Glenn Hammond Curtiss (21 de mayo de 1878 - 23 de julio de 1930) fue un pionero de la aviación y el motociclismo estadounidense y fundador de la industria aeronáutica estadounidense. Comenzó su carrera como ciclista y constructor antes de pasarse a las motocicletas. Ya en 1904 comenzó a fabricar motores para dirigibles. En 1908, Curtiss se unió a la Asociación de Experimentos Aéreos , un grupo de investigación pionero, fundado por Alexander Graham Bell en Beinn Bhreagh, Nueva Escocia , para construir máquinas voladoras.
Curtiss ganó una carrera en el primer encuentro aéreo internacional del mundo en Francia y realizó el primer vuelo de larga distancia en los EE. UU. Sus contribuciones en el diseño y construcción de aviones llevaron a la formación de Curtiss Airplane and Motor Company , que más tarde se fusionó con Curtiss- Corporación Wright . Su empresa construyó aviones para el ejército y la marina de los EE. UU. y, durante los años previos a la Primera Guerra Mundial, sus experimentos con hidroaviones condujeron a avances en la aviación naval. Los aviones civiles y militares Curtiss fueron algunos de los tipos más importantes en la época de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial.
Glenn Curtiss nació en 1878 en Hammondsport, Nueva York , situado en el extremo sur del lago Keuka , uno de los lagos Finger de Nueva York. Su madre era Lua Curtiss, de soltera Andrews, y su padre era Frank Richmond Curtiss, un fabricante de arneses que había llegado a Hammondsport con los abuelos de Glenn en 1876. Los abuelos paternos de Glenn eran Claudius G. Curtiss, un clérigo episcopal metodista , y Ruth Bramble. Glenn Curtiss tenía una hermana menor, Rutha Luella, también nacida en Hammondsport. [1] [2]
Aunque su educación formal se extendió sólo hasta el octavo grado , su temprano interés por la mecánica y los inventos fue evidente en su primer trabajo en Eastman Dry Plate and Film Company (más tarde Eastman Kodak Company ) en Rochester, Nueva York . [3] Inventó una máquina de estarcido adoptada en la planta y luego construyó una cámara rudimentaria para estudiar fotografía. [3]
El 7 de marzo de 1898, Curtiss se casó con Lena Pearl Neff (1879-1951), hija de Guy L. Neff y Jenny M. Potter, en Hammondsport, Nueva York. Tuvieron dos hijos: Carlton N. Curtiss (1901-1902) y Glenn Hammond Curtiss (1912-1969).
Curtiss comenzó su carrera como mensajero en bicicleta de Western Union , corredor de bicicletas y propietario de una tienda de bicicletas. En 1901, desarrolló un interés por las motocicletas cuando los motores de combustión interna estuvieron más disponibles. En 1902, Curtiss comenzó a fabricar motocicletas con sus propios motores monocilíndricos. El carburador de su primera motocicleta fue adaptado a partir de una lata de sopa de tomate que contenía una rejilla de gasa para elevar la gasolina por acción capilar . [4] [5] [6] En 1903, estableció un récord de velocidad en tierra para motocicletas de 64 millas por hora (103 km/h) durante una milla (1,6 km). Cuando EH Corson de Hendee Mfg Co (fabricantes de motocicletas indias ) visitó Hammondsport en julio de 1904, se sorprendió de que toda la empresa de motocicletas Curtiss estuviera ubicada en la trastienda de la modesta "tienda". Las motocicletas de Corson acababan de ser derrotadas la semana anterior por "Hell Rider" Curtiss en una carrera de resistencia desde Nueva York a Cambridge, Maryland . [7]
El 24 de enero de 1907, [8] Curtiss estableció un récord mundial no oficial de 136,36 millas por hora (219,45 km/h), en una motocicleta con motor V-8 de 40 caballos de fuerza (30 kW) y 269 pulgadas cúbicas (4410 cc). Diseño y construcción propios en Ormond Beach, Florida . [ cita necesaria ] El motor de cabeza F refrigerado por aire estaba diseñado para su uso en aviones. [9] Siguió siendo "el hombre más rápido del mundo", título que le dieron los periódicos, hasta 1911, [10] y su récord en motocicleta no se batió hasta 1930. Esta motocicleta se encuentra ahora en el Instituto Smithsonian . [11] El éxito de Curtiss en las carreras fortaleció su reputación como fabricante líder de motocicletas y motores de alto rendimiento. [12]
En 1904, Curtiss se convirtió en proveedor de motores para el "aeronauta" de California Tom Baldwin , quien inspiró a Curtiss a dedicarse a la aviación. Ese mismo año, el California Arrow de Baldwin , propulsado por un motor de motocicleta Curtiss V-twin de 9 HP, se convirtió en el primer dirigible exitoso en Estados Unidos. [13]
En 1907, Alexander Graham Bell invitó a Curtiss a desarrollar un motor adecuado para la experimentación de vuelos con objetos más pesados que el aire. Bell consideraba a Curtiss como "el mayor experto en motores del país" [14] e invitó a Curtiss a unirse a su Asociación de Experimentos Aéreos (AEA).
Entre 1908 y 1910, la AEA produjo cuatro aviones, cada uno de ellos una mejora con respecto al anterior. Curtiss diseñó principalmente el tercer avión de la AEA, el Aeródromo #3, el famoso June Bug , y se convirtió en su piloto de pruebas, realizando la mayoría de los vuelos de prueba. El 4 de julio de 1908, voló 1.550 m (5.080 pies) para ganar el Trofeo Scientific American y su premio de 2.500 dólares. [15] Este se considera el primer vuelo público anunciado previamente de una máquina voladora más pesada que el aire en Estados Unidos. El vuelo del June Bug impulsó firmemente a Curtiss y a la aviación a la conciencia pública. El 8 de junio de 1911, Curtiss recibió la licencia de piloto estadounidense número 1 del Aero Club of America , porque el primer lote de licencias se emitió en orden alfabético; Wilbur Wright recibió la licencia número 5. En la culminación de los experimentos de la Asociación de Experimentos Aéreos, Curtiss ofreció comprar los derechos del Aeródromo #3, usándolo esencialmente como base de su Curtiss No. 1 , el primero de su serie de producción de aviones de empuje. [dieciséis]
Después de una disputa con la AEA en 1909, Curtiss se unió a AM Herring (y patrocinadores del Aero Club of America ) para fundar Herring-Curtiss Company en Hammondsport. [17] Durante el período 1909-1910, Curtiss empleó varios pilotos de demostración, incluidos Eugene Ely , Charles K. Hamilton , JAD McCurdy , [18] Augustus Post y Hugh Robinson . Las competiciones aéreas y los vuelos de demostración en toda América del Norte ayudaron a presentar la aviación a un público curioso; Curtiss aprovechó al máximo estas ocasiones para promocionar sus productos. [19] Este fue un período muy ocupado para Glenn Curtiss.
En agosto de 1909, Curtiss participó en la reunión de aviación Grande Semaine d'Aviation en Reims , Francia , organizada por el Aéro-Club de France . Los Wright , que en aquel momento vendían sus máquinas a clientes en Alemania, decidieron no competir en persona. Dos aviones Wright (modificados con tren de aterrizaje) estuvieron en la competencia, pero no ganaron ninguna prueba. El 28 de agosto de 1909, volando su biplano número 2 , Curtiss ganó la prueba general de velocidad, la Copa Gordon Bennett , completando el recorrido de 20 km (12,5 millas) en poco menos de 16 minutos a una velocidad de 46,5 mph (74,8 km). /h), seis segundos más rápido que el subcampeón Louis Blériot . [N 1] [22]
El 29 de mayo de 1910, Curtiss voló de Albany a la ciudad de Nueva York para realizar el primer vuelo de larga distancia entre dos ciudades importantes de EE. UU. Para este vuelo de 137 millas (220 km), que completó en poco menos de cuatro horas, incluida una. Al detenerse para repostar, ganó un premio de 10.000 dólares ofrecido por el editor Joseph Pulitzer y se le concedió la posesión permanente del Trofeo Scientific American. [23] [24] [25]
En junio de 1910, Curtiss realizó una demostración de bombardeo simulado a oficiales navales en Hammondsport. Dos meses después, el teniente Jacob E. Fickel demostró la viabilidad de disparar a objetivos en tierra desde un avión con Curtiss como piloto. Un mes después, en septiembre, entrenó a Blanche Stuart Scott , quien posiblemente fue la primera mujer piloto estadounidense. Se dice que el personaje ficticio Tom Swift , que apareció por primera vez en 1910 en Tom Swift and His Motor Cycle y Tom Swift and His Airship , se basó en Glenn Curtiss. [26] Los libros de Tom Swift están ambientados en un pequeño pueblo junto a un lago en el norte del estado de Nueva York. [27]
Una demanda de patente de los hermanos Wright contra Curtiss en 1909 continuó hasta que se resolvió durante la Primera Guerra Mundial. Dado que el último avión de Wright, el Wright Modelo L, era un único prototipo de avión de "exploración", fabricado en 1916, el gobierno de EE. UU. , desesperadamente escaso de aviones de combate, presionó a ambas empresas para que resolvieran la disputa. De las nueve demandas que Wright presentó contra Curtiss y otros y de las tres demandas presentadas contra ellos, los hermanos Wright finalmente ganaron todos los casos en los tribunales de los Estados Unidos. [28]
El 14 de noviembre de 1910, el piloto de demostración de Curtiss, Eugene Ely, despegó desde una plataforma temporal montada en la cubierta delantera del crucero USS Birmingham . Su exitoso despegue y posterior vuelo a la costa marcaron el comienzo de una relación entre Curtiss y la Armada que siguió siendo significativa durante décadas. [29] A finales de 1910, Curtiss estableció un campamento de invierno en San Diego para enseñar a volar al personal del ejército y la marina. Aquí, entrenó al teniente Theodore Ellyson , quien se convirtió en el aviador naval número uno de los EE. UU., y a tres oficiales del ejército, el primer teniente Paul W. Beck , el segundo teniente George EM Kelly y el segundo teniente John C. Walker, Jr., en la primera escuela de aviación militar. [30] ( Chikuhei Nakajima , fundador de Nakajima Aircraft Company , se graduó en 1912.) El sitio original de este campamento de invierno es ahora parte de la Estación Aérea Naval de la Isla Norte y la Armada se refiere a él como "El lugar de nacimiento de la aviación naval". . [29]
Durante el transcurso de ese invierno, Curtiss pudo desarrollar un diseño de flotador (pontón) que le permitió despegar y aterrizar en el agua. El 26 de enero de 1911 voló el primer hidroavión desde el agua en Estados Unidos. [31] Las demostraciones de este diseño avanzado fueron de gran interés para la Armada, pero lo más significativo, en lo que a la Armada se refería, fue que Eugene Ely aterrizó con éxito su empujador Curtiss (el mismo avión utilizado para despegar del Birmingham ) en un Plataforma improvisada montada en la cubierta trasera del acorazado USS Pennsylvania . Este fue el primer aterrizaje de un cable de descarga en un barco y el precursor de las operaciones de transporte modernas. El 28 de enero de 1911, Ellyson despegó en un "cortador de césped" Curtiss para convertirse en el primer aviador naval. [32]
Curtiss construyó flotadores a medida y los adaptó a un Modelo D para que pudiera despegar y aterrizar en el agua para probar el concepto. El 24 de febrero de 1911, Curtiss hizo su primera demostración anfibia en la Isla Norte despegando y descendiendo tanto en tierra como en agua. De regreso a Hammondsport, seis meses después, en julio de 1911, Curtiss vendió a la Marina de los EE. UU. su primer avión, el A-1 Triad . El A-1, que era principalmente un hidroavión, estaba equipado con ruedas retráctiles, lo que lo convirtió también en el primer avión anfibio. Curtiss entrenó a los primeros pilotos de la Armada y construyó su primer avión. Por ello, es considerado en EE.UU. como "El padre de la aviación naval". La Tríada fue inmediatamente reconocida como tan obviamente útil que fue comprada por la Marina de los EE. UU., Rusia, Japón, Alemania y Gran Bretaña. Curtiss ganó el Trofeo Collier por diseñar este avión. [33] [34]
Henry Kleckler, considerado la "mano derecha" de Curtiss y un "maestro innovador y mecánico", también era nativo de Hammondsport y trabajó con Curtiss en el desarrollo de motores más eficientes para los "hidroaviones" iniciados y desarrollados por Curtiss. [35] [36]
Por esta época, Curtiss conoció al oficial naval británico retirado John Cyril Porte , que estaba buscando un socio para fabricar con él un avión para ganar el premio del Daily Mail por el primer cruce transatlántico . En 1912, Curtiss produjo el Flying Fish de dos asientos , una embarcación más grande que pasó a clasificarse como hidroavión porque el casco se asentaba en el agua; presentaba una muesca innovadora (conocida como "escalón") en el casco que Porte recomendaba para salir del agua en el despegue . Curtiss supuso correctamente que esta configuración era más adecuada para construir una nave de larga distancia más grande que pudiera operar desde el agua y que también era más estable cuando operaba desde una superficie agitada. Con el apoyo de Rodman Wanamaker , Porte y Curtiss fabricaron en 1914 el America , un hidroavión de mayor tamaño y dos motores, para la travesía transatlántica. [37]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , Porte volvió al servicio en la Royal Navy , que posteriormente compró varios modelos del America , ahora llamado H-4, de Curtiss. Porte obtuvo la licencia y desarrolló aún más los diseños, construyó una gama de aviones de patrulla de largo alcance Felixstowe y, a partir de su experiencia, transmitió las mejoras al casco a Curtiss. Los diseños británicos posteriores fueron vendidos a las fuerzas estadounidenses o construidos por Curtiss como F5L . La fábrica de Curtiss también construyó un total de 68 "Grandes Américas", que evolucionaron hasta convertirse en el H-12 , el único avión diseñado y construido por Estados Unidos que entró en combate en la Primera Guerra Mundial. [38] [39] [40]
A medida que se acercaba 1916, se temía que Estados Unidos se viera involucrado en el conflicto. La Sección de Aviación del Ejército , Cuerpo de Señales de EE. UU., ordenó el desarrollo de un entrenador de dos asientos simple, fácil de volar y mantener. Curtiss creó el JN-4 "Jenny" para el Ejército y la versión hidroavión N-9 para la Armada, diseñado como entrenador. Eran algunos de los productos más famosos de la empresa Curtiss y se vendieron miles de ellos a los ejércitos de Estados Unidos, Canadá y Gran Bretaña. La demanda de aviones civiles y militares se disparó y la empresa creció hasta emplear a 18.000 trabajadores en Buffalo y 3.000 trabajadores en Hammondsport. [41] [42]
En 1917, la Marina de los EE. UU. encargó a Curtiss que diseñara un hidroavión cuatrimotor de largo alcance lo suficientemente grande como para albergar una tripulación de cinco personas, que se conoció como Curtiss NC . Tres de los cuatro hidroaviones NC construidos intentaron un cruce transatlántico en 1919. Así, el NC-4 se convirtió en el primer avión que cruzó el Océano Atlántico (una hazaña rápidamente eclipsada por el primer cruce atlántico sin escalas realizado por Alcock y Brown ). mientras que NC-1 y NC-3 no pudieron continuar más allá de las Azores . NC-4 está ahora en exhibición permanente en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida .
La paz trajo la cancelación de contratos en tiempos de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera. Glenn Curtiss cobró sus acciones de la empresa por 32 millones de dólares y se retiró a Florida. [43] Continuó como director de la empresa, pero se desempeñó únicamente como asesor en diseño. Clement M. Keys obtuvo el control de la empresa, que más tarde se convirtió en el núcleo de un gran grupo de empresas de aviación. [44]
Curtiss y su familia se mudaron a Florida en la década de 1920, donde fundó 18 corporaciones, formó parte de comisiones cívicas y donó amplios derechos de tierras y aguas. Co-desarrolló la ciudad de Hialeah con James Bright y desarrolló las ciudades de Opa-locka y Miami Springs , donde construyó una casa familiar, conocida como Miami Springs Villas House, Dar-Err-Aha, MSTR No. 2, o la Casa de Glenn Curtiss . [45] La Casa de Glenn Curtiss, después de años de mal estado y vandalismo frecuente, está siendo remodelada para servir como museo en su honor. [46]
Sus frecuentes viajes de caza a los Everglades de Florida lo llevaron a un último invento, el Adams Motor "Bungalo", un precursor del moderno remolque de vehículos recreativos (que lleva el nombre de su socio comercial y medio hermano, G. Carl Adams). Posteriormente, Curtiss desarrolló esto hasta convertirlo en un vehículo de quinta rueda más grande y elaborado, que fabricó y vendió bajo el nombre de Aerocar. Poco antes de su muerte, diseñó un avión sin cola con un ala en forma de V y un tren de aterrizaje triciclo que esperaba poder vender en el rango de precios de un automóvil familiar. [47]
La Wright Aeronautical Corporation, sucesora de la Wright Company original, finalmente se fusionó con Curtiss Airplane and Motor Company el 5 de julio de 1929, formando la compañía Curtiss-Wright , poco antes de la muerte de Curtiss. [33]
Curtiss, en colaboración con el director del Smithsonian Institution, Charles Walcott, intentó desacreditar a los Wright y rehabilitar la reputación de Samuel Langley , un antiguo director del Smithsonian, que fracasó en su intento de realizar un vuelo propulsado. En secreto, Curtiss modificó ampliamente el aeródromo (avión) de Langley en 1903 y luego demostró en 1914 que podía volar. A su vez, el Smithsonian respaldó la afirmación falsa de que "el profesor Samuel P. Langley había diseñado y construido la primera máquina voladora transportada por un hombre capaz de realizar un vuelo sostenido". Walcott ordenó que el avión modificado por Curtiss volviera a su estado original de 1903 antes de exhibirlo en el Smithsonian para encubrir el engaño. En 1928, la Junta de Regentes del Smithsonian cambió su posición y reconoció que los hermanos Wright merecían el crédito por el primer vuelo. [48] [49]
Al viajar a Rochester para impugnar una demanda presentada por el ex socio comercial August Herring , Curtiss sufrió un ataque de apendicitis en el tribunal. Murió el 23 de julio de 1930 en Buffalo, Nueva York , [45] por complicaciones de una apendicectomía . Su funeral se llevó a cabo en la Iglesia Episcopal St. James en su ciudad natal, Hammondsport, con entierro en la parcela familiar en el cementerio Pleasant Valley en Hammondsport. [50]
Mediante una ley del Congreso del 1 de marzo de 1933, Curtiss recibió póstumamente la Cruz de Vuelo Distinguido , que ahora reside en el Instituto Smithsonian . Curtiss fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1964, el Salón de la Fama Aeroespacial Internacional en 1965, [51] el Salón de la Fama de los Deportes de Motor de Estados Unidos en 1990, [52] el Salón de la Fama de la Motocicleta en 1998, [53] y el Salón Nacional de la Fama de los Inventores en 2003. El Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian tiene una colección de documentos originales de Curtiss [54] , así como una colección de aviones, motocicletas y motores. [55] El aeropuerto LaGuardia se llamaba originalmente aeropuerto Glenn H. Curtiss cuando comenzó a operar en 1929.
Otros honores de Curtiss incluyen: Salón de Honor de la Aviación Naval; Salón de la fama de los pioneros de la aviación OX-5; Salón de la Fama de la Aviación Empire State; Salón de la Fama de la Aviación y el Espacio de Niagara Frontier; Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio; Salón de la Fama del Aire y el Espacio de Long Island; Grandes floridanos 2000; Salón de la Fama del Condado de Steuben (NY); Muro de la fama de los logros de toda una vida de la escuela Hammondsport; Salón de la Fama de la Aviación de Florida; Medalla Langley del Instituto Smithsonian; Las 100 mejores estrellas del sector aeroespacial y de la aviación; Doctor en Ciencias ( honoris causa ), Universidad de Miami. [56]
El Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport está dedicado a la vida y obra de Curtiss. El famoso avión de Curtiss apareció en un sello de correo aéreo estadounidense de 1918 . junto con otros quince sellos de correo aéreo de EE. UU. (incluidos los primeros sellos de correo aéreo) y en sellos de al menos otros 17 países. [57] El propio Curtiss apareció en la portada de Time en 1924.
Hay Curtiss Avenue en Hammondsport, Nueva York, junto con la escuela primaria Glenn Curtiss. Carson, CA tiene la escuela secundaria Glenn Hammond Curtiss y la calle Glenn Curtiss. Glenn H. Curtiss Road está en San Diego, CA, y Glenn Curtiss Boulevard en East Meadow/Uniondale, NY (Long Island). Glenn Curtiss Drive está en Addison, TX, y Curtiss Parkway en Miami Springs, FL. Buffalo, Nueva York, tiene un Curtiss Park y un Curtis Parkway (llamado así por Glenn a pesar de la ortografía incorrecta). La Biblioteca Electrónica Curtiss en Hialeah, FL era originalmente la Biblioteca Sucursal Lua A. Curtiss, llamada así en honor a la madre de Glenn. [59]
