En 2013, el segundo año de servicio del Boeing 787 Dreamliner , un avión de pasajeros de fuselaje ancho , varios de los aviones sufrieron problemas en el sistema eléctrico derivados de sus baterías de iones de litio . Los incidentes incluyeron dos incendios eléctricos, uno a bordo de un 787 de All Nippon Airways y otro en un 787 de Japan Airlines ; El segundo incendio fue encontrado por trabajadores de mantenimiento mientras el avión estaba estacionado en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston . La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ordenó una revisión del diseño y fabricación del Boeing 787 Dreamliner y puso en tierra toda la flota de Boeing 787, la primera puesta a tierra de este tipo desde la del McDonnell Douglas DC-10 en 1979. [1] el avión ha tenido dos eventos importantes de fuga térmica de la batería en 52.000 horas de vuelo, ninguno de los cuales se pudo contener de manera segura; este período de tiempo entre fallas fue sustancialmente menor que los 10 millones de horas de vuelo predichas por Boeing. [2]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó un informe el 1 de diciembre de 2014 y culpó a varios grupos: [3]
El 7 de enero de 2013, una batería se sobrecalentó y provocó un incendio en un 787 vacío operado por Japan Airlines (JAL) en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston . [4] [5] El 9 de enero, United Airlines informó de un problema en uno de sus seis 787. El cableado estaba ubicado en la misma zona donde se produjo el incendio de la batería del avión de JAL; Posteriormente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos abrió una investigación de seguridad. [6]
El 11 de enero de 2013, la FAA anunció una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787, incluido el diseño, la fabricación y el montaje del avión. El secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, afirmó que la administración estaba "buscando las causas fundamentales" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que nada encontrado hasta el momento "sugiere que [el 787] no es seguro". [7] El Ministerio de Transporte de Japón también inició una investigación en respuesta. [8]
El 16 de enero de 2013, un 787 de All Nippon Airways (ANA) realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu en la isla Shikoku después de que la tripulación del vuelo recibiera una advertencia por computadora de la presencia de humo dentro de uno de los compartimentos eléctricos. [9] [10] ANA dijo que había un mensaje de error en la cabina, citando un mal funcionamiento de la batería. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por los toboganes de emergencia. [11] En los compartimentos eléctricos que contienen baterías no hay sistemas de extinción de incendios, sólo detectores de humo. [12]
La supervisión de los reguladores de aviación con sede en EE. UU. sobre la aprobación de seguridad del 787 en 2007 y la certificación de la FAA quedó bajo escrutinio, mientras un comité clave del Senado de EE. UU. preparaba [ ¿cuándo? ] para una audiencia sobre los procedimientos de certificación de seguridad aérea "en las próximas semanas". Sin embargo, un portavoz de la FAA defendió [ ¿cuándo? ] su certificación de seguridad de 2007 del 787 diciendo: "todo el sistema de aviación está diseñado para que, si ocurre el peor de los casos, existan sistemas para evitar que interfiera con otros sistemas en el avión". [13]
El 12 de febrero de 2013, el Wall Street Journal informó que "los investigadores de seguridad aérea están examinando si la formación de estructuras microscópicas conocidas como dendritas dentro de las baterías de iones de litio del Boeing Co. 787 jugó un papel en los incidentes gemelos que llevaron a la flota a permanecer en tierra". hace casi un mes." [14]
El 12 de julio de 2013, una batería del 787 de Ethiop Airlines se incendió mientras estaba en tierra en el aeropuerto Heathrow de Londres después de haber aterrizado 10 horas antes. La particularidad de este incendio fue que fue provocado por las baterías de litio-manganeso utilizadas por el transmisor localizador de emergencia ubicado en la parte superior trasera del fuselaje de la aeronave. Esto llevó a que la División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB) solicitara que el dispositivo fuera desconectado o retirado de la aeronave". [15]
El 14 de enero de 2014, Japan Airlines dijo que un equipo de mantenimiento en el aeropuerto de Narita descubrió humo proveniente de la batería principal de uno de sus aviones Boeing 787, dos horas antes de que el avión volara a Bangkok desde Tokio. Los trabajadores de mantenimiento encontraron humo y líquido no identificado provenientes de la batería principal, y las alarmas en la cabina indicaron fallas en la fuente de alimentación y su cargador. La aerolínea dijo que ningún otro equipo se vio afectado por el incidente. La causa no se conoció de inmediato y la aerolínea investigó el incidente. [16] [17] [18] [19] Poco después de este incidente, The Guardian señaló que "La [Administración Federal de Aviación de EE. UU.] también lanzó una revisión del diseño, fabricación y ensamblaje del 787 en enero del año pasado y dijo su informe se publicaría el verano pasado, pero hasta ahora no lo ha publicado y no ha respondido a las preguntas sobre cuándo estará terminado". [20]
El 13 de noviembre de 2017, una batería de iones de litio se sobrecalentó en un Boeing 787 de United Airlines durante la aproximación al aeropuerto Charles de Gaulle. Un portavoz de Boeing afirmó que "el avión experimentó un fallo en una sola celda", añadiendo que no se trataba de un problema de seguridad del vuelo. [21]
El 16 de enero de 2013, las principales aerolíneas japonesas, ANA y JAL, anunciaron que dejarían en tierra o suspenderían voluntariamente los vuelos de sus flotas de 787 después de múltiples incidentes que involucraron a diferentes 787, incluidos aterrizajes de emergencia. Estas dos compañías operaron 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta esa fecha. [22] [23] Se estimó que la puesta a tierra podría costarle a ANA más de $ 1,1 millones por día. [24]
El 16 de enero de 2013, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia ordenando a todas las aerolíneas con base en EE. UU. que dejaran en tierra sus Boeing 787 hasta que se realizaran modificaciones aún por determinar en el sistema eléctrico para reducir el riesgo de incendio. la batería se sobrecalienta o se incendia. [25] Esta fue la primera vez que la FAA dejó en tierra un tipo de avión de pasajeros desde 1979. [1] La FAA también anunció planes para realizar una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787. La revisión se centró en la seguridad de las baterías de iones de litio [1] que utilizan óxido de litio y cobalto (LiCoO 2 ) como electrodo positivo. Estos electrodos son conocidos por su riesgo de fuga térmica y proporcionan oxígeno para un incendio. El contrato de baterías del 787 se firmó en 2005, [26] cuando las baterías de LiCoO 2 eran el único tipo de batería de litio aeroespacial disponible. Aún así, desde entonces, se han puesto a disposición tipos más nuevos y seguros [27] (como LiFePO 4 ) y LiMn 2 O 4 (manganato de litio), que proporcionan menos energía de reacción durante la fuga térmica . [28] [29] La FAA aprobó una batería 787 en 2007 con nueve "condiciones especiales". [30] [31] Rose Electronics fabricó una batería aprobada por la FAA (a través de Mobile Power Solutions) utilizando celdas Kokam , [32] pero las baterías instaladas en el 787 fueron fabricadas por Yuasa. [33]
El 20 de enero, la NTSB declaró que la sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, ya que la tensión no excedía el límite de la batería de 32 V, [34] y la unidad de carga pasó las pruebas. La batería presentaba signos de cortocircuito y fuga térmica. [35] A pesar de esto, el 24 de enero, la NTSB anunció que aún no había identificado la causa del incendio de Boston; La FAA no permitiría que los Dreamliners con base en Estados Unidos volvieran a volar hasta que se encontrara y corrigiera el problema. En una conferencia de prensa ese día, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, dijo que la NTSB había encontrado evidencia de fallas en múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas de baterías y afirmó que nunca debe ocurrir un incendio en una aeronave. [36] La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) dijo el 23 de enero que la batería de los aviones ANA en Japón alcanzó un voltaje máximo de 31 V (es decir, estaban funcionando dentro del límite de 32 V como lo había estado el Boston JAL 787), pero tuvo una caída de voltaje repentina e inexplicable [37] a casi cero. [38] Todas las células tenían signos de daño térmico antes de la fuga térmica. [39] ANA y JAL ya habían reemplazado varias baterías 787 antes de que ocurrieran los incendios. [38] A partir del 29 de enero de 2013, JTSB aprobó el control de calidad de la fábrica de Yuasa [40] [41] [42] mientras que la NTSB estadounidense continúa buscando defectos en la batería de Boston. [43]
Los expertos de la industria no estuvieron de acuerdo sobre las consecuencias de la inmovilización: el competidor de Boeing, Airbus, confiaba en que Boeing resolvería el problema [44] y que ninguna aerolínea cambiaría a otro tipo de avión, [45] mientras que otros expertos consideraban que el problema era "costoso". [46] y dijo que "podría llevar más de un año" resolverlo. [47]
Sólo dos aerolíneas con base en Estados Unidos operaban el Dreamliner en ese momento: United Airlines y American Airlines. [48] La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile suspendió los vuelos de los tres 787 de LAN Airlines. [49] La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) ordenó a Air India que dejara en tierra sus seis Dreamliners. El Ministerio de Transporte japonés hizo oficiales e indefinidas las paradas de ANA y JAL tras el anuncio de la FAA. [50] La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió el consejo de la FAA y dejó en tierra los dos únicos 787 europeos, operados por LOT Polish Airlines. [51] Qatar Airways anunció que dejaría en tierra sus cinco Dreamliners. [52] Etíope Air fue el último operador en anunciar la suspensión temporal de sus cuatro Dreamliners. [53]
El 17 de enero de 2013, los 50 aviones estaban en tierra. [53] [54] [55] El 18 de enero, Boeing anunció que detendría las entregas del 787 hasta que se resolviera el problema de la batería. [56] El 4 de febrero de 2013, la FAA permitió a Boeing realizar vuelos de prueba de 787 aviones para recopilar datos adicionales. [57]
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La Administración Federal de Aviación decidió el 19 de abril de 2013 permitir que los Dreamliners estadounidenses volvieran al servicio después de que se realizaron cambios para contener mejor los incendios dentro de sus sistemas de baterías. [58] Las autoridades japonesas anunciaron que estaban haciendo lo mismo con sus aviones.
En 2013, persistía la preocupación de que las soluciones implementadas por Boeing no pudieran cubrir toda la gama de posibles modos de falla. Estos incluyen problemas que pueden surgir de una mala integración de los sistemas entre el sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) y el sistema de gestión de la batería. [59]
Un informe adoptado el 21 de noviembre de 2014 por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que "la causa probable de este incidente fue un cortocircuito interno dentro de una celda [celda 5 o celda 6] de la batería de iones de litio de la unidad de energía auxiliar (APU). , lo que provocó una fuga térmica que cayó en cascada hacia las celdas adyacentes, lo que provocó la liberación de humo y fuego. El incidente se debió a que Boeing no incorporó requisitos de diseño para mitigar los efectos más graves de un cortocircuito interno dentro de una celda de batería de la APU y la batería. La Administración Federal de Aviación no identificó esta deficiencia de diseño durante el proceso de certificación de diseño de tipo". El informe también hizo recomendaciones a la FAA, Boeing y al fabricante de baterías. [60]
Se informó que la Oficina de Aviación Civil de Japón pidió a Boeing que rediseñara la batería "más allá de las recomendaciones de dos investigaciones anteriores sobre los incidentes de baterías de 2013 por parte de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB)". [61] El recinto que Boeing tuvo que agregar era 185 lb (84 kg) más pesado, anulando el ahorro de peso que implica el uso de una batería más liviana. [62]
Se sabe que el fosfato de hierro "es más seguro".
NM375 Condiciones Especiales No. 25–359–SC
"No creo que nadie vaya a cambiar de un tipo de avión a otro porque hay un problema de mantenimiento", dijo Leahy. "Boeing solucionará esto".
