El Curtiss No. 2 , a menudo conocido como Reims Racer , fue un avión de carreras construido en Estados Unidos por Glenn Curtiss en 1909 para disputar la carrera aérea de la Copa Gordon Bennett en Reims , Francia, ese año. [1]
El No. 2 era un Golden Flyer modificado (también conocido como Curtiss No. 1) y era un biplano de estructura abierta con alas no escalonadas de dos bahías y de igual envergadura. Tenía una unidad de cola cruciforme totalmente móvil que comprendía una pequeña superficie de elevador más un timón para control direccional, pero el piloto llevaba elevadores más grandes como una unidad de canard biplano. El tren de aterrizaje tenía una configuración de triciclo, con tres ruedas individuales. Se llevaron grandes alerones en el espacio entre planos.
Curtiss había modificado el Golden Flyer para convertirlo en el Reims Racer agregando una unidad estabilizadora cubierta en la posición canard, aumentando el tamaño del ala, modificando los alerones interplano y reemplazando el motor Curtiss OX de cuatro cilindros en línea de 25 hp con un Curtiss OX V8 de 63 hp que tenía sido desmontado y aligerado especialmente para la carrera. Se cambió un tanque de combustible nuevo y más liviano por uno más antiguo y pesado.
Una "cuna de hombro" de estructura metálica de balanceo transversal, articulada longitudinalmente a cada lado del asiento del piloto, con miembros que se proyectan hacia adelante, uno por lado apoyado contra el punto medio de cada uno de los brazos del piloto (ver foto de Curtiss en la foto del piloto). asiento), logró la conexión entre el cableado del piloto y el control de alerones. Este aparato requería que el piloto se "inclinara" en el giro para operar los alerones y así girar el avión en la misma dirección. Este sistema se volvió a utilizar posteriormente en el Curtiss Model D.
La participación de Curtiss en la carrera fue patrocinada por el Aero Club of America , que se había ofrecido a respaldarlo después de que los hermanos Wright rechazaran una oferta similar . Si bien no era tan rápido como sus competidores europeos, el Reims Racer era más maniobrable, y Curtiss, que pilotaba él mismo la máquina, pudo aprovechar esto prestando especial atención a sus giros. Curtiss, primer competidor en volar, registró un tiempo de 15 minutos y 50,4 segundos en los dos circuitos de 10 km necesarios. Cuando Louis Bleriot realizó el tramo final de la competición, registró un tiempo 5,8 segundos más largo, dejando a Curtiss reclamando el premio de 25.000 FF. El vuelo de Curtiss, a una velocidad promedio de 47,06 mph (75,48 km/h) también fue un nuevo récord de velocidad aérea para la distancia. [2]
Después de Reims, Curtiss tomó el avión a Italia, donde ganó pruebas en una competencia en el Salón Aeronáutico de Brescia en septiembre de 1909. Allí ganó el gran premio general al volar los cinco circuitos requeridos de 10 km en 49 minutos y 24 segundos. También ganó el premio de arranque rápido, arrancando su motor en 8,2 segundos, y ocupó el segundo lugar detrás de Henri Rougier en el premio de altitud, subiendo a 51 m (165 pies). Mientras estaba en Brescia, Curtiss dio un breve paseo al poeta italiano Gabriele d'Annunzio , pero rechazó una solicitud similar de la princesa Laetitia alegando que el asiento no sería adecuado.
Al regresar a los Estados Unidos, Curtiss voló el Reims Racer en el primer encuentro aéreo del país en Domínguez Hills en octubre de 1909, estableciendo un nuevo récord de velocidad aérea de 55 mph (88 km/h).
Curtiss vendió el Reims Racer a Charles Hamilton , quien lo estrelló en Seattle el 12 de marzo de 1910.
El libro "Cómo volar" - o La conquista del aire - publicado en 1910 por Thomas Nelson & Sons tiene una descripción de cómo volar este avión (págs. 157 a 162) de la siguiente manera:
"Hay una diversidad de diseño en la disposición de los medios de control. Describiremos el del biplano Curtiss, como en gran medida típico de todos ellos. En general, el biplano consta de dos grandes planos de sustentación, uno encima del otro. Entre En los aviones es el motor que acciona una hélice situada en la parte trasera de los aviones. Sobresaliendo detrás de los aviones, y sostenido por un armazón de varillas de bambú, se encuentra un pequeño plano horizontal, llamado cola, que guía el avión hacia la derecha. o la izquierda está parcialmente atravesada por la cola. Este timón está accionado por cables que van hasta un volante ubicado frente al asiento del piloto. Este volante es similar en tamaño y apariencia al volante de un automóvil, y se utiliza en. De la misma manera para guiar el avión hacia la derecha o hacia la izquierda, delante de los aviones, apoyado sobre un marco saliente más corto, se encuentra el timón de altitud, un par de aviones articulados horizontalmente, de modo que sus bordes delanteros puedan inclinarse hacia arriba o hacia abajo. se inclinan hacia arriba, el aire por el que pasa la máquina atrapa los lados inferiores y los levanta, elevando así la parte delantera de todo el avión y haciendo que se deslice hacia arriba. La acción opuesta tiene lugar cuando estos planos de altitud están inclinados hacia abajo. Este timón de altitud está controlado por una varilla larga que va hasta el volante. Al empujar la rueda, la varilla se empuja hacia adelante y hace girar los planos de altitud hacia abajo. Al tirar de la rueda, los planos del timón giran hacia arriba. Esta caña tiene un empuje hacia adelante y hacia atrás de más de dos pies, pero el movimiento habitual en las corrientes de viento ordinarias rara vez es de más de una pulgada. Al subir a niveles altos o descender rápidamente, el juego extremo de la varilla es de unas cuatro o cinco pulgadas. Así, el volante controla tanto los movimientos horizontales como verticales del avión. Más aún, es una sonda para el aviador, que le advierte del estado de las corrientes de aire y, por esta razón, no debe agarrarse con demasiada fuerza. Debe mantenerse firme, pero lo suficientemente flojo como para transmitir cualquier fuerza oscilante en el aire al tacto sensible del piloto, permitiéndole ascender o descender instintivamente según lo obligue la corriente.
La preservación de una quilla uniforme se logra en la máquina Curtiss mediante pequeños planos articulados entre los planos principales en los extremos exteriores. Sirven para evitar que la máquina vuelque hacia un lado. Son accionados por brazos que sobresalen del respaldo del asiento del aviador, que abrazan sus hombros a cada lado y se mueven con el balanceo de su cuerpo. [3] En cierta medida, su acción es automática, ya que cuando el avión se hunde hacia abajo de un lado, el piloto naturalmente se inclina hacia el otro lado para preservar el equilibrio, y ese movimiento hace oscilar los alerones (como se llaman estos pequeños aviones estabilizadores). de tal manera que la presión del viento restablezca la quilla del avión. Los cables que los conectan con el respaldo del asiento están dispuestos de tal manera que cuando se tira de un alerón hacia abajo por su borde trasero, la parte trasera del otro se eleva, duplicando así el efecto. A medida que la máquina se endereza, el aviador vuelve a su posición vertical y los alerones se nivelan una vez más. Hay otros controles que el piloto debe operar conscientemente. En la máquina Curtiss se trata de palancas que se mueven con los pies. Con una presión del pie derecho cortocircuita el magneto, cortando así la chispa en los cilindros del motor y deteniendo el motor . Esta palanca también frena las ruedas de aterrizaje delanteras y comprueba la velocidad de la máquina cuando toca el suelo. El pie derecho también controla la bomba que fuerza el aceite lubricante más rápido o más lento hacia los puntos donde se necesita. El pie izquierdo acciona la palanca que controla el acelerador mediante el cual el aviador puede regular el flujo de gas a los cilindros del motor. La velocidad promedio de la hélice de 7 pies es de 1100 revoluciones por minuto. Con el acelerador se puede reducir a 100 revoluciones por minuto, lo que no es suficiente para mantenerse a flote, pero ayudará a planear."
Datos de Aerofiles: Curtiss [4]
Características generales
Actuación
El Curtiss Pusher del Aeródromo fue construido en 1976 y está propulsado por un motor Hall-Scott original de 1911 de 80 HP (desde entonces reemplazado por un motor Curtiss OX-5 restaurado ) obtenido del Instituto Smithsonian. Utiliza el sistema de control original de Curtiss. El yugo del hombro controla los alerones mientras el piloto se inclina de un lado a otro.