Metropolitan Transportation: A Program for Action , también conocido simplemente como el Programa de Acción , el Gran Diseño o el Programa de Nuevas Rutas , [1] [2] fue una propuesta a mediados de la década de 1960 para una gran expansión del transporte público en la ciudad de Nueva York , creada bajo el entonces alcalde John Lindsay . Publicado originalmente el 29 de febrero de 1968, el Programa de Acción fue uno de los planes de expansión más ambiciosos en la historia del metro de la ciudad de Nueva York . El plan exigía la construcción de 50 millas (80 km) de vías, y más del 80% de las nuevas vías se construirían en el distrito de Queens . El plan de $2.9 mil millones también exigía mejoras en otros modos de transporte público, como los actuales sistemas de trenes de cercanías Long Island Rail Road y Metro-North Railroad , y una mayor integración entre el transporte público y el sistema aeroportuario del área de la ciudad de Nueva York .
Las mejoras de transporte construidas bajo el Programa de Acción debían aliviar el hacinamiento en los modos de transporte existentes en el área de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, a pesar de que muchas de las líneas y conexiones de transporte propuestas en el Programa de Acción fueron aprobadas, la ciudad de Nueva York casi se declaró en quiebra en 1975, lo que provocó que todos los proyectos, excepto dos, se cancelaran debido a la falta de fondos. Los proyectos restantes, las líneas de la calle 63 y la avenida Archer , se vieron drásticamente truncados de sus longitudes originales, y ambas líneas se inauguraron mucho más tarde de lo previsto originalmente. En total, solo se agregaron seis estaciones y 15 millas (24 km) de vías bajo el Programa de Acción. [2]
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En la década de 1960, el área metropolitana de Nueva York tenía 18 millones de residentes en 13.000 millas cuadradas (34.000 km 2 ), y la población del área se estaba expandiendo enormemente en ese momento, especialmente en los suburbios, a donde muchos residentes de la ciudad se mudaron. [3] En 1965, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Viajeros (MCTA) fue creada por la Legislatura del Estado de Nueva York para operar el quebrado Ferrocarril de Long Island . [4] Dos años después, los votantes aprobaron una emisión de bonos de $ 2.5 mil millones que pagaría la infraestructura de transporte en el estado de Nueva York. [5] El presidente de la MCTA en ese momento, William Ronan , dijo que cualquier extensión del metro de la ciudad de Nueva York que se financiara con la emisión de bonos no estaría completa durante al menos otros 5 años. [6]
En 1968, la MCTA absorbió la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA o TA) de la Ciudad de Nueva York , y comenzó un arrendamiento a largo plazo de varias líneas del Penn Central que se convertiría en el Ferrocarril Metro-North . [7] Ese año, se pusieron a disposición de la MCTA 600.000.000 de dólares (equivalentes a 5.257.000.000 de dólares en 2023 [a] ), como parte de un bono de 2.500 millones de dólares (equivalentes a 21.904.000.000 de dólares en 2023 [a] ) para el transporte aprobado por la legislatura del estado de Nueva York . [8] [9] La ciudad ya tenía la intención de construir extensiones de línea en los cuatro distritos para que la mayoría de los pasajeros necesitaran como máximo un transbordo para llegar a su destino. El plan original era derribar la línea de la Tercera Avenida del IRT en el Bronx ; construir la Segunda Avenida del Metro en Manhattan y el Bronx con un ramal en la Calle 48 ; extender la línea IRT Nostrand Avenue por la Avenida Flatbush en Brooklyn ; construir un túnel en la Calle 63 para el Ferrocarril de Long Island (LIRR); y crear un enlace ferroviario LIRR al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens . [9]
El 29 de febrero de 1968, la MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador de Nueva York, Nelson A. Rockefeller , y en él, propuso varias mejoras del metro y del ferrocarril bajo el nombre de "Transporte Metropolitano, un Programa de Acción" [3] [10] [8] [11] (alternativamente llamado el "Gran Diseño" [12] ). Los ejecutivos involucrados con la propuesta incluyeron al ejecutivo de béisbol de Nueva York, William Shea . [3] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde John Lindsay . Esto incluía el plan Linear City de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias autopistas interestatales , muchas de las cuales fueron propuestas originalmente por Robert Moses . [13] [14] [15] [16] El 1 de marzo, un día después de la publicación de los planes, la MCTA se convirtió en la MTA. [13] [17]
En su exposición de motivos para el Programa de Acción, la MCTA declaró: "Para 1985, esta región tendrá 25 millones de personas... Las perspectivas, basadas en las mejores proyecciones disponibles, son que el crecimiento de la población se producirá principalmente en los suburbios. No se espera que la ciudad de Nueva York crezca mucho para 1985. Sin embargo, su población residente se redistribuirá un poco, con las áreas exteriores de la ciudad -Staten Island , Queens, partes de Brooklyn y el Bronx- creciendo, mientras que las áreas más antiguas más cercanas al centro permanecerán relativamente estables en población". Se esperaba que la ciudad ganara 2,5 millones de puestos de trabajo en estas dos décadas, y el distrito comercial central de Manhattan de 8,6 millas cuadradas (22 km 2 ) ya tenía 7,8 millones de empleados. [3]
El Programa de Acción de dos fases costaría $2.9 mil millones (25.4 mil millones en 2023 [a] ) en total. [8] [18] La MTA tenía más de $1 mil millones disponibles asignados para el programa, y una gran parte de este dinero había venido de la emisión de bonos en 1967. [19] : 233 Gran parte de esta financiación también provendría de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough , que tenía grandes superávits de $25 millones por año. [19] : 234 Como parte del Programa de Acción, las estructuras elevadas existentes consideradas obsoletas o en ruinas se reemplazarían con nuevos subterráneos, en parte para alentar el desarrollo en esos vecindarios. El extremo este de la línea BMT Jamaica en el distrito comercial de Jamaica, Queens , se reemplazaría con la línea BMT Archer Avenue , mientras que el resto de la línea IRT Third Avenue en el Bronx se derribaría a favor de una nueva línea de subterráneo que corra adyacente a las vías de la línea Metro-North Harlem debajo de Park Avenue . [3] [20] [11] Al igual que con el plan original de la ciudad, las nuevas líneas de metro proporcionarían acceso de tránsito a áreas previamente desatendidas por el transporte público, mientras que las mejoras ferroviarias mejorarían el servicio de Metro-North y Long Island Rail Road . [11] Las estaciones en Grand Street y 57th Street en la línea de la Sexta Avenida de IND , completadas en 1967-1968 como parte de la Conexión de Chrystie Street —el proyecto precursor del Programa de Acción— se unirían a las líneas construidas bajo el nuevo programa. [3] [21] [2] También se elaboró un mapa del metro para ilustrar los patrones de servicio planificados una vez completado el programa. [22] Las nuevas extensiones totalizaron más de 50 millas (80 km) de nuevas millas de ruta. [19] : 244
El presidente de la MTA, Ronan, presionó para que la MTA siguiera adelante con el Programa de Acción, diciendo: "Estamos compensando 30 años de inactividad". [23] En julio de 1968, la Asociación del Plan Regional publicó un informe separado que apoyaba la expansión planificada. [24] Dos meses después, el 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito a un costo de $1.3 mil millones (11.4 mil millones en 2023 [a] ). [25]
La Fase I consistió en nuevas líneas de metro para complementar la línea IND Queens Boulevard y la línea IRT Lexington Avenue , así como nuevos enclavamientos y terminales de estaciones modernizadas para aumentar la capacidad de los trenes. También comprendería la renovación de las rutas de tránsito deterioradas. [3] Originalmente, la Fase I iba a costar $961 millones, [3] pero los costos aumentaron a $1.6 mil millones. La Fase I se habría completado en el lapso de una década. [26]
El proyecto estrella de la Fase I fue la línea 63rd Street–Southeast Queens, que se extendería desde la estación de metro existente de 57th Street en Midtown Manhattan hasta la estación existente de LIRR Laurelton en Springfield Gardens . [13] [18] La construcción de esta línea se dividiría en tres partes. La primera parte, la Ruta 131–A, se extendería desde las Avenidas Sexta y Séptima en Manhattan debajo de la Calle 63 y el East River hasta Northern Boulevard. La siguiente parte, la Ruta 131–B, la Super–Express Bypass Line, continuaría a lo largo del derecho de paso de LIRR hasta Forest Hills. Y finalmente, la Ruta 131–D, la Southeastern Queens Line, construiría un ramal de la Queens Boulevard Line en Briarwood a través del centro de Jamaica hasta Springfield Gardens a través del Atlantic Branch de LIRR, con una rampa para eliminar la estructura elevada de Jamaica Avenue en el centro de Jamaica. [25]
La parte más occidental de la línea implicó la finalización agresiva del túnel de la calle 63 , así como las conexiones del túnel con la línea de la Sexta Avenida de IND y la línea Broadway de BMT . El túnel de la calle 63 bajo el East River tendría dos vías de metro en su nivel superior y dos vías de LIRR en su nivel inferior. [11] [27] La porción de la línea que cruza el río reduciría el hacinamiento en la línea Queens Boulevard de IND , en la línea Flushing de IRT y en los servicios del túnel de la calle 60. [13] [2] [11] [27] El túnel de la calle 63 facilitaría el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de la Segunda Avenida , a través de bocas de campana al oeste de Roosevelt Island que giran hacia el sur hacia Midtown y Lower Manhattan; estos desvíos pueden usarse para la tercera y cuarta fases de un nuevo proyecto de metro de la Segunda Avenida, que comenzó en 2007. [28] [29]
Al este de Northern Boulevard, donde habría un cruce de vías con la línea Queens Boulevard, la línea 63rd Street–Southeast Queens se convertiría en una vía de circunvalación "superexpress" de la línea Queens Boulevard. [13] [18] [2] [30] Esta vía de circunvalación, que se propuso debido a la congestión general de la línea durante las horas pico, [30] [31] [32] era originalmente una única "vía expresa de alta velocidad", sin paradas intermedias, para permitir que los trenes viajaran a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km/h). La vía de circunvalación habría utilizado una de las dos vías paralelas y circundantes a la línea principal de cuatro vías del LIRR ; las vías, anteriormente utilizadas por el ramal de Rockaway Beach , actualmente no se utilizan. [3] [33] [34] Se extendería desde la línea de la calle 63 al este de la calle 21–Queensbridge cerca de Sunnyside Yard , con la posibilidad de acceso a los túneles de la calle 60 y la calle 53. En su extremo este, habría dejado el derecho de paso del LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard cerca de la estación de la avenida 71. La estación de la avenida 71 se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, con las vías del superexpreso utilizando el nivel inferior construido al sur de la estación actual, antes de volver a unirse a las vías de la línea principal Queens Boulevard. [3] [13] [33] [34] [35] [1]
Los planes posteriores preveían dos vías y una parada intermedia junto a la actual estación Woodside de LIRR ; también habría habido una estación de tres vías a lo largo de la línea de la calle 63 en Northern Boulevard , adyacente a la estación Queens Plaza existente . La circunvalación y la estación Woodside propuesta habrían requerido la ampliación del derecho de paso de la línea principal de LIRR sobre una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con el ramal Port Washington , y la reorganización del trazado de las vías en Sunnyside Yards . [34] [36] [35] [1] [37] La línea IND Queens Boulevard también iba a tener señalización inversa para aumentar aún más la capacidad. [38]
Para proporcionar suficiente capacidad a la línea, la GG habría tenido que ser retirada de la línea Queens Boulevard, y fue necesario un retorno a la línea para proporcionar una nueva terminal para la línea. [25] Cuando se inauguró la Conexión de la Calle 63 en 2001, se reconstruyó la estación Court Square para proporcionar una instalación de retorno a la línea, que para entonces pasó a llamarse G.
La parte del sudeste de Queens de la línea se separaría de la línea IND Queens Boulevard utilizando bocas de campana preexistentes en Briarwood , iría a Springfield Boulevard en el sureste de Queens utilizando la rama Atlantic de LIRR , con una transferencia a LIRR en Jamaica . Esta extensión del sudeste de Queens, que utilizaría el nivel superior del metro de dos niveles planificado de Archer Avenue , fue la más importante de varias líneas propuestas a lo largo de las ramas de LIRR; originalmente estaba destinada a extenderse hasta la estación Laurelton LIRR. [13] [2] [27] Mientras que el nivel superior del metro de Archer Avenue serviría a los trenes de Queens Boulevard hasta el sudeste de Queens, el nivel inferior para el BMT, que se construiría como parte de la Fase 2 como Ruta 133, se extendería bajo Archer Avenue hasta 188th Street en Hollis . [18] [2] [30] [27] Ambas líneas solo se construyeron hasta Jamaica Center ; Una ampliación del LIRR habría requerido la construcción de nuevas estaciones o la conversión de las instalaciones existentes a lo largo del derecho de paso, así como capacidad adicional para que circulen los trenes. [2] [27] [39]
Otro plan menos publicitado, la Ruta 131-C, que también estaba separada de la Línea 63rd Street–Southeast Queens, era para una nueva línea de metro de doble vía, que se desviaría de la Línea IND Queens Boulevard al oeste de Woodhaven Boulevard e iría a Kissena Boulevard a través de un derecho de paso paralelo y adyacente a la Long Island Expressway (LIE; parte de la Interestatal 495 ). [13] En la Fase I, iría a Kissena Boulevard en Queens College , y en la Fase II, a Fresh Meadows y Bayside . [2] Esta línea "Northeastern Queens" se habría construido junto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la Línea Azul de la "L" de Chicago . [13] [2] [40] Se había propuesto anteriormente ejecutar la línea desde el túnel de la calle 63 bajo Northern Boulevard hasta Flushing (cerca de la estación actual de Main Street ), luego hacia el sur bajo Kissena y Parsons Boulevards para encontrarse con la LIE en Queens College. [40] Una línea similar a lo largo del corredor se había propuesto en los planes del Segundo Sistema IND de 1929 y 1939 como una extensión de la Línea Broadway de BMT al este del Túnel de la Calle 60 , cuando la LIE se llamaba Nassau Boulevard y más tarde Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autopista. [2] [41] [42]
En 1963 y nuevamente en 1967 se propuso una conexión con la extinta rama Rockaway Beach de LIRR , que no formaba parte del proyecto principal, al igual que ramas a lo largo de otras líneas de LIRR hacia áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [2] [40] [43] [44] También se propuso una alternativa a la línea Southeast Queens en 1963 y nuevamente en 1967 como una extensión de la línea Fulton Street de IND , al este de Euclid Avenue bajo Pitkin Avenue y Linden Boulevard , o al este de Lefferts Boulevard bajo Liberty Avenue . Ambas opciones continuarían al este hasta Jamaica, luego girarían al sur bajo Merrick Boulevard hasta Springfield Boulevard. [40] [44] La extensión de Rockaway y ambas extensiones de Fulton Line se propusieron previamente como parte de los planes del Segundo Sistema de IND de 1929 y 1939 , y finalmente no se incorporaron al plan principal del Programa de Acción. [2] [40]
El metro de la Segunda Avenida (SAS), una línea planificada que se remonta a fines de la década de 1910, [2] se construiría desde Water Street en Battery hasta East 180th Street en el Bronx. La línea se completaría en tres fases. La primera fase, la Ruta 132-A, habría construido la línea desde 34th Street hasta 126th Street, con conexiones al túnel de la calle 63. La siguiente fase, la Ruta 132-B, continuaría la línea más al norte hasta East 180th Street en el Bronx, y esta fase se conectaría con tres líneas existentes. La fase final, la Ruta 132-C, se extendería al sur desde 34th Street hasta Bridge y Water Streets cerca de Battery. [45] [25] El SAS fue priorizado debido al hacinamiento en la línea IRT Lexington Avenue , que era el único servicio de tránsito rápido restante en el lado este en Midtown y Upper Manhattan. La parte del Alto Manhattan de la línea de la Segunda Avenida, desde la Calle 63 en Manhattan hasta la Calle 138 en el Bronx (cerca de la actual estación de la Tercera Avenida–Calle 138 ), se construiría como dos vías. [3] Se propusieron paradas para el SAS en las calles Broad , Houston , 34th , 48th , 57th , 86th , 106th y 125th . [46] [47] [48] Originalmente, los residentes del Upper East Side se quejaron de la falta de estaciones en las calles 72nd y 96th ; mientras que la estación de la Calle 72nd se insertó más tarde en el plan de construcción del SAS, la estación de la Calle 96th no se agregó. [2]
Para proporcionar servicio en el Bronx, la línea IRT Pelham y la línea IRT Dyre Avenue , servidas por trenes de Lexington Avenue, se convertirían a los estándares de la División B y se conectarían a la línea de la Segunda Avenida. Los trenes de la línea IND Second Avenue circularían hacia el este bajo la calle 138, luego a lo largo del derecho de paso del Corredor Noreste de Amtrak desde la calle 138 hasta un punto cerca de la autopista Bruckner y la avenida Westchester como un desvío exprés de la línea Pelham, después de lo cual la línea se dividiría en un ramal de Pelham y un ramal de Dyre Avenue. [49]
La estación Brook Avenue, justo al este de Third Avenue–138th Street en la línea Pelham de IRT, se reconstruiría para permitir un intercambio entre plataformas . [3] [49] Más al norte, habría una conexión con la línea Pelham de IRT cerca de Westchester Avenue en la estación Whitlock Avenue , y las plataformas de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para dar cabida a los trenes más largos y anchos de la División B del metro de Second Avenue. [50] El servicio local de IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue, una parada al sur. [3] [49]
Mientras tanto, la rama de Dyre Avenue continuaría hacia el norte a lo largo del antiguo derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW&B) hasta Dyre Avenue . Las estaciones a lo largo de la línea Dyre Avenue del IRT , la única parte de la NYW&B que se reactivaría para el servicio de metro, también se reducirían, ya que las plataformas se habían ensanchado para acomodar los trenes más estrechos de la División A en esa línea. [3] [49] Las plataformas de la línea Dyre Avenue se extenderían a al menos 600 pies para acomodar trenes de la División B de 10 vagones. [50] El cruce al norte de East 180th Street entre las líneas Dyre y White Plains Road , incluido el acceso de esta última a la estación, se reconstruiría para eliminar las curvas cerradas en el acceso a la estación; la estación en sí se reconfiguraría para permitir intercambios entre plataformas. En relación con la línea de la Segunda Avenida, las curvas pronunciadas que conectan las líneas de la Avenida Lexington y White Plains Road en la calle 149–Grand Concourse también se eliminarían. [3]
En Manhattan, un ramal con "asa de taza", también conocido como el Lower East Side Loop o Ruta 103-B, de la línea de la Sexta Avenida de IND divergiría al este de la estación de la Segunda Avenida bajo la calle Houston , giraría al norte bajo la Avenida C con una parada intermedia en la Calle Octava , giraría al oeste en la Calle 14 y se fusionaría con la línea de la Calle 14–Canarsie de BMT hasta la Octava Avenida . Este ramal habría servido a Alphabet City , un vecindario que no contaba con el servicio de transporte público adecuado. [33] Este "asa de taza de la Avenida C" se propuso porque muchos de los residentes de Alphabet City eran pobres de clase trabajadora y el SAS no se acercaría lo suficiente para servir a los residentes de Alphabet City. [46] [45] Esta ruta fue aprobada por la Junta de Estimación el 19 de marzo de 1970. [51]
En Brooklyn, se propusieron varias extensiones para servir a las entonces florecientes áreas de Mill Basin y Spring Creek . [3] El cruce Rogers en la línea Eastern Parkway de IRT era un serio cuello de botella de tráfico durante las horas pico debido a los cruces a nivel de las vías de la línea Nostrand Avenue de IRT con la línea Eastern Parkway de dos niveles de IRT. [3] [52] El cruce Rogers tendría que ser reconstruido con cruces suspendidos para aumentar la capacidad para varias extensiones. El plan inicial tenía que extender la línea Nostrand Avenue de IRT más allá de Flatbush Avenue–Brooklyn College a lo largo de Flatbush Avenue hasta Avenue U en Kings Plaza . Otros planes tenían la línea extendida a lo largo de Nostrand Avenue desde Avenue H, donde termina el túnel de salida, hasta Sheepshead Bay en Avenue W o Voorhies Avenue; [3] [13] [53] este segundo plan había sido propuesto como parte de la construcción original de la línea. [2] [50] El plan de la Avenida Nostrand, Ruta 29–C, que fue aprobado por la Junta de Estimaciones el 3 de junio de 1969, habría tenido tres estaciones agregadas en Kings Highway , Avenue R y Avenue W, con un patio de almacenamiento construido al sur de Avenue W. [54] También se propuso extender una rama de la línea Eastern Parkway, la Línea de la Avenida Utica o Ruta 57–B, [50] hasta Flatbush Avenue y Avenue U, sin embargo a través de Utica Avenue , que también era una extensión planificada desde hacía mucho tiempo. [51] Habría habido cuatro paradas en la línea. Las estaciones habrían estado en Winthrop Street, con una salida en Rutland Road, en Kings Highway, con una salida/entrada en Glenwood Road, pero ninguna en Kings Highway, y una estación terminal en Kings Plaza y Avenue U. La parada en Kings Highway habría tenido una conexión con la línea que corre a través de Bay Ridge Branch (ver más abajo), y habría tenido una salida en East 48th Street. [13] [18] [2] [53] [55] [56] Mientras tanto, la línea IRT New Lots en East New York se extendería hacia el sur a través de Livonia Yard hasta Flatlands Avenue ; esta línea correría a nivel del suelo. [3]
También en Brooklyn, la línea BMT Canarsie ganaría un ramal oriental hasta Spring Creek , sirviendo a Starrett City (ahora Spring Creek Towers). La línea principal también se alargaría desde su terminal sur en Rockaway Parkway hasta una nueva terminal en Midwood y Flatlands cerca de la estación existente de IRT Flatbush Avenue–Brooklyn College. [3] [13] [18] [55] El desvío no utilizaría el segmento existente entre New Lots Avenue y Rockaway Parkway. [b] Los planes posteriores sugirieron extender la línea hasta el oeste hasta McDonald Avenue cerca de la estación Avenue I de la línea IND Culver o posiblemente hasta New Utrecht Avenue hasta la estación New Utrecht Avenue/62nd Street , creando un servicio transversal a través del centro de Brooklyn. [57] También se propuso reubicar la línea Canarsie al oeste de su derecho de paso actual al sur de Broadway Junction , a lo largo del ramal Bay Ridge del LIRR paralelo (actualmente un ramal exclusivo para carga) o en la mediana de las propuestas Queens Interboro Expressway y Cross Brooklyn Expressway , que se habrían construido a lo largo del ramal LIRR y Linden Boulevard . La realineación habría facilitado ambas extensiones. Las estaciones actuales de Bushwick Avenue, Broadway Junction y Atlantic Avenue se habrían consolidado en una estación en la línea Bay Ridge, se habrían construido nuevas estaciones de Sutter Avenue y Livonia Avenue, y la estación East 105th Street se reemplazaría por una estación en Rockaway Avenue en la línea Bay Ridge. Se habrían construido estaciones adicionales en Remsen Avenue, Ralph Avenue, Utica Avenue para conectar con la línea Utica Avenue, Nostrand Avenue para conectar con la línea Nostrand Avenue, Avenue H para conectar con la línea Brighton y McDonald Avenue para conectar con la línea Culver antes de terminar en New Utrecht Avenue. [3] [13] [14] [18] [55] [57]
La Comisión de Planificación de la Ciudad finalmente no estuvo a favor de una línea a través de la Avenida Utica, al decidir que no era necesaria debido a la extensión de la Línea de la Avenida Nostrand y la falta de fondos disponibles. En cambio, sugirió que se construyera la extensión de la Línea Canarsie de BMT. [57]
La MCTA compraría 500 vagones de metro de alta velocidad con aire acondicionado para operar en las nuevas líneas. Se construirían depósitos de trenes nuevos y ampliados para las nuevas líneas y la flota de metro ampliada. La compra de 500 vagones de metro adicionales se cubrió en la Fase II. [3]
Como parte del programa, el ferrocarril de Staten Island se rehabilitaría por completo y también obtendría nuevo material rodante a través de las fases I y II. [3]
Se construiría un nuevo "Centro Metropolitano de Transporte" en la calle 48 y la Tercera Avenida para proporcionar una terminal para la nueva línea LIRR, que alimentaría la parte inferior de las dos plataformas del túnel de la calle 63. También tendría una terminal para un nuevo ramal propuesto de alta velocidad a JFK [11] que pasaría por Jamaica. [3] La terminal se habría extendido desde la calle 47 hasta la calle 50, y el túnel para la línea se extendería desde la calle 63 hasta la calle 42. La parte entre la calle 47 y la calle 42 se habría utilizado para almacenar trenes durante las horas de menor demanda. Sería un punto de transferencia a Grand Central–42nd Street . El acceso a Grand Central Terminal se proporcionaría a través de un nuevo punto de acceso en el extremo norte. Los costos de construcción se compensarían con la construcción de espacio de oficinas sobre el centro de transporte. Habría un entrepiso sobre las cuatro plataformas de la isla y ocho vías, que se dividirían uniformemente en dos niveles. (Este más tarde sería el proyecto East Side Access .) [3] El costo estimado del proyecto fue de $341 millones, y la MTA solicitó $227 millones en fondos federales. [58]
Los residentes del barrio de Turtle Bay , donde se planeaba ubicar la terminal, se opusieron a la construcción de la misma, ya que habría cambiado el carácter de su vecindario. [59] Los residentes de Turtle Bay querían que la terminal se trasladara a Grand Central. Tampoco les gustaba la congestión de tráfico propuesta que traería la nueva terminal. [58] La MTA sostuvo que sus estudios habían demostrado que la Tercera Avenida era el único lugar factible para ubicar la terminal y que habría habido una concentración demasiado grande de líneas ferroviarias en Grand Central. Concluyó que tener el LIRR yendo a Grand Central sobrecargaría aún más la línea de la Avenida Lexington. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a usar el metro de la Segunda Avenida, que estaba parcialmente en construcción en ese momento. [59] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara expandir y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal bajo la Tercera Avenida. [60]
El LIRR también sería electrificado hasta la estación Pinelawn en el ramal Ronkonkoma y hasta la estación Northport en el ramal Port Jefferson . El LIRR obtendría 350 nuevas unidades múltiples eléctricas (EMU) de "alta velocidad", mejoras en las señales, modernizaciones de los cruces, plataformas de alto nivel y vagones renovados además de las otras mejoras, porque en ese momento, gran parte del LIRR no estaba electrificado, ni sus estaciones tenían plataformas que ascendieran a la altura del tren. [3]
El informe también exigía la modernización de tres trenes de cercanías . El servicio de cercanías de New Haven Railroad contaría con 144 EMU, así como mejoras en las señales, plataformas elevadas y vagones renovados. El Penn Central Railroad contaría con 130 EMU, plataformas elevadas y vías electrificadas hacia el norte hasta la estación Brewster . El Erie Lackawanna Railroad en el estado de Nueva York contaría con nuevos equipos y se realizaría un estudio para determinar si el ELRR podría llegar hasta la estación Pennsylvania . [3] Todas estas mejoras se extenderían a la Fase II del proyecto. [3]
Más lejos de la ciudad de Nueva York, la MCTA propuso centros de transporte en Tarrytown y White Plains en el condado de Westchester ; Republic Airport en el condado de Suffolk ; y Pearl River , Orangeburg y Spring Valley en el condado de Rockland . La MCTA también propuso un aeropuerto en Westchester. [3]
La Fase II se construiría después de la Fase I y costaría 1.300 millones de dólares. La Fase II estaba compuesta principalmente por extensiones de líneas existentes y líneas construidas durante la Fase I. [3]
La Fase II implicó la finalización del metro de la Segunda Avenida. La línea iría hacia el sur desde la calle 34 hasta el Distrito Financiero , pasando por la Segunda Avenida, Bowery y Water Street hasta llegar a Whitehall Street en South Ferry . En Grand Street de la Chrystie Street Connection , que acababa de abrir en 1967, la estación se ampliaría para proporcionar un intercambio entre plataformas entre los trenes de la Segunda y la Sexta Avenida. También existía la posibilidad de intercambios de vías, lo que permitiría que el servicio de SAS cruzara el Puente de Manhattan hasta Coney Island . [11] [21] También habría líneas de un nuevo sistema de transporte de personas , llamado " sistema de distribución del Distrito Central de Negocios ", instalado bajo las calles 57, 48, 42 y 33 para unir estaciones de tránsito, oficinas y atracciones en el CBD de Midtown. [3] Estos sistemas de transporte de personas serían una alternativa al servicio de autobús que cruzaba la ciudad para transportar a los pasajeros en distancias cortas a través de la ciudad. [45]
El nivel inferior del metro de Archer Avenue se extendería en paralelo a la línea principal de LIRR hasta la calle 188 en Hollis, Queens; la línea Jamaica El al este de la calle 121 se demolería porque era redundante para el nuevo metro. [11] [45] La línea LIE del noreste de Queens se extendería hasta Springfield Boulevard en Bayside . [3] [18] [30] [49]
El segmento de la Tercera Avenida El en el Bronx sería demolido y reemplazado por una nueva línea de metro bajo Park Avenue , paralela a las vías de la línea New Haven de Metro-North. El metro de Park Avenue se conectaría con la línea troncal de la Segunda Avenida en el sur del Bronx, donde los trenes de Park Avenue se unirían a las mismas vías que los trenes de los ramales de Dyre Avenue y Pelham. [3] [49] [11] En el mismo distrito, la MCTA también extendería la entonces ahora IND Pelham Line hasta Co-op City . También alargaría la IND Concourse Line hasta White Plains Road , con una conexión con la IRT White Plains Road Line en Burke Avenue o Gun Hill Road . [3]
Los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York también recibirían más mejoras. Un proyecto propuesto implicaba extender la rama Atlantic del LIRR desde Flatbush Avenue en Brooklyn hasta una nueva terminal en el bajo Manhattan. [3] Se construiría una nueva estación de ferrocarril en la calle 149 en el Bronx, al sur de la actual estación Yankees-East 153rd Street , para intercambiar con el servicio de metro. [3] [11] La MCTA continuaría mejorando Penn Central, así como más aeropuertos dentro de Long Island y el condado de Dutchess . Se construirían centros de transporte en Hicksville , Pine Aire y Ronkonkoma en Long Island; Brewster en el condado de Putnam ; Beacon en el condado de Dutchess; New City y Suffern en el condado de Rockland; y Goshen en el condado de Orange . [3] [49]
El 20 de septiembre de 1968, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York y el alcalde John Lindsay aprobaron seis de las ocho rutas recomendadas por la Autoridad de Tránsito por un costo de $1.3 mil millones. [25] Se aprobaron el metro de la Segunda Avenida desde la calle 34 hasta la calle 180 Este, la línea de la calle 63 al sureste de Queens y la línea de la autopista Long Island. La Junta de Estimaciones solicitó que se construyeran las siguientes seis rutas de metro adicionales:
El 3 de junio de 1969, la Junta de Estimaciones aprobó la línea de la Avenida Utica con una ligera modificación. En lugar de terminar en Kings Highway, terminaría en la Avenida Flatbush y la Avenida U, y las perforaciones comenzaron en 1970. [61] [62] Los estudios para el transporte de pasajeros del centro de la ciudad comenzaron en noviembre de 1969. [63]
El 24 de noviembre de 1969, comenzó la construcción de la línea de la calle 63, con segmentos de túnel excavados hacia el oeste desde Queens y en ambas direcciones desde Roosevelt Island. El túnel de dos niveles tendría el metro en el nivel superior y los trenes del LIRR en el nivel inferior. [64] [65] [66] La línea bajo Central Park que conecta la línea con la línea de la Sexta Avenida de IND y la línea Broadway de BMT comenzó a construirse en el verano de 1971. [45] Se celebró una ceremonia inaugural para el metro de la Segunda Avenida el 27 de octubre de 1972, y la construcción comenzó poco después en la Segunda Avenida y la calle 103. [67] [68] Los costos de construcción de la línea de la Segunda Avenida se fijaron en $ 1 mil millones, aumentando a $ 1.3 mil millones un año después. [69] Se construyeron tres túneles y seis pozos para las líneas de la Segunda Avenida y la calle 63 a un costo de $ 1.23 mil millones. [26] Los cuatro segmentos prefabricados del túnel de dos pisos de 3140 pies (960 m) [64] de la Calle 63 se conectaron el 10 de octubre de 1972. [70] Las secciones de la línea de la Calle 63 que se conectaban con las líneas existentes de Broadway y Sexta Avenida fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. [71] La construcción de la sección de la línea de la Calle 63 entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. [72]
Los planes para el Queens Super Express Bypass de vía única para la línea IND Queens Boulevard se habían duplicado a dos vías en 1972. [34] [36] La línea BMT Jamaica desde la calle 121 hasta la calle 168 sería demolida para hacer espacio para una conexión con el nivel inferior de la línea Archer Avenue, que se extendía al este hasta Jamaica Center–Parsons/Archer . [18] [2] [30] [27] Un año después, se publicó un diseño final para la línea LIE del noreste de Queens, mientras que otra ingeniería final para la línea del sureste de Queens era inminente. [2] En el verano de 1972, se inició la construcción de la línea del sureste de Queens a lo largo de Archer Avenue hasta 147th Place. [45] Se estaban diseñando dos rutas del sureste de Brooklyn IRT: la extensión de la línea IRT Nostrand Avenue hasta Avenue W, así como un ramal de la línea IRT Eastern Parkway bajo Utica Avenue hasta Avenue U. [2] La MCTA, que para entonces pasó a llamarse MTA, estaba desviando el ramal propuesto de la línea Pelham del IRT hacia Co-op City a través del derecho de paso del ferrocarril New Haven. [2]
En 1973, la MTA publicó un informe de progreso sobre el Programa de Acción. El informe decía que, en general, "Casi todos los proyectos están muy por delante de la meta recomendada hace cinco años. A pesar de los reveses técnicos, los obstáculos legales, las frustraciones administrativas y la financiación limitada, el progreso ha sido sustancial". [45] En total, ocho líneas estaban en diseño y tres en construcción activa. La MTA también estaba estudiando los transportes de personas de la calle 42, la calle 48 y la calle 57. [2] [45] El metro de la Segunda Avenida, la línea de la calle 63, la línea Northeast Queens y la circunvalación Super-Express se consideraban parte de un "Grupo A" de alta prioridad, que se inauguraría entre 1980 y 1983. Un "Grupo B" de menor prioridad comprendía los proyectos restantes. [73] En el lado negativo, estos proyectos se habían vuelto tan costosos que, después de anunciar el costo proyectado de 2.500 millones de dólares para las extensiones en 1973, la MTA dejó de publicar estimaciones de costos. [19] : 243
Los programas de reemplazo de vagones en los ferrocarriles de cercanías de la MTA también progresaron significativamente. [19] : 240 En 1970, la MTA ordenó 144 vagones de alta velocidad "Cosmopolitan" para la línea New Haven de Penn Central , [74] y al año siguiente, ordenó 200 vagones más para las líneas Hudson y Harlem de Penn Central . [75] Los primeros vagones nuevos se entregaron en septiembre de 1971. [76] El metro y el LIRR también vieron entregas de más de 600 vagones nuevos cada uno. [19] : 240 Para el metro, se entregaron 800 nuevos vagones R40 y R42 entre 1968 y 1973, y el número de vagones del metro de la ciudad de Nueva York que necesitaban ser reemplazados se había reducido casi a la mitad, de 1.883 a 956. Los primeros vagones R44 se habían entregado en 1971 en previsión de su uso en el SAS. [45]
Las extensiones y realineamientos planeados de la Línea Canarsie fueron cancelados en 1973, [45] debido a la oposición de la comunidad contra las autopistas propuestas junto con las que se habría construido la línea. [15] Más tarde ese año, la línea LIE fue cancelada [45] porque los votantes del estado de Nueva York habían rechazado una medida de emisión de bonos de $3.5 mil millones que habría pagado cinco extensiones del metro, incluida la línea LIE. Esta fue la segunda vez que los votantes rechazaron una emisión de bonos para financiar esta extensión, siendo la primera el 2 de noviembre de 1971 por $2.5 mil millones. [19] : 238 La derrota retrasó la construcción de proyectos de construcción del metro, incluido el Lower East Side Loop, la línea de la Avenida Utica, la extensión de la Avenida Nostrand, la línea de la Avenida Jamaica y la línea Northeast Queens. [19] : 238 [45] La emisión de bonos de 1973, además de financiar la línea LIE, también habría pagado por una extensión de la línea IRT Dyre Avenue hasta Co-op City, una extensión de la línea IND Queens Boulevard hasta Hillside Avenue y Springfield Boulevard, una extensión conjunta de LIRR/metro desde la terminal LIRR de Atlantic Avenue hasta el Bajo Manhattan, y un ramal de la línea Queens Boulevard en 63rd Drive hasta Rockaways a través del abandonado ramal Rockaway Beach . La tarifa doble se eliminó el 1 de septiembre de 1975, aunque esto no fue parte de la emisión de bonos. [2] [77]
La MTA todavía creía que muchos otros proyectos aún se construirían. Para noviembre de 1974, la MTA proyectó una fecha de apertura en 1981 para la línea de Archer Avenue hasta Springfield Boulevard, así como una fecha de apertura en 1982 para la línea de la calle 63 y para el SAS desde la calle 34 hasta la calle 125. En 1983, se inauguraría el Queens Super Express Bypass, y en el mismo año, se inauguraría la extensión del Bronx del SAS y el desvío de la línea Jamaica de BMT hasta Archer Avenue. La MTA pensó que la extensión sur del SAS hasta Whitehall Street se inauguraría en 1988, y que para 1993, se inaugurarían las líneas de metro de Utica Avenue, Nostrand Avenue y LIE y el acceso East Side de LIRR. [78] Ahora que se habían cancelado varias extensiones, el plan era construir 40 millas (64 km) de nuevas millas de vías. [19] : 244 La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se había completado en enero de 1975. [79] : 17 (PDF p. 20) [80] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, se publicó una "Alternativa Grand Central" en septiembre de 1976. Exigía que el LIRR utilizara en su lugar el nivel inferior de Grand Central Terminal. [79] : 18 (PDF p. 21) La junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta propuesta del LIRR en 1977. [81]
Mientras el Programa de Acción estaba en curso, la MTA experimentó crecientes déficits fiscales, lo que llevó a un aumento gradual de los precios de las tarifas, así como a una disminución de la calidad del servicio. [19] : 236 Los proyectos se quedaron sin financiación debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975-1976 , [19] : 243 junto con el hecho de que la MTA no tenía una fuente de financiación constante (sus Programas de Capital de cinco años se implementaron en 1982 debido a una mayor disminución del metro después de 1975-1976 [82] ). Se esperaba que se completaran a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [27] [39] las líneas del Programa de Acción tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis. [2] Debido a la crisis fiscal, las líneas de Archer Avenue y 63rd Street, las únicas dos líneas completas que se construirían bajo el programa, se truncaron y retrasaron, y hubo planes para abandonar las expansiones por completo. [2] [30] [83] : 416–417 [84]
La propuesta de la MTA de "40 millas de nuevo metro" en Queens se redujo a 15 millas (24 km) de vías, [85] y al final, solo se construyeron tres líneas: la línea de la calle 63, la línea de la avenida Archer y partes del SAS. [26] La construcción de la línea de la Segunda Avenida se detuvo indefinidamente en 1975, [86] [c] pero cuando el gobierno de los Estados Unidos dejó de financiar los dos proyectos restantes diez años después, ninguno de ellos se había completado. [87] La línea de la avenida Archer se inauguró en 1988 y la línea de la calle 63 también se inauguró un año después; ambas líneas, que tenían tres estaciones cada una, eran versiones reducidas de sus planes originales. [2] Sin embargo, la construcción del SAS cesó en 1975. [86] La línea elevada de Jamaica oriental en Queens y toda la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx se cerraron en 1985; [30] El tren elevado de Jamaica fue reemplazado solo parcialmente por el servicio de Archer Avenue, [88] mientras que nunca se construyeron instalaciones de tránsito rápido para reemplazar el servicio de Third Avenue. [89] [90]
En el verano de 1976, el metro de la calle 63 , que comprendería parte de la línea sureste de Queens "desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63", se retrasó hasta 1987-1988, ya que la circunvalación superexpress planificada de 5,8 millas aún no había comenzado la construcción. La autoridad propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a la estación Queens Plaza existente , con transbordos entre los trenes principales de Queens Boulevard y los trenes de la calle 63/superexpress, que se inaugurarían en 1983 o 1984. [91] La sección de Manhattan de esa línea se completó ese año. [85]
El New York Times informó en mayo de 1978 que la expansión se había reducido a 1 ⁄ 5 de su longitud original, diciendo: "La línea cuesta $ 100,000 por pie, será muy corta y solo servirá a un número modesto de pasajeros". El artículo ahora señaló que el superexpreso de Queens se había pospuesto "hasta 1988 como mínimo", y las únicas secciones en progreso eran la línea de la calle 63 hasta Northern Boulevard y "un pequeño trozo a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura del metro de la calle 63 hasta Jamaica se proyectó para 1985. [85] A principios de 1979, los viajeros aún podían ver carteles que proclamaban 40 millas de nuevas extensiones, aunque 25 de estas millas ya no estaban planificadas. [19] : 244 En 1980, la MTA consideró detener el proyecto y desviar el dinero a la infraestructura del metro existente, que estaba muy vandalizada, se estaba deteriorando gravemente y carecía de pasajeros. En ese momento, el metro de la calle 63 debía completarse en 1985, y la circunvalación se completaría más tarde. [92] En 1981, debido a la falta de dinero, se suspendieron todas las licitaciones de nuevos proyectos de metro y autobús para la MTA, a excepción de las partes ya construidas de las líneas de la calle 63 y Archer Avenue. La MTA dio su aprobación para que se completara la línea de la calle 63 desde Manhattan hasta Long Island City . [93]
En la primavera de 1983, la MTA revisó el túnel y consideró cinco posibilidades. Las propuestas iban desde dejarlo como estaba, con la terminal de la línea en Long Island City, hasta el plan original de los años 1960 de conectar la línea de la calle 63 con la línea principal del LIRR, cuyo costo ahora se estimaba en 1.000 millones de dólares. [94] En la calle 21–Queensbridge , las estimaciones de uso para esa estación en 1984 eran de 220 pasajeros por hora a menos que se hiciera una conexión con el resto del sistema. [1] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer que esta línea fuera más útil: [94] [1]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara al ramal Montauk, que pasaba por su vecindario. [95] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías de la línea IND Queens Boulevard, con un costo de $222 millones y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería a 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [99] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se inauguraría a fines de 1985. [100]
En 1985, la construcción de la línea había costado 800 millones de dólares, y la línea necesitaría otros 200 millones de dólares en reparaciones para poder volverla utilizable. [83] : 355 [101] La MTA consideró abandonar la línea, pero debido a que se examinó el túnel y se encontró que era resistente, la MTA decidió agregar una sola estación en Queens: la estación 21st Street–Queensbridge en Long Island City. [83] : 355 Sin embargo, la extensión al este de Queens del metro de la calle 63 ya no estaba en planificación, [43] [84] aunque se construyó una boca de campana al final del túnel, más allá de 21st Street–Queensbridge, como una disposición para el bypass exprés. [1] [102] [103] [104]
Ninguna de las opciones propuestas en 1984 se llevó a cabo. La línea de la calle 63 se inauguró en 1989 después de más de una década de retrasos, con su estación terminal en la calle 21, lo que convirtió la línea, que alguna vez fue planificada de manera grandiosa, en un "metro inútil que no lleva a ninguna parte". [84] [105] En 1990, se seleccionó una versión modificada de la conexión de la línea Queens Boulevard, con conexiones tanto a las vías locales como a las expresas de Queens Boulevard. [102] [104] En 2001, se completó la conexión de la calle 63 entre el ramal de Queens de la línea de la calle 63 en la calle 29 y la estación de la calle 36 de la línea Queens Boulevard, lo que permitió el servicio de trenes locales y expresos de Queens Boulevard para dar servicio a la línea. La conexión costó $645 millones y dio lugar a varios cambios importantes en el servicio (consulte § Cambios en el servicio). [32] [96] [97] [98] Según los planes de conexión de 1985, la B , la N (que funcionó en Queens Boulevard hasta 1987), la Q (entonces llamada QB) y una resucitada ruta K de la Sexta Avenida , estaban entre las rutas que se extenderían a lo largo de Queens Boulevard o una ruta de circunvalación a través de la calle 63, mientras que la F habría conservado su ruta a través de la calle 53. [1] Como parte del conector, se construyeron una nueva boca de campana y vías de cola adicionales para facilitar una línea futura, como las opciones de circunvalación o la construcción de una estación de transferencia. [102] [106]
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La construcción del nivel inferior del túnel de la calle 63, que iba a ser utilizado por los trenes del LIRR desde y hacia el Centro de Transporte Metropolitano, se completó junto con el nivel superior del metro. [107] Sin embargo, el proyecto del LIRR se había cancelado mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, a pesar de que "los funcionarios sabían que el túnel nunca se usaría". [92] [d] Richard Ravitch, el presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso que lo haría impráctico después de la construcción de la parte del metro". [92] El "túnel a ninguna parte" de 8.600 pies (2.600 m) [107] se completó "en gran parte por razones estructurales: para sostener el túnel del metro que estaba encima". [92]
El metro de Archer Avenue fue concebido inicialmente como parte de la línea de la calle 63 y del metro planificado "Southeast Queens", así como del reemplazo planificado de Jamaica El. Para mayo de 1976, se proyectó que el segmento de Archer Avenue se completaría en 1983. [91] Sin embargo, la ciudad de Nueva York se volvió insolvente durante la crisis fiscal de 1975-1976 , y en octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener este proyecto también y desviar el dinero para reparar la infraestructura existente. En este punto, se proyectó que el proyecto de Archer Avenue se completaría en 1984. [92] En 1981, cuando se suspendieron todas las licitaciones para nuevos proyectos excepto las dos líneas del Programa de Acción, la MTA dio aprobación para que se completara la línea de Archer Avenue para ayudar a mejorar la economía de Jamaica . [93]
La línea también se retrasó debido a desacuerdos sobre la calidad del hormigón y la filtración de agua en los túneles, la velocidad de la construcción y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Urbano Masivo a proporcionar fondos para la línea en función del estado de los túneles. Aun así, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [109] Debido a la crisis fiscal de la ciudad, la línea de metro planificada se truncó a Jamaica Center–Parsons/Archer , [30] con disposiciones existentes para la extensión planificada del nivel superior a lo largo del derecho de paso de LIRR Locust Manor. [39] [110] La línea se inauguró el 11 de diciembre de 1988, a un costo de casi cinco veces su presupuesto original, y se redujo drásticamente a una longitud de 2 millas (3 km). [30] [111] Dado que la línea se había acortado a Jamaica Center, la "terminal moderna" en Springfield Gardens no se había construido, lo que redujo severamente la capacidad de los trenes en ambos niveles a doce trenes por hora. [30]
Se suponía que el metro de la Segunda Avenida sería el proyecto estrella del Programa de Acción. En un informe de 1964, se le dio máxima prioridad en una lista de proyectos que debían completarse. Los intentos anteriores de construir la línea habían fracasado y la ciudad deseaba tener una línea de metro en la Segunda Avenida para aliviar el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington del IRT . [69] Finalmente, se construyeron veintidós bloques de túnel. Se prepararon siete bloques adicionales en el East Village para las operaciones de tunelización, pero nunca se excavaron. [112]
Sin embargo, la crisis fiscal de 1975-1976, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios , llevó a que la MTA y la ciudad no tuvieran fondos para completar la Línea de la Segunda Avenida. [68] La construcción del metro se detuvo el 29 de septiembre de 1975, [86] con solo tres secciones del túnel habiéndose completado, excluyendo la Conexión de la Calle Chrystie y la conexión a la Línea de la Calle 63 de BMT . [69] [113] En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el interventor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [69] [c] De este fracaso en completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los pasajeros del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometido y nunca entregado". [115]
El enlace ferroviario del LIRR con el aeropuerto JFK, como se planeó originalmente, se habría construido durante la segunda fase del Programa de Acción. Implicaba extender el LIRR a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 antes de tenderlo al "Metropolitan Transportation Center" debajo de la Tercera Avenida y la calle 48. [3] William J. Ronan —presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que opera los aeropuertos de Newark , LaGuardia y JFK en el área de la ciudad de Nueva York— sugirió llevar el enlace a Penn Station en su lugar. [116] El sitio de la terminal propuesta de Manhattan se trasladó a la calle 33, junto a Penn Station, en 1969. [117]
Muchos residentes de Rockaway y del centro de Queens querían que el enlace corriera a lo largo del ramal en desuso de Rockaway Beach , en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaway también pudieran usar la ruta para viajar a Manhattan rápidamente. [118] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el plan revisado para un enlace entre Penn Station y JFK a través del ramal de Rockaway Beach en 1969. [119] Más tarde, durante el proceso de planificación, se agregó una parada de Woodhaven Junction a lo largo de la ruta del enlace en respuesta a las solicitudes de los residentes del vecindario de Woodhaven . [120]
El plan de LIRR de 210 millones de dólares enfrentó muchas críticas, y una sección en el centro de Queens atrajo una fuerte oposición. El senador del estado de Nueva York John J. Santucci , en representación de los Rockaways , expresó su preocupación por el hecho de que un túnel de 880 m (2900 pies) para el enlace, que se conectaría con el ramal de Rockaway Beach, requeriría demoler parte de Forest Park , un plan al que se opusieron sus electores. [121] Santucci dijo que la construcción del enlace destruiría irreversiblemente parte del parque, destruyendo un hito comunitario al "despojar a la gente de sus recursos para el lujo de unos pocos". [122] En octubre de 1974, el presidente de la Asociación Cívica de Hammel Holland Seaside escribió al alcalde Abraham Beame : "Le rogamos encarecidamente que se anule su decisión sobre esta violación de Forest Park". El presidente de la asociación añadió que, aunque sería ineficaz en términos de costes crear un servicio premium al aeropuerto JFK, el ramal de Rockaway Beach debería reactivarse para los pasajeros locales. [123]
En abril de 1976, el presidente de la Autoridad Portuaria, Ronan, dijo que el enlace "no era factible" debido a la crisis económica y la correspondiente disminución del tráfico aéreo. [116] En 1978, después de que el Programa de Acción hubiera sido desechado en su mayor parte, organizaciones independientes presionaron para la construcción de un enlace de metro directo desde la línea IND Rockaway al sur de Aqueduct–North Conduit Avenue . [124] Un estudio posterior para una línea de autobús de tránsito rápido de dos carriles dedicada al JFK a lo largo del ramal Rockaway Beach, llamada "Transitway", se publicó en 1982. La línea también albergaría taxis , limusinas y furgonetas que irían al aeropuerto. [125] La Autoridad Portuaria descartó el plan al año siguiente ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta. [126] Tras el fracaso del enlace ferroviario JFK, la MTA comenzó a operar el JFK Express (publicitado como "El tren al avión"), un servicio de metro de la ciudad de Nueva York de tarifa premium que conectaba Midtown Manhattan con la estación Howard Beach–JFK Airport de la línea IND Rockaway . [127] [128] Funcionó desde 1978 hasta 1990, transportando pasajeros a la estación Howard Beach, donde los pasajeros tomaban un autobús lanzadera hasta el aeropuerto. [129] [128] [130]
En 1987, la Autoridad Portuaria presentó una propuesta similar para conectar un nuevo centro de transporte de cinco pisos y $500 millones con todas las terminales del aeropuerto, en conjunto con la autopista JFK en construcción . [131] : 1 El sistema de dos vías podría acomodar a 2000 pasajeros por hora y también viajaría a otra nueva estructura, una terminal de $450 millones propuesta por Pan American World Airways . [131] : 2 Durante el año anterior, los tres aeropuertos habían experimentado un aumento inusualmente grande en el número de pasajeros y ahora estaban acomodando entre una y media y dos veces su capacidad de diseño. [131] : 1 El arquitecto Henry N. Cobb de Pei Cobb Freed & Partners creó un diseño para la terminal y el sistema de transporte de personas proyectado. [132] Sin embargo, la Autoridad Portuaria retiró sus planes para el gran centro de transporte en 1990 después de las objeciones de las aerolíneas, que no podían pagar la costosa renovación. [132] [133]
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, los planes habían resurgido para llevar el servicio LIRR a East Midtown. En 1995, los funcionarios comenzaron el proceso de planificación para tal enlace. [134] : 3 El LIRR fue el ferrocarril de cercanías más transitado en los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [135] : 4 (PDF p.7) En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de $17 mil millones a cinco años. Este presupuesto incluía una conexión LIRR de $1.6 mil millones a Grand Central Terminal , llamada East Side Access , así como varias extensiones del metro. [136] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la MTA anunció planes para acelerar el cronograma para la construcción de East Side Access. [137] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignaba 132 millones de dólares a proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales 14,7 millones se destinarían a financiar el acceso al East Side. [138] La aprobación de un diseño final para el acceso al East Side se concedió en 2002. [134] : 4
La financiación de proyectos de capital de la MTA como East Side Access, el metro de la Segunda Avenida y la extensión del metro 7 se incluyeron en la Ley de Bonos de Transporte de Reconstrucción y Renovación de 2005. [139] Los votantes finalmente aprobaron la emisión de bonos, [115] [140] y East Side Access se inició en diciembre de 2006. [141] El proyecto East Side Access construyó una nueva terminal LIRR debajo de la actual Grand Central Terminal, utilizando nuevos túneles para conectarse con el nivel inferior del túnel de la calle 63. [107] [142] En abril de 2018 [actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, con un costo estimado de $11.1 mil millones. [143] [144] [145] : 36
La recuperación económica y presupuestaria de la ciudad también condujo a una reactivación de los esfuerzos para completar la construcción del metro de la Segunda Avenida. [146] En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó $22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño para la línea de la Segunda Avenida, [147] pero dos años después, la MTA, enfrentando recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. [148] Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [149] [150] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $1.05 mil millones para la construcción del metro de la Segunda Avenida. [151] [150] : 18 La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA fue aprobada en abril de 2004; Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde la calle 125 y la avenida Lexington en Harlem, por la Segunda Avenida hasta Hanover Square en el distrito financiero . [152]
El mismo bono de 2005 que financió el acceso al East Side también proporcionó fondos para completar el metro de la Segunda Avenida. [115] La construcción del nuevo proyecto comenzó en 2007, [153] y la primera fase desde la calle 72 hasta la calle 96 , en el Upper East Side , se inauguró el 1 de enero de 2017. [114] La Fase 2 planificada, hasta East Harlem , utilizará las secciones del túnel al norte de la calle 96 que se construyeron en la década de 1970. [154] Según un plan aprobado en 2016, la Fase 2 del metro de la Segunda Avenida recibiría fondos para 2020 y se abriría entre 2027 y 2029. [155]
En la década de 1990, hubo demanda de un enlace directo entre Midtown Manhattan y el aeropuerto JFK. [156] : ES2 En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de $1.6 mil millones a los aeropuertos LaGuardia y JFK, que sería financiado conjuntamente por agencias de los gobiernos federal, estatal y municipal. [157] La línea ferroviaria comenzaría en Midtown Manhattan, cruzando el East River a través del puente Queensboro . [158] Viajaría al aeropuerto LaGuardia, luego haría dos paradas adicionales antes de continuar hasta JFK. [157] Después de que la Autoridad Portuaria descubrió que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. [159]
Para financiar el proyecto, la Autoridad Portuaria introdujo en 1991 un Cargo por Instalaciones de Pasajeros (PFC), un impuesto de 3 dólares por cada pasajero que saliera del JFK. [156] : ES2 [133] El impuesto proporcionaría 120 millones de dólares anuales. [160] La Autoridad Portuaria empezó a revisar los planos para el enlace ferroviario del JFK en 1992. En aquel momento, se pensaba que el enlace podría estar parcialmente abierto en seis años. [160] Para entonces, el presupuesto del proyecto había crecido a 2.600 millones de dólares. [161] El proyecto iba a empezar en 1996, pero había disputas sobre dónde ubicar la terminal de Manhattan, así como sobre si el conector debería llegar a Manhattan. [158] Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de billete de ida de entre 9 y 12 dólares. [158]
En febrero de 1995, los planes para el enlace estaban en peligro, ya que el costo del enlace planificado había aumentado a más de $3 mil millones solo en el año anterior. El sucesor de Mario Cuomo, George Pataki , expresó escepticismo sobre la viabilidad del enlace ferroviario JFK durante la campaña para gobernador del año anterior . [158] El enlace ferroviario directo entre LaGuardia/JFK y Manhattan fue cancelado por completo en mayo de 1995 debido a su impopularidad política. [162] [163] [164] La conexión planificada del aeropuerto JFK se redujo a un monorraíl o transportador de personas de 7,5 millas (12,1 km) . [163] En agosto de 1995, la Administración Federal de Aviación aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria de utilizar el dinero PFC ya recaudado para financiar el nuevo plan de monorraíl. [165] Finalmente, se seleccionó un tren ligero con las cualidades de un transporte de personas, llamado provisionalmente "Sistema de tren ligero JFK", como el modo de transporte más factible para el nuevo sistema. [156] : ES3
La Autoridad Portuaria votó a favor de continuar con el sistema reducido en 1996. El sistema se conectaría con el LIRR y el metro de Archer Avenue en la estación Jamaica , y con la línea Rockaway en la estación Howard Beach. [166] La construcción del sistema comenzó en mayo de 1998. [167] El sistema, conocido como AirTrain JFK , se inauguró el 17 de diciembre de 2003. [168]
Como resultado del Programa de Acción se inauguraron dos cambios de servicio. El primero entró en vigor el domingo 11 de diciembre de 1988, cuando se inauguraron las líneas de la avenida Archer. [30] [169] [170] El segundo se produjo el domingo 29 de octubre de 1989, cuando se inauguraron las líneas de la calle 63. [105]
La mayoría de los cambios se produjeron en conjunción con la inauguración del nuevo metro de Archer Avenue. Sin embargo, algunos cambios fueron pura coincidencia. Estos cambios afectaron a más de 3,7 millones de pasajeros diarios. [30] [169] [170] [171] Los mapas se ofrecieron a los pasajeros del metro en hora punta el 12 de diciembre de 1988, un día después de los cambios iniciales. [169]
En cambio, cuando se inauguró el metro de la calle 63, hubo menos cambios en el servicio. Los trenes B y Q y el JFK Express se extendieron desde la calle 57/Sexta Avenida en Manhattan hasta la calle 21–Queensbridge en Queens; [105] el JFK Express se eliminaría menos de seis meses después, en 1990. [127] La apertura en 2001 de la conexión de la calle 63 dio lugar a más cambios importantes en el servicio del sistema de metro, como el desvío de la línea F para dar servicio a la línea de la calle 63, el truncamiento del servicio G a Court Square durante los días laborables y la creación de un nuevo servicio V de lunes a viernes para cubrir las partes de la línea Queens Boulevard que antes eran servidas por los trenes F y G. [32] [96] [97] [98]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite press release}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )En abril de 2004, se publicó la Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS) del metro de la Segunda Avenida.