UU . Durante la certificación del MAX , Boeing solicitó y recibió permiso de la FAA para eliminar una descripción del MCAS del manual de la aeronave, lo que dejó a los pilotos sin conocimiento del sistema cuando el avión entró en servicio en 2017. [145] [146] Boeing también había ocultado a sabiendas conocimiento, durante al menos un año antes del accidente de Lion Air, de que un sistema para advertir de un posible mal funcionamiento de AoA no funcionaba como se anunciaba. [147]
El 6 de noviembre de 2018, Boeing publicó un boletín de servicio complementario provocado por el primer accidente. El boletín dice que las advertencias activadas por datos erróneos de AoA podrían hacer que el sistema de compensación de cabeceo empuje repetidamente hacia abajo el morro del avión y remitió a los pilotos a un procedimiento de "compensación fuera de control no normal" como resolución, especificando una ventana estrecha de unos pocos segundos antes de que El sistema se reactivaría y bajaría el morro nuevamente. [148] La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, 2018-23-51, el 7 de noviembre de 2018, requiriendo la inclusión del boletín en los manuales de vuelo y que los pilotos revisen inmediatamente la nueva información proporcionada. [149] [150] Los pilotos querían saber más sobre el tema, y Boeing respondió nombrando públicamente a MCAS por primera vez en otro mensaje a las aerolíneas, señalando que MCAS opera "sin participación del piloto". [151] [152]
En diciembre de 2018, la FAA había predicho en privado que podrían producirse 15 accidentes relacionados con el MCAS si no se rediseñaba el sistema. Boeing dijo que revisaría el software MCAS en abril de 2019 para corregir cualquier problema. El estudio no se reveló hasta un año después, en la audiencia de la Cámara de Representantes de diciembre de 2019. Stephen Dickson, quien se convirtió en administrador de la FAA durante las investigaciones del accidente, testificó en la audiencia sobre la respuesta de su agencia después del accidente de Lion Air, diciendo que "el resultado no fue satisfactorio". [153]
Después del accidente del vuelo 302 de etíope Airlines en marzo de 2019 , los investigadores etíopes determinaron que los pilotos habían intentado el procedimiento de recuperación recomendado. [154] [155] Boeing admitió que MCAS jugó un papel en ambos accidentes al activarse cuando recibió datos defectuosos de un sensor AoA exterior.
En 2020, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA aprobó cambios de diseño para cada avión MAX, que requieren la entrada de dos sensores AoA para la activación del MCAS, la eliminación de la capacidad del sistema de activarse repetidamente y permitir a los pilotos anular el sistema si es necesario. [156] Boeing también revisó la arquitectura informática de los controles de vuelo para proporcionar una mayor redundancia. Para cada avión, la FAA emitiría el certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing, al completar una prueba del sistema de sensores AoA y un vuelo de prueba de validación. [157] La FAA también exigió que todos los pilotos del MAX recibieran capacitación relacionada con el MCAS en simuladores de vuelo para 2021. Antes de los accidentes, no se requería capacitación en simuladores en el MAX, porque la FAA aceptó la posición de Boeing de que el MAX era suficientemente similar al anterior. Serie 737, el NG.
Reacciones
Boeing expresó su condolencia a los familiares de las víctimas del accidente del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiop Airlines , al mismo tiempo que defendió el avión contra cualquier falla y sugirió que los pilotos no tenían suficiente entrenamiento, hasta que las pruebas lo rebatieron. Después de que la flota 737 MAX quedara en tierra a nivel mundial, comenzando en China con la Administración de Aviación Civil de China el día después del segundo accidente, [158] Boeing proporcionó varios cronogramas obsoletos de regreso al servicio, el primero de los cuales fue "en las próximas semanas". "Después del segundo accidente. El 11 de octubre de 2019, David L. Calhoun reemplazó a Dennis Muilenburg como presidente de Boeing y luego sucedió a Muilenburg como director ejecutivo en enero de 2020.
Un año después de los accidentes, los legisladores exigieron respuestas al entonces director ejecutivo Dennis Muilenburg en una audiencia en el Capitolio. Le interrogaron sobre los errores descubiertos que condujeron a los accidentes y también sobre los posteriores esfuerzos de encubrimiento de Boeing. Una línea de investigación importante fue cómo Boeing "engañó" a los reguladores para que aprobaran materiales de capacitación de pilotos de calidad inferior, especialmente la eliminación de la mención del crítico sistema de estabilización de vuelo MCAS . [159] Un tribunal de Texas dictaminó en octubre de 2022 que los pasajeros fallecidos en dos accidentes del 737 MAX son legalmente considerados "víctimas de un delito", lo que tiene consecuencias sobre posibles soluciones.
Airbus expresó que los accidentes habían sido una tragedia y que nunca sería bueno para ningún competidor ver que un tipo de avión en particular tuviera problemas. Airbus reiteró que la puesta a tierra del 737 MAX y la acumulación de pedidos no cambiarían el volumen de producción de la familia Airbus A320neo, ya que estos aviones ya se habían agotado hasta 2025 y las capacidades logísticas y de proveedores no podrían mejorarse fácilmente a corto y medio plazo en esta industria.
Las opiniones de los pilotos y asistentes de vuelo fueron encontradas: algunos expresaron confianza en la renovación de la certificación, mientras que otros estaban cada vez más decepcionados de que Boeing hubiera ocultado a sabiendas la existencia y los riesgos del sistema de estabilización de vuelo MCAS recientemente introducido en la serie 737 a medida que cada vez más Salió a la luz información interna sobre el proceso de desarrollo y certificación. El piloto retirado Chesley Sullenberger criticó los procesos de diseño y certificación de aeronaves y razonó que la relación entre la industria y sus reguladores había sido demasiado "acogedora".
Efectos financieros y económicos
Las paradas del Boeing 737 MAX han tenido un profundo efecto financiero en la industria de la aviación y un efecto significativo en la economía nacional de los Estados Unidos. Ninguna aerolínea recibió el MAX durante los períodos de inmovilización. Boeing ralentizó la producción de MAX a 42 aviones por mes y detuvo la producción de MAX de enero a mayo de 2020. Boeing sufrió directamente debido al aumento de costos, pérdida de ingresos, daños a la reputación, litigios a las víctimas, compensación a los clientes, reducción de la calificación crediticia y disminución del valor de las acciones. En enero de 2020, la compañía estimó una pérdida de 18.400 millones de dólares para 2019 e informó 183 pedidos MAX cancelados para el año.
En febrero de 2020, la pandemia de COVID-19 y las consiguientes prohibiciones de viaje crearon mayor incertidumbre para Boeing. En marzo de 2020, la noticia de que Boeing estaba buscando un rescate de 60 mil millones de dólares provocó una fuerte caída en el precio de sus acciones, aunque Boeing finalmente recibió 17 mil millones de dólares en fondos del estímulo del coronavirus . [160] Su extensa cadena de suministro, que proporciona componentes para aeronaves y simuladores de vuelo, sufrió pérdidas similares, al igual que la industria de servicios aeronáuticos, incluida la capacitación de tripulaciones, el mercado de repuestos y la industria de seguros de aviación. [ cita necesaria ] El importante proveedor de simuladores de vuelo CAE aumentó la producción de simuladores para el Boeing 737 MAX en previsión de un aumento en la demanda de formación de pilotos en noviembre de 2019. [161] En el momento de la recertificación por parte de la FAA en noviembre de 2020, la red de Boeing los pedidos del 737 MAX se redujeron en más de 1.000 aviones, [7] 448 pedidos cancelados y 782 pedidos eliminados de la cartera de pedidos porque ya no son lo suficientemente seguros como para confiar en ellos; Los costos directos totales estimados de las puestas a tierra del MAX fueron de 20 mil millones de dólares y los costos indirectos de más de 60 mil millones de dólares . [162] El 7 de enero de 2021, Boeing llegó a un acuerdo para pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude . [87] [88]
Cultura popular
En septiembre de 2021, PBS lanzó Boeing's Fatal Flaw , un documental de Frontline sobre cómo Boeing ignoró problemas críticos de seguridad con el 737 MAX que provocaron el accidente de dos aviones. [163]
Vuelo 72 de Qantas : fallo de datos que provoca una caída y heridos graves a los pasajeros
Vuelo de Turkish Airlines en 1951 : Las autoridades holandesas han reabierto la investigación sobre este accidente de 2009 que involucró al avión de la serie 737-800 de la generación anterior. [166]
^ instalar un nuevo software de control de vuelo y un nuevo software de sistema de visualización; incorporar ciertos procedimientos operativos de la tripulación de vuelo del Manual de vuelo del avión; modificar las instalaciones de enrutamiento de cables de ajuste del estabilizador horizontal; realizar una prueba del sistema de sensores del ángulo de ataque; y realizar un vuelo de preparación operativa
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