El Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland , conocido localmente como Puente de la Bahía , es un complejo de puentes que cruzan la Bahía de San Francisco en California . Como parte de la Interestatal 80 y de la carretera directa entre San Francisco y Oakland , transporta alrededor de 260.000 vehículos al día por sus dos cubiertas. [3] [4] Incluye uno de los tramos de puentes más largos de los Estados Unidos .
El puente de peaje fue concebido ya en los días de la fiebre del oro de California , y el "emperador" Joshua Norton lo defendió, pero la construcción no comenzó hasta 1933. Diseñado por Charles H. Purcell , [6] [7] y construido por American Bridge Company , se inauguró el jueves 12 de noviembre de 1936, seis meses antes que el puente Golden Gate . Originalmente transportaba tráfico de automóviles en su piso superior, con camiones, automóviles, autobuses y trenes de cercanías en el inferior, pero después de que Key System abandonó su servicio ferroviario el 20 de abril de 1958, el piso inferior también se convirtió para tráfico total. . El 12 de octubre de 1963, el tráfico se reconfiguró a un solo sentido en cada piso, en dirección oeste en el piso superior y en dirección este en el piso inferior, y también se permitieron camiones y autobuses en el piso superior. [8]
En 1986, el puente se dedicó extraoficialmente al ex gobernador de California, James Rolph . [9]
El puente tiene dos tramos de aproximadamente la misma longitud; la sección occidental más antigua, oficialmente conocida como Puente Willie L. Brown Jr. (en honor al ex alcalde de San Francisco y presidente de la Asamblea del Estado de California, Willie L. Brown Jr. ), conecta el centro de San Francisco con la isla Yerba Buena , y la sección este de la bahía más nueva. conecta la isla con Oakland. La sección occidental es un puente colgante doble con dos pisos, el tráfico en dirección oeste se realiza en el piso superior mientras que el tráfico en dirección este se realiza en el inferior. El tramo más grande de la sección oriental original era un puente voladizo .
Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989 , una parte del piso superior de la sección este se derrumbó sobre el piso inferior y el puente estuvo cerrado durante un mes. La reconstrucción de la sección este del puente como calzada elevada conectada a un puente colgante autoanclado comenzó en 2002; la nueva sección este se inauguró el 2 de septiembre de 2013, con un costo reportado de más de $6.5 mil millones; la estimación original de 250 millones de dólares era para una modernización sísmica del tramo existente. [10] [11] A diferencia de la sección occidental y la sección oriental original del puente, la nueva sección oriental es una sola plataforma que transporta todos los carriles en dirección este y oeste. La demolición del antiguo tramo este se completó el 8 de septiembre de 2018. [12]
El puente consta de dos cruces, al este y al oeste de la isla Yerba Buena , un afloramiento natural en mitad de la bahía dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. El cruce occidental entre Yerba Buena y el centro de San Francisco tiene dos tramos de suspensión completos conectados en un anclaje central. [13] Rincon Hill es el anclaje occidental y el aterrizaje para el aterrizaje del puente en San Francisco conectado por tres tramos de armadura más cortos . El cruce oriental, entre la isla Yerba Buena y Oakland, era un puente voladizo con un tramo de doble torre, cinco tramos de armadura mediana y una calzada de armadura de 14 secciones . Debido a preocupaciones por terremotos, el cruce este fue reemplazado por un nuevo cruce que se inauguró el Día del Trabajo de 2013. [14] En la isla Yerba Buena, el cruce de dos pisos es un viaducto de concreto de 321 pies (98 m) al este del tramo oeste. anclaje del cable, el túnel Yerba Buena de 540 pies (160 m) a través de la colina central rocosa de la isla, otro viaducto de hormigón de 790,8 pies (241,0 m) y un viaducto de armadura de acero de alto nivel curvo más largo que se extiende por los últimos 1.169,7 pies (356,5 m). m) al puente voladizo. [15]
La plaza de peaje en el lado de Oakland (tráfico en dirección oeste solo desde 1969) tiene dieciocho carriles de peaje, y ahora todos los cargos se realizan a través del sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak o mediante facturas enviadas por correo a través del USPS , según la placa del automóvil por departamento. de registros de vehículos de motor. Las señales de medición están a unos 300 m (1000 pies) al oeste de la plaza de peaje. Dos carriles exclusivos para autobuses de tiempo completo evitan las cabinas de peaje y las luces de medición alrededor del lado derecho (norte) de la plaza de peaje; otros vehículos de alta ocupación pueden usar estos carriles durante los períodos de viaje de lunes a viernes por la mañana y por la tarde. Los dos carriles de peaje del extremo izquierdo son carriles para vehículos de alta ocupación durante los períodos de viaje entre semana. Los informes de tráfico de radio y televisión a menudo se refieren a la congestión en la plaza de peaje, las luces de medición o un estacionamiento en el medio de la carretera para los empleados del puente; El estacionamiento tiene aproximadamente 1,900 pies (580 m) de largo y se extiende desde aproximadamente 800 pies (240 m) al este de la plaza de peaje hasta aproximadamente 100 pies (30 m) al oeste de las luces de medición. [dieciséis]
Durante las horas de viaje de la mañana, la congestión del tráfico en el acceso en dirección oeste desde Oakland se extiende a través del intercambio MacArthur Maze en el extremo este del puente hacia las tres carreteras secundarias, la Interestatal 580 , la Interestatal 880 y la I-80 hacia Richmond . [17] Dado que el número de carriles en el acceso en dirección este desde San Francisco está estructuralmente restringido, los atascos en dirección este también son frecuentes durante las horas de viaje nocturno.
La sección occidental del Puente de la Bahía está actualmente restringida al tráfico motorizado de la autopista . Los peatones, bicicletas y otros vehículos que no pertenecen a la autopista no pueden cruzar esta sección. Se ha propuesto un proyecto para agregar carriles para bicicletas y peatones en la sección occidental, pero no está finalizado. Un servicio de transporte en bicicleta de Caltrans opera entre Oakland y San Francisco durante las horas pico de viaje por $1,00 por trayecto. [18]
Las rampas de la autopista junto al túnel brindan acceso a la isla Yerba Buena y la isla Treasure . Debido a que la plaza de peaje está en el lado de Oakland, el tramo occidental es un puente de facto sin peaje; El tráfico entre la isla y la parte principal de San Francisco puede cruzar libremente de un lado a otro. Aquellos que solo viajen desde Oakland hasta la isla Yerba Buena, y no todo el recorrido hasta la parte principal de San Francisco, deberán pagar el peaje completo.
Desarrollada a la entrada de la bahía, San Francisco estaba bien situada para prosperar durante la fiebre del oro de California . Casi todos los bienes no producidos localmente llegaban por barco, al igual que numerosos viajeros y antiguos mineros. Pero después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en mayo de 1869, San Francisco quedó en el lado equivocado de la Bahía y separado del nuevo enlace ferroviario.
Muchos habitantes de San Francisco temían que la ciudad perdiera su posición como centro regional de comercio. Los empresarios habían considerado el concepto de un puente que atravesara la Bahía de San Francisco desde los días de la fiebre del oro. Durante la década de 1870, varios artículos periodísticos exploraron la idea. A principios de 1872, un "Comité del Puente de la Bahía" estaba trabajando arduamente en planes para construir un puente ferroviario . La edición de abril de 1872 de la Circular de Bienes Raíces de San Francisco informó sobre este comité:
El Comité del Puente de la Bahía presentó recientemente su informe a la Junta de Supervisores, en el que recomendaba un compromiso con el Pacífico Central; también la construcción de un puente sobre la bahía en Ravenswood y la concesión de instalaciones ferroviarias en Mission Bay y en el paseo marítimo. Wm. C. Ralston, el ex alcalde Selby y James Otis estaban en este comité. Un diario intenta explicar los consejos de estos señores a la ciudad insinuando que tenían miedo de la compañía ferroviaria y, por lo tanto, hicieron sus recomendaciones para satisfacer sus intereses. [19]
El autoproclamado Emperador Norton decretó tres veces en 1872 que se construyera un puente colgante para conectar Oakland con San Francisco. En el tercero de estos decretos, en septiembre de 1872, Norton, frustrado porque no había sucedido nada, proclamó:
POR CUANTO, emitimos nuestro decreto ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland asignar fondos para el estudio de un puente colgante desde Oakland Point a través de Goat Island; también para túnel; y determinar cuál es el mejor proyecto; y que dichos ciudadanos hasta ahora han ignorado nuestro dicho decreto; y considerando que estamos decididos a que nuestra autoridad sea plenamente respetada; Ahora, por lo tanto, ordenamos el arresto por parte del ejército de ambas Juntas de Padres de la Ciudad si persisten en descuidar nuestros decretos. Dado bajo nuestra real firma y sello en San Francisco, el día 17 de septiembre de 1872. [20]
A diferencia de la mayoría de las ideas excéntricas del emperador Norton, su decreto para construir un puente tuvo un amplio atractivo público y político. Sin embargo, la tarea suponía un gran desafío económico y de ingeniería, ya que la bahía era demasiado ancha y profunda allí. En 1921, más de cuarenta años después de la muerte de Norton, se consideró la posibilidad de construir un tubo subterráneo, pero quedó claro que sería inadecuado para el tráfico de vehículos. [22] El apoyo a un cruce a través de la bahía aumentó en la década de 1920 debido a la popularidad y disponibilidad de los automóviles.
La legislatura estatal y el gobernador aprobaron una ley, vigente en 1929, para establecer la Autoridad de Puentes de Peaje de California (Estados. 1929, Capítulo 763) y autorizarla y al Departamento de Obras Públicas del Estado a construir un puente que conecte San Francisco y el condado de Alameda ( Estadísticas. 1929, capítulo 762). [23] [24]
El estado nombró una comisión para evaluar la idea y varios diseños de un puente sobre la bahía, la Comisión Hoover-Young . Sus conclusiones se hicieron públicas en 1930. [25]
En enero de 1931, Charles H. Purcell , ingeniero de carreteras del estado de California, que también había sido secretario de la Comisión Hoover-Young, asumió el cargo de ingeniero jefe del Puente de la Bahía. Glenn B. Woodruff se desempeñó como ingeniero de diseño del proyecto. Explicó en un artículo de 1936 que varios elementos del puente requerían no sólo nuevos diseños, sino también nuevas teorías de diseño. [26]
Para viabilizar el puente se optó por una ruta vía Isla Yerba Buena , lo que reduciría tanto el material como la mano de obra necesaria. Dado que la isla Yerba Buena era en ese momento una base de la Marina de los EE. UU. , el estado tuvo que obtener la aprobación del Congreso de los EE. UU. para este propósito, ya que regula las fuerzas armadas y supervisa todas las bases navales y militares. Después de mucho cabildeo, California recibió la aprobación del Congreso para utilizar la isla el 20 de febrero de 1931, sujeta a la aprobación final de los Departamentos de Guerra, Marina y Comercio. [27] El estado solicitó permisos de los 3 departamentos federales según fuera necesario. Los permisos fueron otorgados en enero de 1932 y presentados formalmente en una ceremonia en la isla Yerba Buena el 24 de febrero de 1932. [28]
El 25 de mayo de 1931, el gobernador James Rolph Jr. promulgó dos leyes: una que preveía la financiación de puentes estatales mediante bonos de ingresos y otra que creaba la División de Puentes de la Bahía San Francisco-Oakland del Departamento de Obras Públicas del Estado. El 15 de septiembre de 1931, esta nueva división abrió sus oficinas en 500 Sansome Street en San Francisco. [29]
Durante 1931 se tomaron numerosas fotografías aéreas del trazado elegido para el puente y sus accesos. [30]
Ese año, los ingenieros no habían determinado el concepto de diseño final para el tramo occidental entre San Francisco y la isla Yerba Buena, aunque ya se favorecía la idea de un puente colgante de doble tramo. [31]
En abril de 1932, el ingeniero jefe Charles Purcell presentó el plan final preliminar y el diseño del puente al coronel Walter E. Garrison, director del Departamento de Obras Públicas del Estado, y a Ralph Modjeski , jefe de la Junta de Consultores de Ingeniería. Ambas agencias aprobaron y se procedió a la preparación del diseño final. [32] [33] En 1932, Joseph R. Knowland , un ex congresista estadounidense de California, viajó a Washington para ayudar a persuadir al presidente Herbert Hoover y a la Reconstruction Finance Corporation para que adelantaran 62 millones de dólares para construir el puente.
Antes de que comenzaran los trabajos, equipos de Pacific Telephone and Telegraph Co. trasladaron 12 enormes cables telefónicos submarinos 1.000 pies al norte de la ruta del puente propuesta durante el verano de 1931. [34]
La construcción comenzó el 9 de julio de 1933 [35] después de una ceremonia de inauguración a la que asistieron el ex presidente Herbert Hoover , dignatarios y reinas de belleza locales. [36]
La sección occidental del puente entre San Francisco y la isla Yerba Buena presentó un enorme desafío de ingeniería. La bahía tenía hasta 30 m (100 pies) de profundidad en algunos lugares y el suelo requería nuevas técnicas de colocación de cimientos. [22] Se consideró un tramo de suspensión principal único de unos 4.100 pies (1,2 km) de longitud, pero se rechazó, ya que habría requerido demasiado relleno y reducido el espacio de muelle en San Francisco, tendría menos espacio libre vertical para el envío y habría costado más que el diseño finalmente adoptado. [37] La solución fue construir un anclaje de hormigón masivo a medio camino entre San Francisco y la isla, y construir un tramo de suspensión principal a cada lado de este anclaje central. [38]
Al este de la isla Yerba Buena, la bahía hasta Oakland estaba atravesada por una combinación de doble voladizo de 10,176 pies (3,102 km), cinco vigas pasantes de gran luz y una calzada de vigas, formando el puente más largo de su tipo en ese momento. [22] La sección en voladizo era la más larga del país y la tercera más larga del mundo. [39]
Gran parte de la sección oriental original se fundó sobre pilotes de madera tratada. Debido al lodo muy profundo en el fondo de la bahía, no fue práctico llegar al lecho de roca, aunque los niveles inferiores del lodo son bastante firmes. Se elaboraron largos pilotes de madera a partir de viejos abetos Douglas enteros , que se clavaron a través del barro blando hasta las capas inferiores más firmes. [40] El proyecto de construcción tuvo víctimas: veinticuatro hombres morirían mientras construían el puente. [41]
El ingeniero del Departamento de Transporte de California, CH Purcell, se desempeñó como ingeniero jefe del Puente de la Bahía, incluida la construcción del Túnel Yerba Buena. Antes de comenzar la excavación, el terreno a través del cual se perforaría la mitad occidental del túnel se estabilizó inyectando lechada de cemento bajo presión a través de 25 orificios de 38 mm (1,5 pulgadas) perforados en la roca suelta sobre la corona del túnel. [42]
Después de excavar los portales abiertos occidental y oriental, se excavaron tres galerías de oeste a este a lo largo del recorrido del túnel: una en la corona y las otras dos en las esquinas inferiores. [42] [43] La primera deriva se abrió paso en julio de 1934, aproximadamente un año después del inicio de la construcción. [44] Un grupo ceremonial encabezado por el gobernador Merriam celebró la finalización de la primera galería de 12 pies cuadrados (3,7 m) el 24 de julio caminando a través de ella, seguido de un breve discurso. [45] [46] Luego se excavó el espacio entre los tres túneles, lo que dio como resultado un único orificio en forma de arco (en sección transversal), y el techo del túnel se construyó utilizando nervaduras de vigas en I de acero de 16 pulgadas (410 mm). espaciados a 3 pies (0,91 m) de distancia para soportar la roca, que luego se incrustaron en concreto hasta 3 pies (0,91 m) de espesor en la corona. [42] [47] No se produjeron derrumbes durante la excavación del túnel. [47]
Una vez completado el techo, se excavó el núcleo de roca restante entre el techo del túnel y la cubierta inferior utilizando una pala mecánica. [42] En mayo de 1935, los trabajos para retirar el núcleo avanzaban y se habían colocado 40 nervaduras de acero; El empotramiento del hormigón apenas comenzaba. [48] La remoción del núcleo se completó el 18 de noviembre de 1935. [49] Una vez que se completó la excavación, se colocó la plataforma superior y el techo interior sobre la plataforma superior se revistió con tejas. [47] El último hormigón vertido durante la construcción del Puente de la Bahía fue parte del revestimiento de la cubierta superior a finales del verano de 1936. [49] Esto incluyó la colocación de bahías de refugio regularmente espaciadas ("agujeros de hombre muerto") a lo largo de la pared sur del Puente de la Bahía. Túnel del piso inferior, huecos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podrían esconderse si pasara un tren. [50] Estos permanecen y son visibles para los automovilistas en dirección este hoy.
El túnel completado tiene 76 pies (23 m) de ancho y 58 pies (18 m) de alto en total, y las dimensiones del interior del túnel son 66 pies (20 m) de ancho y 53 pies (16 m) de alto. [51] En 1936, fue aclamado como el túnel de mayor diámetro del mundo. [52] [53] El área de la sección transversal de la mitad superior es de 1,500 pies cuadrados (140 m 2 ) y la mitad inferior es de 1,000 pies cuadrados (93 m 2 ). [54]
A lo largo del lado sur del túnel inferior de Yerba Buena sobreviven restos del antiguo puente ferroviario. Se trata de zonas de refugio regularmente espaciadas ("agujeros de hombre muerto"), zonas de escape comunes en todos los túneles ferroviarios, a lo largo de la pared, a las que los trabajadores de mantenimiento de vías podrían retirarse con seguridad si pasara un tren. (El lado norte, por el que siempre circulaba únicamente tráfico motorizado, carece de estos agujeros). [55] [56]
El puente se inauguró el 12 de noviembre de 1936 a las 12:30 pm. Asistieron el ex presidente estadounidense Herbert Hoover , el senador William G. McAdoo y el gobernador de California , Frank Merriam . El gobernador Merriam abrió el puente cortando cadenas de oro con un soplete de acetileno . [57] El informe del San Francisco Chronicle del 13 de noviembre de 1936 decía:
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el mayor atasco de tráfico en la historia de SF, una docena de vísperas de Año Nuevo a la antigua usanza reunidas en una: la multitud más grande y más bondadosa de decenas de miles que alguna vez intentaron caminar por las calles y guiar sus autos hacia ellas. Esto fue la ciudad anoche, la noche de la inauguración del puente, con todos los propietarios de automóviles en la región de la bahía, aparentemente, tratando de amontonar su máquina en el gran puente.
Y aquellos que intentaron ver la estructura brillantemente iluminada desde las cimas de las colinas y también ver los fuegos artificiales se contaron también por miles.
Cada intersección de la ciudad, especialmente las cercanas a la entrada del puente de San Francisco, estaba abarrotada de una caravana de automóviles que se movía lentamente.
Todos los policías disponibles en el departamento fueron llamados al servicio para ayudar a regular el mayor desfile de automóviles de la ciudad.
Una de las mayores congestiones de tráfico de la noche se produjo en las calles Quinta y Misión, con el tráfico del centro y el tráfico que se dirigía a los puentes enredados en una masa casi desesperada. Para aumentar la confusión, las señales de tráfico se atascaron y no se sincronizaron.
La policía informó que no hubo disminución del tráfico sobre el puente, ya que todos los carriles estaban llenos de máquinas con destino a Oakland o San Francisco hasta bien entrada la noche.
El costo total fue de 77 millones de dólares. [22] Antes de su apertura el puente fue bendecido por el cardenal secretario de Estado Eugenio Cardenal Pacelli , más tarde Papa Pío XII . [58] Debido a que en realidad se trataba de dos puentes unidos, los tramos occidentales se clasificaron como el segundo y tercer puente colgante más grande . Sólo el puente George Washington tenía un tramo más largo entre torres.
Como parte de la celebración, la Casa de la Moneda de San Francisco produjo una moneda conmemorativa de los Estados Unidos . Medio dólar , el anverso representa el símbolo de California, el oso grizzly , mientras que el reverso presenta una imagen del puente que cruza la bahía. Se vendieron un total de 71.369 monedas, algunas procedentes de los peajes del puente. [59]
El pasaje de Yerba Buena utiliza el Túnel de Yerba Buena , también conocido como Túnel de la Isla de Yerba Buena . El túnel tiene 23 m (76 pies) de ancho, 18 m (58 pies) de alto y 160 m (540 pies) de largo. [15] Es el túnel de transporte de mayor diámetro del mundo. [22] La gran cantidad de material que se excavó al perforar el túnel se utilizó para una parte del vertedero sobre los bajíos adyacentes a la isla Yerba Buena al norte, un proyecto que creó la Isla del Tesoro artificial . El contrato para construir el El segmento de anclaje, túnel y viaducto del cable de Yerba Buena se abrió a licitación el 28 de marzo de 1933 y se adjudicó al postor más bajo, Clinton Construction Company de California, por 1.821.129,50 dólares (equivalente a 34 millones de dólares en 2023 [60] ). [42] [61] La isla Yerba Buena fue el sitio principal de la inauguración oficial del Puente de la Bahía el 9 de julio de 1933, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt detonó de forma remota una explosión de dinamita en el lado este de la isla a las 12:58. pm hora local. [62] [43] El ex presidente Herbert Hoover y el gobernador James Rolph estaban en el lugar; Los dos hombres fueron los primeros en remover la tierra con espadas de oro ceremoniales. [63] Otras ceremonias tuvieron lugar simultáneamente en San Francisco (en Rincon Hill ) y el puerto de Oakland. [62] [64]
El Túnel Yerba Buena se inauguró, junto con el resto del Puente de la Bahía, el 12 de noviembre de 1936. A partir de 2019, [actualizar]el túnel carece de nombre oficial. [sesenta y cinco]
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La construcción del Puente Ferroviario se inició el 29 de noviembre de 1937, con la colocación de los primeros durmientes. [66] El primer tren cruzó el Puente de la Bahía el 23 de septiembre de 1938, una prueba que utilizó un tren Key System que constaba de dos unidades articuladas con el gobernador de California, Frank Merriam, a los controles. [67] El 14 de enero de 1939, se inauguró la Terminal Transbay de San Francisco . A la mañana siguiente, el 15 de enero de 1939, los trenes eléctricos interurbanos entraron en servicio tributario, recorriendo el lado sur del piso inferior del puente. Originalmente se suponía que la terminal abriría al mismo tiempo que el Puente de la Bahía, pero se retrasó.
Los trenes que cruzaban el puente ferroviario eran operados por Sacramento Northern Railroad ( Pacífico Occidental ), el Ferrocarril Eléctrico Interurbano ( Pacífico Sur ) y Key System . [68] Los trenes de mercancías nunca utilizaron el puente. Las vías salieron del piso inferior en San Francisco, justo al suroeste del final de 1st St. Luego recorrieron un viaducto elevado sobre las calles de la ciudad, dando vueltas y entrando a la terminal en su extremo este. Los trenes que partían salían por el circuito de regreso al puente. [69] Los autobuses siguieron utilizando el circuito hasta el cierre de la terminal en 2010. Las vías salieron del piso inferior en Oakland. Las vías del Ferrocarril Eléctrico Interurbano corrían a lo largo de Engineer Road y sobre el patio de Southern Pacific sobre caballetes (algunos de ellos todavía están en pie y son visibles desde las carreteras cercanas) hacia las calles y derechos de paso exclusivos en Berkeley, Albany, Oakland y Alameda. Las vías de Sacramento Northern y Key System pasaron por debajo de las vías SP a través de un túnel (que todavía existe y está en uso como acceso a la planta de tratamiento de EBMUD ) y llegaron a 40th St. Debido a la disminución del número de pasajeros, el servicio de Sacramento Northern e IER terminó en 1941. [ 70]
El 13 de septiembre de 1942, se abrió una parada en la isla Yerba Buena para atender las necesidades ampliadas en tiempos de guerra en la adyacente Treasure Island. [71]
A pesar del papel vital que desempeñó el ferrocarril, el último tren cruzó el puente en abril de 1958. Las vías fueron retiradas y reemplazadas con pavimento en las rampas de la Terminal Transbay y en el Puente de la Bahía. Key System manejó autobuses que cruzaron el puente hasta 1960, cuando su sucesor, AC Transit , se hizo cargo de las operaciones. Todavía maneja el servicio hoy, llegando a una nueva terminal Transbay ubicada en la misma vecindad en San Francisco, el Transbay Transit Center .
En 1872, el empresario y excéntrico emperador Norton de San Francisco emitió tres proclamas pidiendo el diseño y la construcción de un puente colgante entre San Francisco y Oakland a través de la isla Yerba Buena (anteriormente Goat Island). [72] La sociedad fraternal E Clampus Vitus dedicó una placa de 1939 en honor al emperador Norton por la idea original del Puente de la Bahía y se instaló en The Cliff House en febrero de 1955. En noviembre de 1986, en relación con el 50 aniversario del puente, el La placa se trasladó a la Terminal Transbay , el transporte público y la estación de autobuses Greyhound en el extremo oeste del puente en el centro de San Francisco. Cuando se cerró la terminal en 2010, la placa se almacenó. [73]
Hasta la década de 1960, el piso superior (58 pies (18 m) de ancho entre bordillos) tenía tres carriles de tráfico en cada dirección y estaba restringido únicamente a automóviles. [22] El piso inferior tenía tres carriles de tráfico de camiones y autobuses, con automóviles permitidos, en el lado norte del puente. [22] En la década de 1950 se agregaron semáforos para establecer la dirección de circulación en el carril central, pero todavía no quedaba ningún divisor. Dos vías de ferrocarril interurbano en la mitad sur del piso inferior llevaban los trenes de cercanías eléctricos. [74] En 1958 las vías fueron reemplazadas por pavimento, pero la reconfiguración de lo que finalmente se convirtió en el tráfico no se llevó a cabo hasta 1963.
La carretera federal en el puente era originalmente una concurrencia de la autopista US 40 y la autopista US 50. El puente fue redesignado como Interestatal 80 en 1964, y los extremos occidentales de la US 40 y la US 50 ahora están en Silver Summit, Utah , y Oeste de Sacramento, California , respectivamente.
El acceso occidental original (y la salida) del piso superior del puente era un conector largo a Fifth Street, que se bifurcaba hacia Harrison St para el tráfico hacia el oeste desde el puente y Bryant St para el tráfico que entraba hacia el este. También había una rampa de entrada al piso superior en Rincon Hill desde Fremont Street (que luego se convirtió en una rampa de salida) y una rampa de salida a First Street (luego extendida sobre First St hasta Fremont St). El piso inferior terminaba en Essex y Harrison St; justo al suroeste de allí, las vías del puente ferroviario abandonaron el piso inferior y se curvaron hacia el norte hacia el circuito elevado a través de la Terminal Transbay que fue pavimentada para autobuses después de que terminó el servicio ferroviario. [75]
El acceso oriental al puente incluía un embarcadero elevado para la sección "inclinada" y la construcción de tres carreteras secundarias, interconectadas por un extenso intercambio, [76] que en años posteriores se conoció como "El Laberinto MacArthur ". Se colocó un enorme vertedero, que se extendía a lo largo del borde norte del muelle ferroviario existente de Key System hasta la costa de la bahía existente, y continuaba hacia el norte a lo largo de la costa hasta el pie de Ashby Avenue en Berkeley . [77] El relleno continuó hacia el norte hasta el pie de University Avenue como una calzada que encerraba una laguna artificial, posteriormente desarrollada por la WPA como " Parque Acuático ". Las tres carreteras secundarias eran la US Highway 40 (Eastshore Highway), que conducía hacia el norte a través de Berkeley, la US Highway 50 (38th Street, más tarde MacArthur Blvd.), que atravesaba Oakland, y la ruta estatal 17 , que corría paralela a la US 50, a lo largo del estuario de Oakland. y por las zonas industriales y portuarias de la ciudad.
Los accesos actuales se construyeron en la década de 1960, ya que los originales no cumplían con los estándares de las carreteras interestatales y fueron diseñados principalmente para uso local.
Como se completó originalmente, el piso superior estaba reservado para el tráfico de automóviles y tenía seis carriles, cada uno de 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m) de ancho. [54] La plataforma inferior se dividió además en tres carriles de tráfico para camiones pesados (cada uno de 10 pies y 4 pulgadas [3,15 m] de ancho) y las dos vías del ferrocarril en el lado sur (27 pies [8,2 m] de ancho para ambas vías). ). [51] [54] El diseño inicial en 1932 requería que las dos vías del tren flanquearan una plataforma central para camiones en el nivel inferior. [78] Después de que los trenes de Key System dejaran de circular sobre el puente en 1958, se abrieron ofertas el 11 de octubre de 1960 para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en múltiples etapas de trabajo: [54] [79]
Después de la reconstrucción, el túnel sólo admitiría tráfico rodado. El piso superior se bajó para dar cabida al tráfico de camiones pesados, ya que cada piso ahora tendría cinco carriles de tráfico unidireccional. El piso superior estaba dedicado al tráfico en dirección oeste y el piso inferior estaba dedicado al tráfico en dirección este. [79] El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera del horario normal de viaje y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para caber entre los bordillos del piso superior existente. [54] El puente abarcaba el espacio entre el piso superior nuevo y el piso superior antiguo, y el cambio de elevación general de 26 pulgadas (660 mm) provocó que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h), lo que provocó atascos de tráfico. . [80] [81] El primer accidente causado por "The Hump", el apodo que adquirió el puente después de prominentes señales de advertencia que anunciaban su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primer despliegue el 25 de noviembre de 1961. [82]
Las nuevas unidades prefabricadas de la cubierta superior tenían cada una una longitud de 2,34 m (7 pies y 8 pulgadas) y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre una cimbra temporal erigida en el medio del piso inferior, y el otro lado descansaba sobre el hombro de la pared del túnel que anteriormente se usaba para sostener el antiguo piso superior. Después de unir las dos mitades, se usó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 0,46 m (1 pie y 6 pulgadas) de ancho entre las mitades y se vertió hormigón en el espacio. [54] La plataforma superior descansa sobre hombros de 30 cm (12 pulgadas) de ancho construidos en la pared del túnel, acolchados con masonita de 1 ⁄ 2 pulgadas (1,3 cm) de espesor. [83]
La fecha de finalización prevista para la reconstrucción del túnel era julio de 1962, [84] pero "The Hump" no fue desmantelado hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle marcó la ocasión bromeando: "[The Hump] produjo más mermeladas de las que hizo la abuela". " [82] Después de la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior presentaban 16 pies (4,9 m) de espacio libre vertical. El espacio libre de la cubierta superior está restringido por el portal del túnel, y el espacio libre de la cubierta inferior está restringido por la cubierta superior.
El tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las décadas siguientes a la apertura del puente. Esto, entre otras cosas, provocó el declive de Key Systems y, en la década de 1960, tener rieles en el puente se había vuelto obsoleto y perjudicial para el tráfico, ya que no llevaban nada sobre ellos. Los trabajos para retirar las vías comenzaron en octubre de 1963. Una vez completado el trabajo, el Puente de la Bahía se reconfiguró con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en el piso superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en el piso inferior. Key System originalmente planeó poner fin a las operaciones de trenes en 1948 cuando reemplazó sus tranvías con autobuses, pero Caltrans no lo aprobó. A los camiones se les levantó la prohibición y se les permitió subir a la cubierta superior por primera vez. [22] Debido a esto, se modernizó la plataforma superior para soportar el aumento de cargas, se agregaron vigas inferiores y pretensado en la parte inferior de las vigas del piso. Esta modernización todavía está vigente hoy y es visible para el tráfico en dirección este en el tramo occidental.
En la actualidad, ha habido intentos de restablecer el servicio ferroviario hasta el puente, pero ninguno tuvo éxito. Un estudio publicado en 2000 estimó el costo de restaurar el servicio ferroviario a través del puente en hasta 8 mil millones de dólares (14,2 mil millones de dólares en 2023). [85]
El 11 de febrero de 1968, un avión de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. se estrelló contra el tramo voladizo del puente, matando a los dos oficiales de reserva a bordo. El T2V SeaStar , con base en NAS Los Alamitos, en el sur de California , estaba en una misión de rutina de fin de semana y acababa de despegar en medio de la niebla desde la cercana NAS Alameda . El avión chocó contra el puente a unos 5 m (15 pies) por encima de la calzada de la cubierta superior y luego se hundió en la bahía al norte del puente. [86] No hubo heridos entre los conductores en el puente. [87] Una de las secciones de armadura de los puentes fue reemplazada debido al daño causado por el impacto. [88]
La serie de luces que adornan los cables de suspensión de los tramos en dirección oeste se agregaron en 1986 como parte de la celebración del 50 aniversario del puente. [89]
El puente fue "dedicado" extraoficialmente a James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr. , [90] pero esto no fue ampliamente reconocido hasta las celebraciones del 50 aniversario del puente en 1986. El nombre oficial del puente para todos los propósitos funcionales es Siempre ha sido el "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland" y, la mayoría de la población local, se refiere a él simplemente como "el Puente de la Bahía". Rolph, alcalde de San Francisco de 1912 a 1931, era gobernador de California cuando comenzó la construcción del puente. Murió en el cargo el 2 de junio de 1934, dos años antes de que se abriera el puente, dejando que el puente llevara su nombre por respeto. [22]
En la tarde del 17 de octubre de 1989, durante el terremoto de Loma Prieta , que midió 6,9 en la escala de magnitud de momento , [91] una sección de 50 pies (15 m) del piso superior de la parte de armadura oriental del puente en El muelle E9 se derrumbó sobre la cubierta de abajo, provocando indirectamente una muerte. El puente estuvo cerrado durante poco más de un mes mientras los equipos de construcción reparaban la sección. Ese mismo año, el puente se reabrió al tráfico el 18 de noviembre.
El 2 de noviembre de 2001, tras los ataques del 11 de septiembre , el gobernador Gray Davis anunció una amenaza de un ataque en hora punta contra un puente colgante de la costa oeste (un grupo que incluye el puente de la Bahía y el puente Golden Gate ) en algún momento entre noviembre y 2 y 7, lo que resultó en un aumento de patrullas policiales abiertamente armadas. [92] [93]
Una pequeña fracción de conductores cambió a ferries y BART . [94] Más tarde se reveló que los equipos habían estado trabajando en secreto bajo vigilancia armada durante varias semanas para endurecer los puntos de fijación del cable de suspensión, que eran vulnerables a cortes con armas y herramientas comunes. Se llenó una sala de anclaje con concreto, se soldaron las puertas y se agregó una cerca de alambre de púas . También se añadió un muro antiexplosión para defenderse de un posible camión bomba . [94] [95] Al final, no se produjo ningún ataque.
En noviembre de 2004, después de una campaña del caricaturista del San Francisco Chronicle Phil Frank , el entonces supervisor del Distrito 3 de San Francisco, Aaron Peskin, presentó una resolución a la Junta de Supervisores de San Francisco pidiendo que todo el sistema de dos puentes, desde San Francisco hasta Oakland, se llevará el nombre del emperador Norton. [96]
El 14 de diciembre de 2004, la Junta aprobó una versión modificada de esta resolución, pidiendo que sólo las "nuevas adiciones", es decir, el nuevo cruce oriental, se denominaran "Puente Emperador Norton". [20] Ni la ciudad de Oakland ni el condado de Alameda aprobaron ninguna resolución similar, por lo que el esfuerzo no fue más allá.
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La sección occidental ha sido objeto de una extensa adaptación sísmica . Durante la modernización, gran parte del acero estructural que soporta la plataforma del puente fue reemplazado mientras el puente permaneció abierto al tráfico. Los ingenieros lograron esto utilizando métodos similares a los empleados en el Chicago Skyway . [97]
Todo el puente se fabricó utilizando remaches de acero calientes, que son imposibles de tratar térmicamente y, por lo tanto, permanecen relativamente blandos. El análisis mostró que estos podrían fallar al cortarse bajo tensión extrema. Por lo tanto, en la mayoría de los lugares, los remaches fueron reemplazados por pernos de alta resistencia. [98] La mayoría de los pernos tenían cabezas abovedadas colocadas de cara al tráfico, por lo que se parecían a los remaches que se quitaron. [99] [ se necesita verificación ] . Este trabajo tuvo que realizarse con mucho cuidado ya que el acero de la estructura había estado pintado durante muchos años con pintura con plomo , que tuvo que ser retirada con cuidado y contenida por los trabajadores con amplio equipo de protección para que no se asfixiaran . [ cita necesaria ]
La mayoría de las vigas se construyeron originalmente con dos vigas de placa I unidas con celosías de tiras planas o en ángulo, dependiendo de los requisitos estructurales. Todos estos han sido reconstruidos reemplazando los elementos de celosía remachados con placas de acero atornilladas y convirtiendo así las vigas de celosía en vigas cajón. Este reemplazo incluyó la adición de placas frontales a las grandes vigas diagonales que unen las caras de las torres principales, que ahora tienen una apariencia mejorada cuando se ven desde ciertos ángulos.
Se han agregado vigas de caja diagonales a cada tramo de las cubiertas superior e inferior de los tramos occidentales. Estos añaden rigidez para reducir el movimiento de lado a lado durante un terremoto y reducen la probabilidad de daños a las superficies de la plataforma.
Los análisis mostraron que algunos soportes de hormigón masivos podrían estallar y desmoronarse bajo posibles tensiones. En particular, los soportes occidentales fueron modificados en gran medida. Primero, la ubicación de la barra de refuerzo existente se determina mediante técnicas magnéticas. En las zonas entre las barras se perforan agujeros. En estos agujeros se inserta y pega una barra en forma de L que sobresale de 15 a 25 cm (6 a 10 pulgadas). [ cita necesaria ] Esta barra se retiene en el orificio con un adhesivo epoxi de alta resistencia . De este modo, toda la superficie de la estructura queda cubierta por salientes muy próximos entre sí. A continuación se fija a estos salientes una red de barras de refuerzo horizontales y verticales. Luego se colocan placas de superficie del molde para retener el hormigón de alta resistencia, que luego se bombea al vacío. Después de retirar el encofrado, la superficie parece similar al hormigón original. Esta técnica se ha aplicado en otras partes de California para mejorar los estribos de los pasos elevados de las autopistas y algunos soportes centrales de los pasos elevados que tienen formas no convencionales. ( Se aplican otras técnicas, como chaqueta y lechada, a postes verticales simples; consulte el artículo sobre adaptación sísmica ).
Los accesos occidentales también se han modernizado en parte, pero en su mayor parte han sido reemplazados por nuevas construcciones de hormigón armado.
En 2007, un buque portacontenedores llamado entonces Cosco Busan, y posteriormente rebautizado como Hanjin Venezia , chocó con la defensa de la Torre Delta, lo que provocó el derrame de petróleo de Cosco Busan . [100] [101] [102] [103]
Durante el cierre del fin de semana del Día del Trabajo de 2009 [104] para una parte del reemplazo, se encontró una grieta importante en una barra ocular , lo suficientemente importante como para justificar el cierre del puente. [105] Trabajando en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de California (Caltrans), y sus contratistas y subcontratistas, pudieron diseñar, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el puente, retrasando su apertura planificada solo 1+1 ⁄ 2 horas. La reparación no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras , que se basó en informes de inspección estatales para garantizar que se cumplieran las pautas de seguridad. [106]
El 27 de octubre de 2009, durante el viaje nocturno, la viga transversal de acero y dos tirantes de acero reparados durante el fin de semana del Día del Trabajo [107] se rompieron en la sección este del Puente de la Bahía y cayeron al piso superior. [108] [109] [110] Esto puede haberse debido a la vibración de metal sobre metal debido al tráfico del puente y a ráfagas de viento de hasta 55 millas por hora (90 km/h), lo que provocó que una de las varillas se rompiera. y provocó que una de las secciones de metal se derrumbara. [111] Tres vehículos fueron golpeados o golpeados por los escombros caídos, aunque no hubo heridos. [112] [113] [114] [115] El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el puente probablemente permanecería cerrado al menos durante el viaje de la mañana del lunes 2 de noviembre después de que las reparaciones realizadas durante el fin de semana no pasaran una prueba de resistencia el domingo. [116] BART y los sistemas Golden Gate Ferry agregaron servicios suplementarios para adaptarse al aumento de la carga de pasajeros durante el cierre del puente. [117] El puente se reabrió al tráfico el 2 de noviembre de 2009.
Las piezas que se desprendieron el 27 de octubre fueron una silla, travesaños y dos tirantes. [112] [118]
En junio de 2013, nueve asambleístas estatales, junto con dos senadores estatales, presentaron la Resolución Concurrente de la Asamblea No. 65 (ACR 65) para nombrar el cruce occidental del puente en honor al ex presidente de la Asamblea de California y ex alcalde de San Francisco, Willie Brown . [119] Seis semanas después, se lanzó una petición de base que buscaba nombrar todo el sistema de dos puentes en honor al Emperador Norton. [120] En septiembre de 2013, el autor de la petición lanzó una organización sin fines de lucro, The Emperor's Bridge Campaign, ahora conocida como The Emperor Norton Trust , que aboga por agregar "Emperor Norton Bridge" como nombre honorífico (en lugar de "renombrar" el puente) y que emprende otros esfuerzos para promover el legado de Norton. [121] La resolución legislativa estatal que nombra la sección occidental del Puente de la Bahía como "Puente Willie L. Brown, Jr." fue aprobada por la Asamblea en agosto de 2013 y por el Senado en septiembre de 2013. [122] Se llevó a cabo una ceremonia el 11 de febrero. , 2014, marcando la resolución y la instalación de señales en ambos extremos del tramo. [123]
Por diversas razones, la sección este habría sido demasiado costosa de modernizar en comparación con reemplazarla, por lo que se tomó la decisión de reemplazarla.
La sección de reemplazo sufrió una serie de cambios de diseño, tanto progresivos como regresivos, con estimaciones de costos y ofertas de contratistas crecientes. El diseño final incluyó un tramo de suspensión autoanclado de una sola torre que comenzaba en la isla Yerba Buena y conducía a un largo viaducto inclinado hasta el touchdown de Oakland. [124]
Los carriles para bicicletas separados y protegidos son una característica visualmente destacada en el lado sur de la nueva sección este. El carril bici y el sendero para peatones a lo largo del tramo este se abrieron en octubre de 2016 y transportan a ciclistas recreativos y de viaje diario entre Oakland y la isla Yerba Buena. [125] El tramo voladizo oriental original tenía instaladas fuentes secas de extinción de incendios . No se diseñaron tomas de agua secas o húmedas contra incendios para el reemplazo de la sección este, aunque sí existen tomas de agua húmedas contra incendios en la sección occidental original, visibles en las cubiertas superior e inferior del lado norte. [ cita necesaria ]
La sección este original se cerró permanentemente al tráfico el 28 de agosto de 2013 y el tramo de reemplazo se abrió al tráfico cinco días después. [126] La sección este original fue desmantelada entre enero de 2014 y noviembre de 2017. [127] [128]
El 5 de marzo de 2013, se activó una instalación de arte público llamada " The Bay Lights " en los cables verticales del tramo occidental. La instalación fue diseñada por el artista Leo Villareal y consta de 25.000 luces LED originalmente programadas para exhibirse todas las noches hasta marzo de 2015. [129] Sin embargo, el 17 de diciembre de 2014, la organización sin fines de lucro Illuminate The Arts anunció que había recaudado los $4 Se necesitan millones para que las luces sean permanentes; la pantalla se apagó temporalmente a partir de marzo de 2015 para realizar mantenimiento e instalar bombillas más resistentes y luego se volvió a encender el 30 de enero de 2016. [130] [131]
Para reducir las distracciones de los conductores, la pantalla financiada con fondos privados no es visible para los usuarios del puente, sólo para los observadores distantes. Este esfuerzo de iluminación pretende formar parte de un proyecto más amplio para "iluminar la bahía". [132] Villareal utilizó varios algoritmos para generar patrones como lluvia, reflejos en el agua, vuelo de pájaros, anillos en expansión y otros. Los patrones y transiciones de Villareal se secuenciarán y su duración se determinará mediante un generador computarizado de números aleatorios para que cada experiencia visual sea única. [133] Debido a la eficiencia del sistema LED empleado, el costo operativo estimado es de sólo 15 dólares EE.UU. por noche.
Las luces se apagaron definitivamente a las 20:00 horas del 5 de marzo de 2023, en el décimo aniversario de la obra de arte. Esto se hizo debido a su mal estado y al aumento de los costos de mantenimiento adecuado. Existe un plan para recaudar fondos adicionales e instalar un nuevo juego de luces más adelante este año. [134]
La ruta para peatones y bicicletas en la sección este se inauguró el 3 de septiembre de 2013 y lleva el nombre de Alexander Zuckermann, presidente fundador de la East Bay Bicycle Coalition . [135] Esto forma una ruta transbahía para el Sendero de la Bahía de San Francisco . Hasta octubre de 2016, el camino no conectaba con las aceras de Yerba Buena y Treasure Island , debido a la necesidad de demoler más parte de la antigua sección este antes de la construcción final. [136] El 2 de mayo de 2017, el acceso público se amplió a los siete días de la semana, de 6 am a 9 pm, [137] con días de cierre ocasionales para continuar con la demolición de los cimientos del antiguo puente. [138] Este trabajo fue completado el 11 de noviembre de 2017. [139]
El 30 de enero de 2016, un trozo de concreto del tamaño de una llanta de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en el piso inferior del Túnel Yerba Buena, provocando un accidente menor. El hormigón cayó desde donde la plataforma superior está conectada a la pared del túnel. Basándose en un examen de fotografías, un profesor de Georgia Tech postuló que la infiltración de agua en el muro de hormigón había provocado que el acero de refuerzo se corroyera y se expandiera, obligando a salir un trozo de la pared del túnel. [140] Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos a ambos lados de la pared del túnel en el espacio de la cubierta inferior que mostraban signos de daños inducidos por la corrosión, pero ningún riesgo inmediato de mayor desconchamiento. La causa aparente fue el agua de lluvia que se filtraba por los desagües del piso superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las plataformas de Masonite se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, agrietando las paredes del túnel y permitiendo que la humedad ingresara al acero de refuerzo. [83] Las reparaciones del concreto degradado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron drenajes y cuencas colectoras para reducir la probabilidad de obstrucciones, y se usó mortero reforzado con fibra de vidrio para parchar el concreto removido. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron algunos cierres de carriles durante el día, duraran hasta junio de 2017. [141]
En enero de 2020, las juntas directivas de AC Transit y BART apoyaron el establecimiento de carriles exclusivos para autobuses en el puente. [142] [143] En febrero de 2020, Rob Bonta presentó una legislación estatal para comenzar a planificar carriles para autobuses en el puente. [144]
El 21 de octubre de 2020, el parque Judge John Sutter Regional Shoreline se abrió al público. Situado al pie del puente, la apertura del parque ha supuesto un acceso más fácil al carril bici y peatonal gracias a la mejora del aparcamiento y del acceso peatonal. [145]
En la reconfiguración direccional de la década de 1960, se agregaron tres rampas de salida a Yerba Buena Island y Treasure Island: una única salida del lado izquierdo en dirección oeste en el extremo este del túnel, una salida del lado izquierdo en dirección este en el extremo oeste del túnel (originalmente firmado simplemente como "Isla del Tesoro"), y una salida del lado derecho en dirección este en el extremo este del túnel (originalmente firmado simplemente como "Isla Yerba Buena"). [146] [147] La salida izquierda en dirección este en particular presentaba un peligro inusual: los conductores tenían que reducir la velocidad dentro del flujo de tráfico normal y entrar en una rampa de salida muy corta que terminaba en un giro de radio corto a la izquierda; en consecuencia, allí se publicó un aviso de 15 MPH. La curva se había reducido aún más respecto a su diseño original mediante la instalación de plataformas de protección en el lado de la isla. Las rampas de entrada en dirección este y oeste estaban entonces en el lado derecho habitual, pero no tenían carriles de incorporación exclusivos, lo que obligaba a los conductores a esperar espacios en el tráfico y luego acelerar desde una señal de alto hasta alcanzar la velocidad del tráfico en una distancia corta. En 2016, se abrió una nueva rampa de entrada y salida en el extremo este del túnel en dirección oeste en el lado derecho de la calzada, reemplazando la rampa de salida del lado izquierdo en esa dirección. [148] Mientras tanto, la rampa de salida y de entrada del lado derecho en dirección este en el extremo este del túnel fue demolida durante la reconstrucción del tramo este del puente. Se construyó una nueva rampa de entrada en este lado con un carril de incorporación exclusivo, pero el reemplazo de la rampa de salida no se completó hasta principios de mayo de 2023, mucho después de que se completara por completo el carril bici del puente desde el lado de Oakland hasta la isla. La rampa de salida del lado izquierdo en dirección este y la rampa de entrada en dirección oeste en el extremo oeste del túnel están programadas para cerrarse a fines de mayo de 2023, mientras que el tramo occidental se somete a una modernización sísmica. [146] [147]
El 16 de noviembre de 2023, alrededor de las 7:40 a. m. PST, más de 80 manifestantes pro palestinos bloquearon los cinco carriles en dirección oeste de la Interestatal 80 en el tramo oriental para exigir un alto el fuego en la guerra entre Israel y Hamas de 2023 . Algunos de los manifestantes estacionaron sus autos en los cinco carriles en dirección oeste, arrojaron sus llaves a la bahía, desplegaron pancartas exigiendo un alto el fuego y el fin de la guerra en Gaza , y fingieron estar en bolsas para cadáveres , cerrando el Puente de la Bahía. Esto creó un atasco de tráfico desde la plaza de peaje de Oakland hasta la torre del tramo este. Los manifestantes fueron arrestados por la Patrulla de Caminos de California y todo el tráfico fue desviado a la isla Yerba Buena . Por la tarde se reabrieron los cinco carriles en dirección oeste. [149] Más tarde esa noche, alrededor de las 5:30 p.m. PST, en uno de los cinco carriles en dirección este, hubo un accidente automovilístico cerca de la torre del tramo este, cerrando nuevamente el tráfico en dirección este durante aproximadamente una hora. [150] [151] Ocho días después, el 24 de noviembre de 2023 (el día después del Día de Acción de Gracias ), más de 100 manifestantes pro palestinos del mismo grupo de protesta que el del tramo oriental protestan, nuevamente desplegando dos pancartas idénticas después Entró en vigor un alto el fuego de cuatro días entre Hamás e Israel. Tuvo lugar en el centro de San Francisco nuevamente exigiendo un alto el fuego permanente y el fin de las matanzas en Gaza . [152]
Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste en la plaza de peaje en el lado del puente de Oakland. Aquellos que simplemente viajan entre la isla Yerba Buena y la parte principal de San Francisco no pagan peaje. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2020, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro de peaje electrónico FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 – 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje regular para vehículos de pasajeros los fines de semana es de $7. Bajo un esquema de precios por congestión entre semana, la tarifa aumenta a $8 durante las horas pico de tráfico y disminuye a $6 durante las horas no pico. Además, durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y usan el carril designado para viajes compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán cargos adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [153]
Cuando se inauguró el Puente de la Bahía en 1936, el peaje era de 65 centavos (equivalente a 14,27 dólares en 2023), [89] cobrado en cada dirección por hombres en casetas frente a cada carril de tráfico. En cuestión de meses, el peaje se redujo a 50 centavos para competir con el sistema de ferry, y finalmente a 25 centavos, ya que se demostró que era suficiente para pagar los bonos de ingresos originales a tiempo (equivalente a $10,6 y $5,3 en 2023, respectivamente). [ cita necesaria ] En 1951 había ochenta coleccionistas trabajando en varios turnos. [154]
El lunes 1 de septiembre de 1969 ( Día del Trabajo ), un cambio de política dio como resultado que a partir de entonces el peaje se cobrara únicamente al tráfico en dirección oeste, al doble de la tarifa anterior; Los vehículos en dirección este estaban exentos de peaje. [155]
Posteriormente se aumentaron los peajes para financiar mejoras en los accesos al puente, necesarias para conectar con nuevas autopistas, y para subsidiar el transporte público con el fin de reducir el tráfico sobre el puente. El peaje se incrementó en un cuarto de dólar a 75 centavos en 1978 (equivalente a 3,5 dólares en 2023), donde permaneció durante una década. [156]
Caltrans , la agencia estatal de transporte por carretera, mantiene siete de los ocho puentes del Área de la Bahía de San Francisco. (El puente Golden Gate es propiedad y está mantenido por el distrito de transporte, autopistas y puentes Golden Gate ). [157]
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales se elevó a $1 mediante la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [156] [158]
En 1998, la legislatura estatal añadió un recargo de 1 dólar por modernización sísmica, originalmente por ocho años, pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [159] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el peaje en otro dólar a un total de tres dólares (equivalente a $4,84 en 2023). Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007 para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano , una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, administra los fondos RM1 y RM2, una parte importante de los cuales se asigna a mejoras capitales del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte servidos por los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico del "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está formada por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [160]
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de modernización sísmica, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en todos los puentes del Área de la Bahía bajo su control (esto excluye el Puente Golden Gate ) en julio de 2010. [161] La tarifa de peaje para automóviles en otras Áreas de la Bahía puentes se incrementó a cinco dólares, pero en el Puente de la Bahía se implementó un esquema de peaje de tarifa variable basado en la congestión. El plan de precios por congestión del Puente de la Bahía cobraba un peaje de 6 dólares de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagaban $5. Los viajes compartidos antes de la implementación estaban exentos, pero comenzaron a pagar $2.50, y el descuento en el peaje para viajes compartidos pasó a estar disponible solo para conductores con dispositivos de peaje electrónico FasTrak . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de 4 dólares en el resto de horarios entre semana. [162] [163] La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que en octubre de 2010 menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que el peaje por congestión entra en vigor. Los retrasos en los viajes en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15% en comparación con 2009. [164] [165] Para los vehículos con al menos 3 ejes, la tarifa de peaje era de 5 dólares por eje. [166]
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes de propiedad estatal para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [167] [168] Según la medida aprobada, los peajes en el Puente de la Bahía se aumentarán en $1 el 1 de enero de 2019, luego nuevamente el 1 de enero de 2022 y nuevamente el 1 de enero de 2025. Por lo tanto, según el esquema de precios de congestión , los peajes para los automóviles durante las horas pico de los días laborables serán de $7 en 2019, $8 en 2022 y $9 en 2025; para los períodos sin prisas, $5 en 2019, $6 en 2022 y $7 en 2025; y los fines de semana, $6 en 2019, $7 en 2022 y $8 en 2025. [169]
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar a los cobradores de peaje y convertir los siete puentes estatales a peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [170] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [171] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para que no utilicen efectivo de forma permanente a principios de 2021. [172] En abril de 2022, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje restantes no utilizadas y crear un Sistema de peaje en carreteras que funciona a velocidades de autopista. [173]
portal de transporte
Portal de ingeniería
portal de california
Portal del Área de la Bahía de San FranciscoNotas
Volúmenes de tráfico: tráfico diario promedio anual
45,5 millones de vehículos de peaje (91,0 millones de viajes) al año
Fecha de finalización prevista: finales de 2013
En el interior de Yerba Buena, los mineros perforaron nervaduras desde un túnel de corona hasta dos túneles laterales y colocaron 40 vigas en forma de I en estos túneles laterales. A lo largo de 20 pies [6,1 m], se colocó un revestimiento de acero encima de las nervaduras de la viga en I, y el espacio entre estas placas y el techo de roca se rellenó con roca rota. Acaba de comenzar el trabajo de hormigonado de esta roca suelta sobre el acero, que luego será revestida de hormigón.
El túnel de la isla Yerba Buena, de 65 pies de ancho por 52 pies de alto, a través del cual se podría remolcar en posición vertical un edificio de cuatro pisos, es el túnel de mayor diámetro del mundo.
... la organización sin fines de lucro Illuminate the Arts anunció el miércoles que había recaudado los $4 millones necesarios para reinstalar las "Bay Lights" como un elemento permanente en el extremo occidental del puente.
Bibliografía
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