El programa de Autorización de Designación de Organización ( ODA ) fue establecido por la Orden 8100.15 de la FAA (imagen a la derecha). La ODA, en conjunto con la Administración Federal de Aviación (FAA), otorga autoridad de designación de aeronavegabilidad a organizaciones o empresas. Las regulaciones que abordan el programa ODA se encuentran en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR ), parte 183, subparte D, secciones 183.41 a 813.67.
La intención del programa ODA es detallar las tareas que están disponibles para las autorizaciones de diseño de sus organizaciones. Al tiempo que se agrega esta "regla final" para los diseños, la ODA también agregó un cronograma de eliminación gradual para los programas de diseño.
La FAA afirmó que el programa ODA no introduce ningún tipo de autocertificación. [1] Sin embargo, la práctica ha sido criticada por la influencia sustancial del fabricante sobre la designación del personal y la certificación del diseño, particularmente después de los incendios de las baterías del Boeing 787 Dreamliner en 2013 y las paradas en tierra del Boeing 737 MAX en 2019.
"El programa ODA amplía el alcance de las tareas aprobadas disponibles para los designados organizacionales; aumenta el número de organizaciones elegibles para las autorizaciones de los designados organizacionales; y establece un enfoque más integral y basado en sistemas para gestionar las organizaciones designadas". [1]
El programa ODA fue creado por la FAA para estandarizar el funcionamiento y la supervisión de los designados organizacionales. [1]
Este programa tiene como objetivo "aumentar la eficiencia con la que la FAA designa y supervisa a las organizaciones designadas, y permitir que la FAA concentre sus recursos en los asuntos más críticos para la seguridad". [1]
A continuación se enumeran los diferentes tipos de autorizaciones de designación organizacional que las organizaciones calificadas pueden solicitar. [2]
En la "LEY DE REAUTORIZACIÓN DE LA AVIACIÓN PARA EL SIGLO VISION 100" de 2003, los legisladores aprobaron una sección titulada "CERTIFICADOS DE ORGANIZACIÓN DE DISEÑO", que instruía a la FAA a designar diseñadores, para que estos "certificaran el cumplimiento de los requisitos y estándares mínimos... para la certificación de tipo de aeronaves, motores de aeronaves, hélices o dispositivos". [3]
En 2005, la FAA otorgó a Boeing "supervisión interna de nuevos aviones en producción y aprobación de reparaciones y modificaciones importantes". [4] El ingeniero del fabricante tiene la responsabilidad de revisar el diseño, planificar y observar las pruebas, y certificar que cumplen con las normas aplicables. [4] El personal de la FAA asiste a "muchas pruebas críticas que involucran cuestiones de seguridad , como la inflamabilidad de nuevos materiales y el diseño de controles de vuelo ". [4] El estatus ODA se otorga a un fabricante de aeronaves para que actúe como representante en la supervisión de la certificación. [5] Antes del programa ODA, "los ingenieros en esa función eran aprobados por la FAA y reportaban directamente a ella". [4]
En 2011, la Administradora Asociada para la Seguridad de la Aviación Margaret Gilligan emitió la Orden de Política Nacional 8100.15A para establecer los "procedimientos, orientación y limitaciones de autoridad" que la FAA otorga a una organización bajo el programa ODA. La Orden 8100.15A tenía 293 páginas y estaba compuesta por 16 capítulos y siete apéndices. La autoridad legislativa para el programa ODA se derivó del Título 49 del Código de los EE. UU. § 44702: Emisión de certificados , que autorizó a la FAA a "delegar a una persona privada calificada un asunto relacionado con la emisión de certificados, o relacionado con el examen, prueba e inspección necesarios para emitir un certificado en nombre del Administrador de la FAA". [1] La FAA estableció el programa ODA en 14 CFR parte 183, subparte D: Representantes del Administrador. [6]
Boeing tiene 1.500 personas en su ODA, bajo la supervisión de un equipo de la FAA de 45 personas, de las cuales solo 24 son ingenieros. [7] Para 2018, la FAA estaba permitiendo que Boeing certificara el 96 por ciento de su propio trabajo. [8]
La serie Boeing 737 había sufrido problemas con el timón en el pasado, lo que resultó en varios accidentes. Un modelo anterior del 737 también experimentó una combinación similar de evaluación de seguridad cuestionable, capacitación insuficiente de los pilotos y mal funcionamiento del sistema automatizado cuando se estrelló el vuelo 1951 de Turkish Airlines . [9] [10] En febrero de 2020, los funcionarios de Boeing y la NTSB se negaron a cooperar con una nueva investigación de los legisladores holandeses. [11]
En noviembre de 2019, el medio online "The Air Current" revisó los paralelismos históricos entre el MAX y el McDonnell Douglas DC-10 , que había quedado en tierra tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines . [12] La FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para investigar tanto el diseño del DC-10 como el propio sistema regulatorio. En su informe, publicado en junio de 1980, el panel de seguridad destacó la dependencia de la FAA del fabricante durante el proceso de certificación y el hecho de que en la mayoría de los casos solo realiza una "revisión superficial" de la información del fabricante. [13] [14] El New York Times señaló que el panel encontró "deficiencias críticas en la forma en que el Gobierno certifica la seguridad de los aviones de pasajeros construidos en Estados Unidos". [15]
Para Marian Pistik, responsable de gestión de activos de International Airfinance Corporation, el caso del MAX no tiene precedentes debido a las acusaciones de irregularidades. Las paradas de los DC-10 y del Dreamliner no se pueden comparar directamente con la parada global del B737 MAX: "no había ninguna sospecha de que Boeing o algún fabricante de equipos originales conocieran el problema y trataran de disimularlo o […] ninguna sospecha de irregularidades o de no cumplir o no ser transparentes con los problemas del 737 Max". [16]
El Comité Asesor de Supervisión y Certificación de Seguridad (SOCAC) fue creado por la Ley de Reautorización de la FAA de 2018. El comité brindará asesoramiento al Secretario de Transporte sobre políticas relacionadas con los programas y actividades de supervisión y certificación de seguridad de la FAA, la utilización de las autoridades de delegación y designación. [17] [18]
El proceso ODA ha sido criticado por ser perjudicial para la seguridad. [5] Desde 2012, la FAA ha presionado con éxito para aumentar el alcance de la delegación de controles de seguridad al fabricante. [19]
El 4 de febrero de 2013, un artículo en The Seattle Times escrito por el periodista Kyung Song [4] criticó el proceso por el cual se obtuvo el certificado de aeronavegabilidad para el Boeing 787 porque las aprobaciones para el sistema de batería de iones de litio eran similares "al zorro que cuida el gallinero". [5] En palabras de un observador, "Song afirmó que Boeing se convirtió en un designado de la FAA [sic] con amplia libertad para elegir a los propios ingenieros de la compañía para que firmaran el trabajo de su empleador en nombre de la FAA". [5]
En abril de 2019, la secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine L. Chao , quien abordó un vuelo MAX el 12 de marzo en medio de pedidos de dejar en tierra la aeronave [22] creó el Comité Especial para Revisar el Proceso de Certificación de Aeronaves de la FAA para revisar la Autorización de Designación de Organización, que otorgó a Boeing autoridad para revisar sistemas en nombre de la FAA, durante la certificación del 737 MAX 8. El comité recomendó integrar factores de desempeño humano y considerar todos los niveles de experiencia del piloto, pero defendió la ODA contra cualquier reforma. [23] [24] Los familiares de quienes estaban a bordo de los vuelos del accidente condenaron el informe por llamar a la ODA un proceso "efectivo". [25]
En junio de 2020, el Senado de los Estados Unidos criticó a la FAA por no entregar los documentos del 737 MAX y acusó a la FAA de intentar "mantenernos en la oscuridad". [26] El Inspector General de los Estados Unidos dijo que en 2017, Boeing manejaba todos los controles de certificación en nombre de la FAA. [27]
En respuesta a preguntas del Proyecto de Supervisión Gubernamental , un portavoz de la FAA dijo: “La FAA nunca ha permitido que las compañías se vigilen a sí mismas o autocertifiquen sus aeronaves. Con una estricta supervisión de la FAA, la delegación [de la certificación] extiende el rigor del proceso de certificación de la FAA a otros profesionales reconocidos, multiplicando así la experiencia técnica enfocada en asegurar que una aeronave cumpla con los estándares de la FAA”. [28]
En mayo de 2020, la FAA anunció una reforma de los procesos existentes para mejorar la gestión del desarrollo de aeronaves y las prácticas corporativas. [29] En junio de 2020, se estaba redactando un proyecto de ley del Senado que pedía cambios en la ODA existente para resolver el posible conflicto de intereses entre Boeing, la FAA, los representantes designados y los denunciantes . [30] El director de la FAA, Steve Dickenson, admitió que "se cometieron errores" con el 737 MAX y que las implicaciones del MCAS no se comprendían del todo. [31]
En agosto de 2020, la FAA propuso una multa de 1,2 millones de dólares a Boeing por ejercer una presión indebida sobre los inspectores designados para acelerar las aprobaciones de aeronaves. [32]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Las baterías de iones de litio son bien conocidas por ser mucho más inflamables que las antiguas baterías de níquel-cadmio, con incendios que son casi imposibles de extinguir hasta que se queman los electrolitos líquidos a base de disolventes de la batería.
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