La privatización de British Rail fue el proceso mediante el cual la propiedad y operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasó del control gubernamental a manos privadas. El proceso, iniciado en 1994, se completó en gran medida en 1997. La desregulación de la industria fue motivada en parte por la promulgación de la Directiva 91/440 de la UE en 1991, cuyo objetivo era crear una red ferroviaria más eficiente mediante la creación de una mayor competencia. [1]
Los Ferrocarriles Británicos (BR) eran propiedad estatal desde 1948, bajo el control de la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB). Bajo el gobierno conservador de Margaret Thatcher , elegida en 1979, se fueron vendiendo gradualmente varias empresas estatales, incluidas varias funciones auxiliares y de apoyo relacionadas con los ferrocarriles: los ferries Sealink y los British Transport Hotels en 1984, el catering Travelers Fare en 1988 y British Rail Engineering. Limitado (fabricación de trenes) en 1989.
Fue bajo el mandato del sucesor de Thatcher, John Major , cuando se privatizaron los propios ferrocarriles. En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1993 , las operaciones del BRB se dividieron y se vendieron a varias partes, mientras que varias funciones regulatorias se transfirieron a la recién creada oficina del Regulador Ferroviario . La propiedad de la infraestructura, incluidas las estaciones más grandes, pasó a la nueva empresa privada Railtrack , mientras que los activos de mantenimiento y renovación de vías se vendieron a 13 empresas de toda la red. La propiedad de los trenes de pasajeros pasó a tres compañías de material rodante (ROSCO), y el stock se arrendó a compañías operadoras de trenes de pasajeros (TOC) que obtuvieron contratos a través de un nuevo sistema de franquicia ferroviaria supervisado por la Oficina de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros (OPRAF). La propiedad y explotación del transporte ferroviario de mercancías en Gran Bretaña pasó a dos empresas: English Welsh & Scottish (EWS) y Freightliner , menos de las seis previstas originalmente, aunque desde entonces han aparecido numerosos nuevos participantes en el sector.
La privatización de los ferrocarriles fue muy controvertida en su momento, y todavía lo es, y el impacto de esta política es objeto de acalorados debates. A pesar de la oposición del Partido Laborista , que llegó al poder en 1997 bajo Tony Blair , el proceso nunca ha sido revertido completamente por ningún gobierno posterior, y el sistema se ha mantenido prácticamente inalterado. A finales de la década de 2010, se anunció que se llevaría a cabo una transición hacia Great British Railways , un modelo basado en contratos para reemplazar el sistema de franquicias. En 2001 se produjo un cambio significativo con el colapso de Railtrack , cuyos activos pasaron a la empresa estatal Network Rail (NR), mientras que el mantenimiento de las vías también se hizo internamente bajo NR en 2004. Las estructuras regulatorias también se modificaron posteriormente. .
Históricamente, las empresas ferroviarias previas a la nacionalización eran casi enteramente autosuficientes, incluida, por ejemplo, la producción del acero utilizado en la fabricación de material rodante y rieles. Como consecuencia de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, algunas de estas actividades se habían transferido a otras industrias e instituciones nacionalizadas; por ejemplo, "Railway Air Services Limited" fue una de las precursoras de British Airways ; Los servicios de transporte por carretera de los ferrocarriles, que transportaban mercancías, paquetes y equipaje de pasajeros hacia y desde las cabeceras de ferrocarril, finalmente pasaron a formar parte de la Corporación Nacional de Transporte , pero esta transferencia no se produjo hasta 1969. [4] [5]
La estructura organizativa preferida en la década de 1970 era que BRB formara filiales de propiedad absoluta que se gestionaran en condiciones de plena competencia; por ejemplo, la empresa de ingeniería ferroviaria se convirtió en British Rail Engineering Limited (BREL) en 1970; Las operaciones de ferry a Irlanda , Francia , Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink , parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferries propiedad del ferrocarril nacional francés SNCF , la Autoridad belga de transporte marítimo Regie voor maritiem transport/Regie des transports marítimos ( RMT/RTM) y la Dutch Zeeland Steamship Company. [6] [7] Sin embargo, el BRB todavía era directamente responsable de una multitud de otras funciones, como la Policía de Transporte Británica , la Junta de Propiedad Ferroviaria Británica (que era responsable no sólo de las vías operativas y la propiedad, sino también de miles de kilómetros de vías y estaciones abandonadas a causa de los cortes de Beeching y otros programas de cierre), una caja de ahorros para el personal, residencias de convalecencia para el personal ferroviario y las redes internas de telefonía y comunicación de datos del ferrocarril (las más grandes del país después de la de British Telecom ), etc. [8]
En 1979, la estructura organizativa de las operaciones ferroviarias de BRB todavía reflejaba en gran medida la de las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , que se habían fusionado para crear British Railways más de 30 años antes. Había cinco Regiones (Escocia era una región separada), cada región estaba formada por varias Divisiones y cada división por varias Áreas. Hubo cierta duplicación de recursos en esta estructura y, a principios de la década de 1980, se abolió el nivel divisional de gestión y su trabajo se redistribuyó hacia arriba, a las regiones, o hacia abajo, a las áreas.
La cadena de British Transport Hotels fue vendida, principalmente un hotel a la vez, durante 1982. Dos años más tarde, Sealink fue vendida a Sea Containers , quien finalmente vendió las rutas a su actual propietario, Stena Line . [9] En 1988, la empresa de catering Travelers Fare se vendió mediante una compra de gestión respaldada por capital privado . [10] Ese mismo año, British Rail Engineering Limited se dividió entre las principales obras de ingeniería, que se convirtieron en BREL (1988) Ltd y las obras (en su mayoría más pequeñas) que se utilizaban para el mantenimiento diario del material rodante, que pasaron a ser británicas. Mantenimiento ferroviario limitado. [11] BREL (1988) Ltd se vendió a un consorcio de ASEA Brown-Boveri y Trafalgar House en 1989. [12] [13] En 1992, ABB Transportation asumió la propiedad total antes de que la unidad se fusionara con el tren de Daimler-Benz. intereses de fabricación para formar Adtranz en enero de 1996. [14] Posteriormente, Daimler-Benz adquirió el 100% de la propiedad de Adtranz en 1998 antes de venderla a Bombardier en mayo de 2001. [15] [16] [17]
Por razones de eficiencia y para reducir la cantidad de subsidio requerido del gobierno, British Rail emprendió una reestructuración organizacional integral a finales de los años 1980. La nueva estructura de gestión se basó en sectores comerciales más que en regiones geográficas, y se manifestó por primera vez en 1982 con la creación de Railfreight , la operación de carga de BRB, e InterCity , aunque la marca Inter-City se había mantenido en el parque de autocares desde principios de los años 1970. . [18] [19] Los servicios de cercanías en el sureste quedaron bajo el sector de Londres y Sureste, que se convertiría en Network SouthEast en 1986. [20] Los servicios en Escocia fueron operados por ScotRail , mientras que el sector provincial manejaba las rutas locales y rurales. [21] La estructura de gestión regional continuó en paralelo durante algunos años antes de ser abolida. En general, en la industria se consideraba que la sectorización era un gran éxito y que tendría un efecto considerable en la forma en que se llevaría a cabo la privatización.
Durante 1985, lo que en retrospectiva puede verse como el presagio de la operación ferroviaria privada ocurrió cuando la empresa de canteras Foster Yeoman compró un pequeño número de locomotoras extremadamente potentes de 3600 hp de la división Electro-Motive Diesel (GM-EMD) de General Motors , designadas Clase 59 , para operar trenes de minerales desde su cantera en Wiltshire . [22] [23] Aunque Foster Yeoman era propiedad de Foster Yeoman y los mantenía, los Class 59 estaban tripulados por personal de British Rail. Durante las pruebas de aceptación, el 16 de febrero de 1986, la locomotora 59001 transportó un tren que pesaba 4.639 toneladas , la carga más pesada jamás arrastrada por una sola unidad de tracción no articulada. Los Clase 59 de Foster Yeoman demostraron ser extremadamente confiables, y no pasó mucho tiempo antes de que la empresa de canteras ARC y la generadora de energía privatizada National Power también compraran pequeñas cantidades de Clase 59 para transportar sus propios trenes. [24] [25]
Durante 1986 se mantuvieron conversaciones con Sea Containers que abordaron las posibilidades comerciales de la escisión de British Rail, en particular la posible adquisición del ferrocarril de la Isla de Wight por parte de esta empresa. Sin embargo, las discusiones resultaron infructuosas. [ cita necesaria ]
En Suecia, los Ferrocarriles Estatales Suecos se dividieron en dos en 1988, creando la Administración Ferroviaria Sueca para controlar la infraestructura ferroviaria y SJ para operar los trenes. [26] Esta reestructuración fue la primera vez que un ferrocarril nacional se dividió de esta manera; Una de las ventajas de este acuerdo fue que permitió a las autoridades locales del condado licitar la prestación de servicios locales de pasajeros a los nuevos operadores de trenes que aparecían. [26] El sistema sueco pareció tener mucho éxito al principio, aunque algunos operadores de trenes quebraron posteriormente . El experimento sueco fue observado con gran interés en varios otros países durante los años 1980 y 1990.
El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Aberystwyth , Gales Central, era único en Gran Bretaña, siendo el único ferrocarril de vapor operado por British Rail. [27] Durante 1988, el Departamento de Transporte inició el proceso de privatización de la línea. Más tarde ese año, se anunció que la línea había sido comprada por los propietarios de Brecon Mountain Railway , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. [28]
Durante 1991, siguiendo el ejemplo sueco, parcialmente exitoso, y deseando crear un entorno en el que nuevos operadores ferroviarios pudieran ingresar al mercado, la Unión Europea emitió la Directiva 91/440 de la UE . [29] Esto requería que todos los estados miembros de la UE separaran "la gestión de la operación e infraestructura ferroviaria de la prestación de servicios de transporte ferroviario, siendo la separación de cuentas obligatoria y la separación organizativa o institucional opcional", con la idea de que el operador de la vía cobrar al operador de trenes una tarifa transparente por operar sus trenes a través de la red, y cualquier otra persona también podría operar trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).
En Gran Bretaña, Margaret Thatcher fue expulsada como líder del Partido Conservador y reemplazada por John Major a finales de 1990. La administración Thatcher ya había vendido casi todas las antiguas industrias estatales, aparte de la red ferroviaria nacional. Aunque el anterior secretario de Transporte, Cecil Parkinson, había abogado por alguna forma de red ferroviaria operada de forma privada o semiprivada, la propia Thatcher consideró que esto era "una privatización demasiado lejos". [30] En su manifiesto para las elecciones generales de 1992, los conservadores incluyeron el compromiso de privatizar los ferrocarriles, pero no fueron específicos sobre cómo se iba a lograr este objetivo. [31] El manifiesto afirmaba que "la mejor manera de producir mejoras profundas y duraderas en los ferrocarriles es poner fin al monopolio estatal de BR", aunque según The Independent , "muchos – incluso dentro del partido conservador – creían que la privatización era simplemente un mecanismo para gestionar el declive gradual de la industria sin una carga demasiado pesada para el contribuyente". [32]
Contrariamente a las encuestas de opinión, los conservadores ganaron las elecciones en abril de 1992 y, en consecuencia, tuvieron que desarrollar un plan para llevar a cabo la privatización antes de que se publicara el proyecto de ley de ferrocarriles al año siguiente. La dirección de British Rail abogó firmemente por la privatización como una sola entidad, en la práctica una British Rail plc ; El ministro del gabinete, John Redwood, "abogó por las empresas regionales a cargo de las vías y los trenes", pero el primer ministro John Major no respaldó su opinión; [33] El Tesoro, bajo la influencia del grupo de expertos del Instituto Adam Smith, abogó por la creación de siete, más tarde 25, franquicias de ferrocarriles de pasajeros como una forma de maximizar los ingresos. En este caso, fue la opinión del Tesoro la que prevaleció.
Como precursora de la legislación principal, el 19 de enero de 1993 se aprobó la Ley del Carbón Británico y del Ferrocarril Británico (Propuestas de Transferencia). Esta legislación otorgaba al Secretario de Estado el poder de dar instrucciones al BRB para que vendiera activos, algo que la junta directiva no había podido hacerlo hasta entonces.
El Proyecto de Ley de Ferrocarriles, publicado en 1993, [34] estableció una estructura compleja para la industria ferroviaria. British Rail se dividiría en más de 100 empresas independientes, y la mayoría de las relaciones entre las empresas sucesoras se establecerían mediante contratos, algunos a través de mecanismos regulatorios (como el código de red para toda la industria y el régimen de desempeño del modelo estrella multibilateral). Los contratos de uso de instalaciones ferroviarias (vías, estaciones y depósitos de mantenimiento ligero) deben ser aprobados o dirigidos por la Office of Rail & Road , aunque algunas instalaciones están exentas de este requisito. Los contratos entre los principales operadores de trenes de pasajeros y el Estado se denominan acuerdos de franquicia y se establecieron primero con la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros (OPRAF), luego con su sucesora la Autoridad Ferroviaria Estratégica y ahora con la Secretaría de Estado de Transporte .
La aprobación del proyecto de ley de ferrocarriles fue controvertida. El público en gran medida no estaba convencido de las virtudes de la privatización ferroviaria y hubo mucho lobby contra el proyecto de ley. El Partido Laborista se opuso implacablemente y prometió renacionalizar los ferrocarriles cuando volvieran al poder, cuando los recursos lo permitieran. El presidente conservador del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes , Robert Adley , describió el proyecto de ley como "un impuesto electoral sobre ruedas"; [35] sin embargo, se sabía que Adley era un entusiasta del ferrocarril y su consejo fue descartado. Adley murió repentinamente antes de que el proyecto de ley completara su trámite en el Parlamento. [36]
El Proyecto de Ley de Ferrocarriles se convirtió en la Ley de Ferrocarriles de 1993 el 5 de noviembre de 1993, y la estructura organizativa que dictaba entró en vigor el 1 de abril de 1994. Inicialmente, British Rail se dividió en varias unidades basadas frecuentemente en sus propios sectores organizativos (Unidades Operativas de Trenes, Unidades de mantenimiento de infraestructura, etc. (para obtener más detalles, consulte más adelante) todavía controladas por la Junta de Ferrocarriles Británica, pero que se vendieron durante los años siguientes.
La estructura de privatización original, creada durante los tres años a partir del 1 de abril de 1994, consistió en traspasar la propiedad y la operación del ferrocarril a una variedad de empresas privadas, reguladas por dos oficinas públicas, el Regulador Ferroviario y el Director de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros . Una empresa de nueva creación, Railtrack , sería la propietaria privada de la infraestructura, que subcontrataría el trabajo a varias otras empresas para realizar el mantenimiento. [37] Varias otras empresas alquilarían y/o explotarían trenes. [38] [39]
En preparación para la privatización total, BR se dividió en varias partes. La prestación de servicios de pasajeros se dividió en veinticinco unidades operativas de trenes de pasajeros (TOU), [40] conocidas como franquicias en la sombra, divididas por área geográfica y tipo de servicio. Para los servicios de carga, se crearon seis compañías operadoras de carga (FOC): tres unidades geográficas para carga por tren ( Mainline Freight en el sureste, Loadhaul en el noreste y Transrail en el oeste [41] ), además de Railfreight Distribution para servicios internacionales. y trenes de vagones, Freightliner para trenes de contenedores y Rail Express Systems para paquetes y trenes de correo. British Rail Infrastructure Services (BRIS) asumió la responsabilidad de los requisitos de ingeniería del ferrocarril. [42] Posteriormente, BRIS se organizó para su privatización sobre la base de siete unidades de mantenimiento de infraestructura (IMU), que mantenían el ferrocarril, y seis unidades de renovación de vías (TRU), que reemplazaban las líneas ferroviarias, ambas organizadas geográficamente.
Railtrack fue la primera empresa creada; asumió la propiedad de todas las vías, señalización y estaciones. [37] [43] Railtrack procedió a alquilar la mayoría de las 2.509 estaciones a los operadores de trenes de pasajeros con franquicia, gestionando sólo un puñado (doce, luego diecisiete) de las terminales más grandes de la ciudad. Dado que el mantenimiento y la renovación de la infraestructura se iban a subcontratar (a los compradores privados de las IMU y TRU), el personal empleado directamente por Railtrack estaba formado principalmente por señalizadores. [44] Railtrack obtenía sus ingresos de los derechos de acceso a las vías aplicados a los operadores de trenes, así como del arrendamiento de estaciones y depósitos ; La financiación adicional provendría del gobierno británico. La empresa gastaría sus finanzas principalmente en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. [45] [37]
A tres empresas de arrendamiento de material rodante (ROSCO) de nueva creación ( Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook ) se les asignaron todos los vagones de pasajeros, locomotoras y unidades múltiples de British Rail. [46] [47] [48] La finalización del proceso de privatización implicó la conversión de las TOU de pasajeros en empresas operadoras de trenes (TOC) mediante el proceso de franquicia, realizado en primera instancia sobre la base de que "gana el postor de menor costo". Las locomotoras y vagones de mercancías no pasaron a manos de ROSCO, sino que pasaron a ser propiedad directa de los operadores de trenes de mercancías. La privatización total de los operadores de carga hizo que cinco se compraran inmediatamente y se fusionaran en lo que se conoció como English Welsh & Scottish (EWS) (ahora DB Cargo UK ), [49] [50] [51] dejando solo a Freightliner como el único otro ex -El negocio de transporte de carga de BR se privatizará a otra persona que no sea EWS. [52]
El Regulador Ferroviario (el funcionario estatutario al frente de la Oficina del Regulador Ferroviario (ORR)) se creó para regular el monopolio y los elementos dominantes de la industria ferroviaria y para vigilar ciertas condiciones de protección al consumidor de las licencias de operadores. El Regulador hizo esto a través de poderes para supervisar y controlar el consumo de capacidad de las instalaciones ferroviarias (se necesitaba su aprobación antes de que un contrato de acceso para el uso de vías, estaciones o ciertas instalaciones de mantenimiento pudiera ser válido), para hacer cumplir la ley de competencia nacional, para emitir , modificar y hacer cumplir las licencias de operación y supervisar el desarrollo de ciertos códigos para toda la industria, el más importante de los cuales es el código de red. El papel de la ORR sólo cubría la regulación económica; Revisar de manera crucial cada cinco años los cargos de acceso que Railtrack podría cobrar a los operadores de trenes por la operación, mantenimiento, renovación y mejora de la red ferroviaria nacional. La regulación de la seguridad siguió siendo responsabilidad del Ejecutivo de Salud y Seguridad . El primer regulador ferroviario fue John Swift . [53] [54]
El Director de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros asumió la responsabilidad de organizar el proceso de franquicia para transferir las 25 TOU al sector privado y luego desarrollar el programa de refranquicia para el futuro. El primer director de franquicias de trenes de pasajeros fue Roger Salmon. [55]
Después de la privatización, la estructura de los ferrocarriles se ha mantenido prácticamente igual y el sistema todavía se basa en la competencia entre operadores privados que pagan por el acceso al proveedor de infraestructura y alquilan material rodante a las ROSCO.
Un cambio importante se ha producido en el propietario real de la infraestructura. Las consecuencias del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 provocaron graves dificultades financieras para Railtrack. [56] [57] [58] Poco menos de un año después, el Tribunal Superior de Inglaterra puso a la empresa en un tipo especial de insolvencia por orden del gobierno. [59] [60] Las circunstancias de esta acción fueron controvertidas y finalmente llevaron a la demanda colectiva más grande en la historia legal británica. [61] [62] La administración provocó inestabilidad en el precio de sus acciones y el 2 de octubre de 2002 una nueva organización, Network Rail , compró Railtrack. [63] [64] Network Rail no tiene accionistas y es una empresa limitada por garantía , nominalmente en el sector privado pero con miembros en lugar de accionistas y sus préstamos garantizados por el gobierno. Durante 2004, Network Rail retomó el control directo del mantenimiento de la vía, la señalización y las líneas aéreas, aunque la renovación de la vía siguió subcontratándose al sector privado. [65] [66]
La gestión del sistema de franquicias de pasajeros también ha cambiado; Durante 2001, las funciones del Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros fueron reemplazadas por la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA), cuyas competencias también incluían la promoción de los servicios de carga. Cinco años más tarde, la SRA fue abolida a su vez en favor del control directo del Grupo Ferroviario del Departamento de Transporte. [67] En general, el sistema de franquicias ha procedido según lo diseñado, y las franquicias se retienen o se transfieren en función del rendimiento. En nueve ocasiones hasta la fecha, las franquicias de pasajeros han tenido que pasar a ser propiedad (indirecta) del gobierno: South Eastern Trains (2003-2006), [68] East Coast (2009-2015), [69] London North Eastern Railway (2018-2015). presente), [70] Northern Trains (2020-presente), [71] Transport for Wales Rail (2021-presente), [72] Sudeste (2021-presente), [73] ScotRail (2022-presente), [74] TransPennine Express (2023-presente), [75] y Caledonian Sleeper (2023-presente). [76] Con el tiempo, algunas franquicias se han fusionado y la duración de los contratos se ha ampliado; Además, en el marco del programa de devolución, otros organismos gubernamentales han recibido aportaciones en términos de franquicia: el gobierno escocés con ScotRail , el gobierno galés en Wales & Borders , así como el alcalde de Londres y los diversos ejecutivos de transporte de pasajeros para los servicios en sus áreas respectivas. Desde 2005, el Departamento de Transporte ha estado utilizando la designación de ferrocarril comunitario para flexibilizar las regulaciones, reducir los costos y aumentar el uso de ciertas rutas y servicios socialmente necesarios, aunque estos permanecen dentro de la estructura del TOC. [ cita necesaria ]
Tanto en el sector de mercancías como en el de pasajeros, también ha surgido un pequeño número de operadores de acceso abierto (operadores de trenes sin franquicia) (algunos de los cuales han cerrado desde entonces). [77] [78] [79] En términos de propiedad de trenes, los tres ROSCO continúan existiendo como se establecieron originalmente, aunque algunos ahora alquilan locomotoras y vagones de carga a los BDC. A ellos también se han sumado una variedad de nuevas entidades de arrendamiento, [80] [81] [82] incluidas compañías de alquiler al contado que ofrecen arrendamientos a corto plazo, [83] [84] así como propietarios de trenes de pequeña escala que ofrecen arrendar su material rodante privado. Además, algunos operadores, como Network Rail , también han adquirido material rodante.
La estructura regulatoria también ha evolucionado; De acuerdo con los cambios en la regulación de otras industrias privatizadas, el cargo de Regulador Ferroviario fue abolido en 2004, reemplazado por una junta corporativa de nueve miembros llamada Oficina de Regulación Ferroviaria , que incorpora la responsabilidad de la regulación de seguridad, anteriormente competencia del Departamento de Salud y Seguridad. Ejecutivo de Seguridad . [85]
La privatización de British Rail se produjo al mismo tiempo que se completaba el proyecto del Túnel del Canal de la Mancha que une Gran Bretaña con Francia, y el túnel se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. Las partes clave del proyecto fueron un servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel, denominado Eurostar. y la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el lado británico, el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (CTRL), de 109 kilómetros (68 millas), para conectar el túnel con Londres.
Con el CTRL todavía en la etapa de planificación, los trenes Eurostar comenzaron a operar el 14 de noviembre de 1994 sobre el ferrocarril existente, y las operaciones en las secciones británicas de la vía fueron realizadas por European Passenger Services (EPS), una subsidiaria creada por British Rail. Para gestionar la construcción de la CTRL, British Rail también había creado otra filial, Union Railways. En 1996, en consonancia con el resto del proceso de privatización, el gobierno firmó un contrato con la empresa privada London & Continental Railways (LCR) para construir CTRL y, como parte de ese acuerdo, LCR se convirtió en propietario de EPS y Union Railways. ; LCR cambió el nombre de EPS a Eurostar, poniendo así fin a la aportación de British Rail al proyecto.
A medida que avanzaba el proyecto, debido a dificultades financieras, tanto LCR como sus filiales sufrieron varios cambios en financiación, estructura y planificación, involucrándose el gobierno y Railtrack (más tarde Network Rail) en los distintos planes y proyectos. En 2007, finalmente se completó la segunda etapa de la CTRL (la CTRL pasó a llamarse en ese momento Alta Velocidad 1 (HS1). En 2009, el gobierno había asumido el control total de LCR, anunciando su intención de privatizarla para recuperar su inversión; Esto se logró en dos etapas, con la venta en 2010 de una concesión de 30 años para poseer y operar HS1, y la venta en 2015 de la participación británica en el operador Eurostar (renombrado en 2009 a Eurostar International Limited, EIL).
A través de una filial establecida en 2003, Network Rail es el mantenedor de la infraestructura de HS1. Los servicios nacionales de pasajeros se operan en partes de HS1 como parte de la franquicia integrada de Kent , que comenzaron en 2009 y son operados por Southeastern .
El impacto de la privatización ha sido debatido por el público, los medios de comunicación y la industria ferroviaria desde que se completó el proceso. La cuestión de si renacionalizar o realizar cambios importantes en el modelo posprivatización es un detalle siempre presente en los manifiestos electorales de los partidos políticos británicos. [86]
Los beneficios declarados de la privatización incluyen un mejor servicio al cliente y más inversión; y los inconvenientes declarados incluyen tarifas más altas, menor puntualidad y mayores subsidios ferroviarios .
Los principales temas de debate se refieren a si el proceso ha logrado sus objetivos centrales de aumentar los niveles de inversión, desempeño y satisfacción del cliente y al mismo tiempo reducir el costo para el contribuyente a través de los subsidios ferroviarios . La seguridad también se convirtió en un tema importante después de que el accidente ferroviario de Hatfield en 2000 y el accidente ferroviario de Potters Bar en 2002 expusieran fallas en los regímenes de mantenimiento posteriores a la privatización. [ cita necesaria ]