Ferrocarriles de Palestina ( árabe : سكة حديد فلسطين; Ferrocarriles de Palestina; hebreo contemporáneo : מסילות ברזל פלשתינה (א"י) “Ferrocarriles de Palestina (Tierra de Israel)” [2] o רכבות ארץ-ישרא ל “Ferrocarriles de la Tierra de Israel”; [3] En hebreo actual: הרכבת המנדטורית “Mandate Railways”) era una compañía ferroviaria de propiedad gubernamental que operaba todos los ferrocarriles públicos en el territorio palestino bajo mandato de la Sociedad de Naciones desde 1920 hasta 1948. Su línea principal unía El Kantara en Egipto con Haifa . sirvió a Jaffa , Jerusalén , Acre y el valle de Jezreel .
El ferrocarril Jaffa-Jerusalén, financiado por Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , fue el primer ferrocarril que se construyó en Palestina. La construcción comenzó el 31 de marzo de 1890 y la línea se inauguró el 26 de septiembre de 1892. [4] Se construyó con 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) con muchas curvas cerradas y una pendiente dominante del 2% (1 en 50). [4]La parte oriental de la línea, en las colinas de Judea entreDayr Abany Jerusalén, es particularmente empinada y sinuosa. Las primeras locomotoras de "J&J" fueron una flota de cincolocomotoras tiernas Mogul2-6-0Baldwinen los EE. UU., entregadas en 1890 y 1892.[5]En varias ocasiones, las ruedas motrices de seis acoplamientos de los Baldwin se extendieron los rieles o se descarrilaron en curvas cerradas. A medida que el tráfico aumentó, J&J obtuvo cuatrolocomotoras articuladas MalletdeBorsigenAlemania, entregadas entre 1904 y 1914.[5]Las Mallets estaban destinadas a ofrecer un mayor esfuerzo de tracción sin extender los rieles, pero también sufrieron un número de descarrilamientos. [ cita necesaria ]
En 1915, durante la Primera Guerra Mundial , el ejército otomano amplió el ancho de vía entre Lydda y Jerusalén a 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 pulgadas) para permitir el paso con elferrocarril Hejazy eliminó la vía entre Lydda yJaffapara uso militar en otros lugares. [6]
En 1921, el gobierno británico de Palestina consideró seriamente electrificar la línea. Pinhas Rutenberg , el concesionario de electricidad de Palestina, había contado con el respaldo del Alto Comisionado Samuel al sugerir que la electrificación de la línea no sólo sería rentable sino también crucial para el éxito de la electrificación del país en su conjunto. Sin embargo, la Oficina Colonial dio marcha atrás, temiendo los elevados costes de este proyecto [7]
Este era un ramal del ferrocarril de Hejaz entre Haifa y Daraa en el sur de Siria, donde se unía a la línea principal de Hejaz. La construcción comenzó en Haifa en 1902 y se completó en Daraa en 1905. [8] La línea del valle de Jezreel, al igual que la línea principal de Hejaz, se construyó con 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 pulgadas). La construcción de un ramal desdeAfulaen la línea del valle de Jezreel hasta Jerusalén había comenzado en 1908 y llegó aNabluscuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914.[9]
El Imperio Otomano necesitaba abastecer sus fuerzas que defendían la frontera de Palestina contra las fuerzas británicas y del Imperio en Egipto . El ferrocarril planeado desde Nablus a través de una zona montañosa hasta Jerusalén no pudo completarse a tiempo, por lo que a partir de 1915 el ingeniero ferroviario alemán Heinrich August Meißner supervisó la construcción de un ferrocarril de 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 pulgadas) línea hacia el oeste desde El Mas'udiya hastaTulkarm. [6]Desde Tulkarm el terreno se volvió mucho más fácil y se construyó una línea hacia el norte hastaHaderay hacia el sur hasta Lydda, donde se unía al J&J y más tarde se conoció como elFerrocarril del Este. Utilizó la vía J&J ensanchada (ver arriba) hastaWadi Surar, donde se bifurcaba hacia el sur, hacia la línea del frente otomana. En octubre de 1915, la línea estaba operativa hastaBeersheba. [6]También se construyó una sucursal desdeEt Tinejusto al sur de Wadi Surar hastaDeir Seneid, donde se ramificó nuevamente haciaBeit HanounyHujcerca deGaza. [6]Los otomanos también extendieron elferrocarril a Beershebaen el Sinaí hastaKusseima. [ cita necesaria ]
La Fuerza Expedicionaria Egipcia de las unidades del Imperio Británico y Británico se formó en marzo de 1916. Comenzó a construir el ferrocarril militar del Sinaí de ancho estándar desde El Kantara en el Canal de Suez a través del Sinaí, llegando a Romani en mayo de 1916, [10] El Arish en enero de 1917 [ 11] y Rafah en marzo de 1917. [12]
El SMR tomó prestado material rodante y 70 locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Egipcios, incluidas 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 y 15 Baldwin 4-4-0 . [13] El SMR también adquirió siete pequeñas locomotoras de maniobras : dos tanques de silla 0-6-0ST construidos en 1900 y 1902 que J. Aird & Co. [13] había estado utilizando en un proyecto de ingeniería civil en Egipto (probablemente el Assiut Barrage ), cuatro 0-6-0ST que se habían construido en 1917 para el Departamento de Muelles y Vías Navegables Interiores de Gran Bretaña y un 0-6-0WT alemán que formaba parte del cargamento de un barco mercante que la Royal Navy capturó en 1914. [ 14] La locomotora alemana fue construida por Hanomag en Hannover en 1913 [15] y todos los tanques de silla fueron construidos por Manning Wardle en Leeds , Inglaterra. [13]
La EEF capturó Beersheba en octubre de 1917 y Gaza en noviembre. [16] Los ingenieros de EEF ampliaron el SMR hasta Deir Seneid a finales de noviembre de 1917 y un ramal a Beersheba en mayo de 1918. [16] Desde Deir Seneid, los ingenieros de EEF trabajaron hacia el norte convirtiendo las vías otomanas al ancho estándar, llegando a Lydda en febrero de 1918. , [17] convirtiendo el ramal a Jerusalén en junio [18] y continuando hasta Tulkarm en el Ferrocarril del Este. Desde allí construyeron la línea de ancho estándar en una nueva ruta hacia el noroeste hasta la costa y luego hacia el norte, llegando a Haifa a finales de 1918. [19]
A medida que la EEF avanzaba hacia Palestina, formó una nueva organización, el Ferrocarril Militar Palestino, para operar los distintos ferrocarriles de diversos anchos que quedaron bajo su control. Las unidades de Ingenieros Reales restauraron los ferrocarriles de Palestina a condiciones de funcionamiento. [20] El PMR colocó una cantidad temporal de 600 mm ( 1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas)de vía estrecha, incluida una entre Lydda y Jaffa[12]en la vía de J&J de la que el ejército otomano había retirado los1.000 mm(3 pies 3+Vía de ancho de 3 ⁄ 8 pulgadasen 1915. El PMR tomó prestadas varias locomotoras de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) para trabajar en los1050 mm(3 pies 5 pulgadas ).+11 ⁄ 32 pulgadas)de vía estrecha, que encajaban muy bien. [ cita necesaria ]
En abril de 1920, la conferencia de San Remo encargó al Reino Unido la administración de Palestina: decisión respaldada por un mandato de la Sociedad de Naciones en 1922. En octubre de 1920, la administración ferroviaria fue debidamente transferida del PMR militar a una nueva compañía, Palestina Railways (PR). propiedad del gobierno del Mandato Británico. [12] [21] A lo largo de las operaciones militares de los Imperios Otomano y Británico, el ferrocarril Jaffa-Jerusalén había seguido siendo propiedad de la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements francesa . Los franceses solicitaron a los británicos 1,5 millones de libras esterlinas para J&J, pero después del arbitraje aceptaron 565.000 libras esterlinas pagadas a plazos. [21] La sección Lydda - Jaffa se convirtió de un ancho de 600 mm a un ancho estándar y se reabrió en septiembre de 1920. [18]
Como la línea principal norte-sur de PR se había tendido rápidamente con fines militares y sus líneas Jaffa - Jerusalén y el Valle de Jezreel estaban muy inclinadas, sus trenes no eran muy rápidos. Su límite de velocidad más alto era de 50 millas por hora (80 km/h) e incluso sus mejores trenes alcanzaban menos de 30 millas por hora (48 km/h) en general entre terminales. [22]
A partir de 1920 PR desarrolló un servicio diario de tráfico mixto Haifa - El Kantara. [21] Wagons-Lits proporcionó restaurante y vagones cama tres días a la semana hasta 1923, cuando este servicio de lujo se incrementó a diario. [21]
Palestina careció de un puerto de aguas profundas hasta 1933, cuando se construyó uno en Haifa. Hasta entonces, la carga que los puertos palestinos no podían manejar pasaría por Port Said en Egipto. [23] Los Ferrocarriles Estatales Egipcios transportaban la carga entre Port Said y El Kantara y PR la transportaba entre El Kantara Este y Palestina. [23] No se construyó ningún puente sobre el Canal de Suez hasta 1941, por lo que la carga se transportaba a través del canal entre las estaciones ESR y PR en orillas opuestas en El Kantara. Esto habría incluido entregas de locomotoras y material rodante a PR. [ cita necesaria ]
El tráfico de pasajeros de PR disminuyó significativamente en los años 1920 y 1930. La competencia de un número cada vez mayor de automóviles privados redujo el tráfico de pasajeros de primera clase y luego de segunda clase, de modo que en 1934, el 95% de los pasajeros restantes eran de tercera clase. [24] El inicio de la Gran Depresión en 1929 afectó gravemente al tráfico turístico, del que la República Popular nunca se recuperó. [24]
A medida que las finanzas de PR se deterioraban, en 1934 el gobierno del Reino Unido nombró un comité de investigación dirigido por Sir Felix Pole , ex presidente del Great Western Railway de Gran Bretaña . [24] Pole también tenía la tarea específica de asesorar para mejorar las estaciones y la ruta ferroviaria para mejorar las conexiones entre Jaffa, Tel-Aviv y Haifa. [25] Los otros miembros del comité de Pole eran CM Jenkin-Jones del London and North Eastern Railway de Gran Bretaña y el contador Sir Laurence Halsey, que era socio de Price Waterhouse . [25] La tarea específica de Jenkin-Jones era aconsejar cómo desarrollar las instalaciones de tráfico, la organización del tráfico y qué tarifas cobrar. [25] Halsey debía asesorar sobre el sistema de contabilidad y el establecimiento de un fondo de renovación adecuado. [25]
En el ejercicio económico 1934-1935, los Ferrocarriles Palestinos sufrieron un déficit neto de 87.940 libras esterlinas. [25] Más tarde, en 1935, el comité de Pole publicó su informe, [24] que en realidad eran tres informes relacionados de los tres miembros del comité. [25] Las recomendaciones de cada miembro requerían una inversión considerable. [25] Pole criticó la forma en que se operaba el ferrocarril alrededor del cruce central clave en Lydda. [24] Identificó una grave falta de inversión, informando que las estaciones de Jaffa y Tel Aviv eran "inadecuadas e inadecuadas" y que "la congestión del tráfico [era] considerable" alrededor de Lydda. [24] Los pasajeros entre Haifa y Tel Aviv o Jaffa tenían que hacer transbordo en Lydda, lo que era inadecuado para los pasajeros y una fuente de congestión en la estación de Lydda . [ cita necesaria ]
Por lo tanto, Pole recomendó construir dos nuevas líneas de enlace desde Tel Aviv para evitar Lydda: una hacia el norte hasta Magdiel en la línea principal de Haifa para crear una ruta directa Haifa – Tel Aviv – Jaffa [24] y otra hacia el sur a través de Rishon LeZion y más la línea principal de El Kantara en Rehoboth hasta un cruce con la línea de Jerusalén en Niana . [26]
En julio de 1935, en la Cámara de los Comunes del Reino Unido, el diputado liberal Barnett Janner preguntó a Malcolm MacDonald , Secretario de Estado para las Colonias :
"si es consciente del descontento con los actuales servicios proporcionados por los ferrocarriles palestinos; y si ahora puede dar garantías de que, como consecuencia de la reciente investigación oficial sobre este asunto, se tomarán medidas correctivas durante el actual ¿año?" [25]
MacDonald respondió:
"Hasta hace unos años, la situación financiera de Palestina restringía los gastos de mantenimiento y mejora de los ferrocarriles, pero ahora se dispone de ingresos adicionales y ya se han gastado sumas considerables y están a punto de gastarse con este fin. Cualquier medida adicional que pueda adoptarse que se considere necesario a raíz de recientes investigaciones de expertos se tomará lo antes posible". [25]
A pesar de la promesa de MacDonald, PR nunca recibió el capital necesario y Palestina Railways nunca construyó ninguna de las líneas propuestas por Pole. La única extensión que Pole recomendó y PR construyó fue una breve extensión para carga desde la estación de Jaffa hasta el puerto. [26] El puerto de Jaffa estaba tan limitado por rocas peligrosas que sólo barcos pequeños se atrevían a entrar; Los buques de carga oceánicos permanecerían en alta mar y transferirían su carga hacia o desde los muelles mediante lanchas . La recomendación de Pole de reconstruir el puerto no se implementó, por lo que la nueva línea de carga de PR recibió poco uso. [26]
Para uso de ancho estándar en el extranjero, el gobierno británico requisó muchas "Locomotoras de carbón" 0-6-0 de London and South Western Railway y 50 London and South Western Railway 395 Clase 0-6-0. El gobierno británico envió 42 locomotoras LNWR y 36 LSWR al PMR [27]
En 1918, el PMR encargó 50 locomotoras nuevas. Las fábricas británicas estaban completamente ocupadas, por lo que el pedido se realizó a Baldwin en Estados Unidos. [28] Eran 4-6-0 de un diseño simple en tiempos de guerra, ampliamente utilizados en otros lugares, incluso en los ferrocarriles de Bélgica . [28] Los primeros diez fueron entregados a Palestina en abril de 1919. [29] Tenían ruedas motrices de 5 pies 2 pulgadas (1570 mm) adecuadas para uso en tráfico mixto. [30]
El PMR sufrió al menos un accidente grave. Aproximadamente en 1918, el más antiguo de los tanques de silla Manning Wardle que el PMR había adquirido de J. Aird & Co. estaba haciendo maniobras en Jerusalén cuando el peso de su tren se volvió demasiado para sostenerse en la pendiente. [14] El tren se alejó cuesta abajo hacia Bittir y chocó con un LSWR Clase 395 que ascendía hacia Jerusalén. [14] La colisión resultante "prácticamente demolió" el tanque de silla. [14]
Los LNWR 0-6-0 eran viejos, estaban desgastados y funcionaban muy mal en Palestina, por lo que PR los retiró todos como chatarra en 1922. [28] Los LSWR 0-6-0 funcionaron mejor, [27] por lo que PR conservó la mayoría de ellas estuvieron en servicio hasta 1928 [28] y conservaron las últimas nueve como locomotoras de maniobras hasta 1936. [31]
Los cuatro tanques de silla Manning Wardle del Departamento de Muelles y Vías Navegables Interiores eran idénticos, por lo que PR los designó clase M. [14] Estos eran satisfactorios como locomotoras de maniobras y PR los mantuvo en servicio durante muchos años. [14] Los J. Aird & Co. Manning Wardle eran diferentes y el PMR ya había perdido el más antiguo en 1918 en una colisión en el ramal de Jerusalén con un LSWR clase 395 (ver arriba). [14] PR se deshizo del tanque de pozo Hanomag y del antiguo Aird 1902 Manning Wardle como chatarra en 1928. [30]
Las locomotoras Baldwin 4-6-0 tuvieron éxito en la mayor parte de la red de ancho estándar de Palestina, pero no pudieron transportar cargas adecuadas en las pendientes pronunciadas desde Jaffa vía Lydda hasta Jerusalén. En 1922, PR obtuvo seis motores de Kitson and Company en Leeds , Inglaterra , diseñados específicamente para ser lo suficientemente potentes para el servicio en Jerusalén. Eran locomotoras cisterna 2-8-4 T designadas como clase K. Tenían ruedas motrices de 1220 mm (4 pies 0 pulgadas), [30] un diámetro adecuado para trabajos de carga a baja velocidad y también para pendientes de montaña. El ancho de vía en las curvas cerradas del ramal de Jerusalén se amplió de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) hasta 4 pies 9,75 pulg. (1467 mm)[32]pero desafortunadamente, incluso con este ajuste, el pesado Clase K de ocho acoplamientos no era adecuado y sufrió varios descarrilamientos. [ cita necesaria ]
PR designó a los Baldwin 4-6-0 clase H. En 1926, se enviaron seis a Armstrong Whitworth and Company en Newcastle upon Tyne , Inglaterra, quienes las reconstruyeron como locomotoras tanque 4-6-2 T, designadas clase H2. [33] En 1933, PR abrió sus propios talleres ferroviarios en Haifa. [34] En 1937, con la ayuda de algunas piezas suministradas por Nasmyth, Wilson and Company en Salford , Inglaterra, la fábrica de Qishon convirtió cinco locomotoras tipo tanque H 4-6-0 en 4-6-4 T, [35] [ 36] designado clase H3. [ cita necesaria ]
En 1928, PR compró una locomotora de maniobras 0-4-0 T de caldera vertical [37] y dos vagones de vapor de caldera vertical para servicios locales de Sentinel-Cammell en Shrewsbury , Inglaterra. [33] Cada unidad de vagón tenía dos carrocerías articuladas sobre tres bogies. El shunter sólo era capaz de realizar tareas ligeras y, al final de la Segunda Guerra Mundial, PR lo había dejado fuera de uso. [37] PR encontró que el formato del vagón era inflexible, ya que si el número de pasajeros excedía la capacidad de un vagón, no era práctico acoplar un vagón adicional. [38] En 1945, PR eliminó los motores Sentinel y convirtió los vagones en material de autocar ordinario. [39]
Después de 1928, PR retuvo algunas 395 clase 0-6-0 para maniobras, pero se acercaban a los 50 años, por lo que en 1934 PR obtuvo tres locomotoras de maniobras 0-6-0T especialmente diseñadas de Nasmyth, Wilson para comenzar a reemplazarlas. [37] Estos fueron designados clase N y PR recibió siete más en el período 1935-1938. [37]
Los 4-6-0 clase H transportaron el servicio Haifa-El Kantara hasta 1935, cuando la North British Locomotive Company en Glasgow , Escocia , suministró seis 4-6-0 más potentes que PR designó como clase P. [37] Estos tenían un esfuerzo de tracción de 28.470 lbf (126,6 kN): 16% más que los 24.479 lbf (108,9 kN) de las clases H, H2 y H3. [30] La clase P también tenía 5 pies 6+ Ruedas motrices de 3 ⁄ 4 pulgadas (1695 mm): [30] un diámetro de tráfico mixto según los estándares británicos, pero más grande que las de la serie H y, por lo tanto, más adecuado para tráfico de mayor velocidad. [ cita necesaria ]
PR sufrió frecuentes fallas locomotoras. En 1934, sus locomotoras tenían un promedio de 12.650 km (7.860 millas) entre averías, mientras que la cifra de las locomotoras en Gran Bretaña para el mismo año fue de 141.991 km (88.229 millas). [40] Los errores del personal causaron el 17% de las fallas, pero muchas más fueron causadas por la mala calidad del agua, que, según informó el Gerente General de Relaciones Públicas, era "el más apremiante de todos los problemas ferroviarios" . [40] PR trató de aliviar esto construyendo plantas de ablandamiento de agua en los principales puntos de riego de su red, probando químicamente el agua con frecuencia y, finalmente, instalando en todas las locomotoras aparatos de purga con los que el conductor podía purgar el lodo de la caldera. [41]
PR había alimentado sus locomotoras con carbón galés [31] pero en junio de 1940 Italia declaró la guerra a los aliados y Francia se rindió a Alemania e Italia, dejando el Mediterráneo extremadamente peligroso para la marina mercante británica. A principios de 1942, PR comenzó tardíamente a convertir sus locomotoras para quemar petróleo, [42] pero no completó el programa de conversión hasta 1943. [31]
En 1941, Gran Bretaña comenzó a suministrar dos tipos de locomotoras de carga 2-8-0 Consolidation a su Comando de Oriente Medio. Uno era la clase ROD 2-8-0 que había sido diseñada en 1911 como la Clase 8K del Gran Ferrocarril Central y que el Departamento de Guerra (WD) del Reino Unido había adoptado como diseño estándar para ser producido en masa para el tráfico militar en el Primer Mundo. Guerra. El otro era el Stanier 8F de London, Midland and Scottish Railway que había sido diseñado en 1935 y que ahora el WD adoptó como diseño estándar para ser producido en masa para uso militar en la Segunda Guerra Mundial. [ cita necesaria ]
Mientras las fuerzas aliadas se concentraban en defender Egipto y el Canal de Suez del ataque italiano y alemán, los primeros envíos de 2-8-0 se entregaron a Egipto, [43] pero en marzo de 1942 ambos tipos comenzaron a llegar a Palestina y en junio de 1942 24 ROD Las locomotoras estaban trabajando en PR y en la línea Haifa – Beirut – Trípoli (HBT). [44] En 1944-45 las locomotoras ROD fueron trasladadas fuera de Palestina y reemplazadas por locomotoras LMS [44] que habían estado en servicio en el Ferrocarril Transiraní . [45] Otras locomotoras LMS fueron reacondicionadas en Palestina en 1944 antes de ser desplegadas en otras partes del Medio Oriente o en la parte de Italia ahora bajo control aliado. [46]
En la segunda mitad de 1942, Estados Unidos comenzó a suministrar locomotoras al Comando Británico de Oriente Medio. En diciembre de 1942, 27 [44] Mikados USATC S200 Clase 2-8-2 estaban trabajando en las líneas principales PR y HBT y dos [44] conmutadores USATC S100 Clase 0-6-0T complementaban la flota de maniobras de PR. [ cita necesaria ]
En junio de 1943, 12 locomotoras diésel-eléctricas Whitcomb 65-DE-14 [47] de 650 HP de EE. UU. estaban trabajando en el HBT y el 12 de diciembre más estaban trabajando en el PR. [44] Estos últimos fueron un reemplazo efectivo para los Baldwin de PR en la línea de Jerusalén, de pendiente pronunciada [48] pero en unos pocos meses todos habían sido transferidos para duplicar la flota diésel en el HBT. [44] Los motores diésel Whitcomb fueron la principal fuerza motriz del HBT hasta mediados de 1944 [48] cuando fueron reemplazados por ROD 2-8-0 [44] y transferidos a Italia. [49]
En 1936-1939, los árabes palestinos opuestos a la inmigración masiva judía se rebelaron contra el dominio británico . Los ferrocarriles fueron un objetivo particular de sabotaje. [50] Los británicos construyeron fortines para proteger puentes y patrullas militares regulares de las líneas ferroviarias. [51] Las patrullas se realizaban inicialmente a pie, luego en furgones de carga blindados propulsados por locomotoras con cabinas blindadas y, finalmente, con docenas de vagones blindados montados sobre rieles construidos en la fábrica de Qishon. [52] Después de que uno fuera volado por una mina, matando a un soldado, la parte delantera de cada vehículo blindado estaba equipada con una barra larga que impulsaba un camión pony destinado a detonar cualquier mina de forma segura sin herir a ninguno de los ocupantes del vehículo blindado. [53] Los soldados británicos hicieron que los rehenes árabes viajaran en el camión pony para que cualquier mina pudiera matarlos. [53] [54]
Las medidas de seguridad no lograron detener los ataques al ferrocarril. Un ataque dañó un vagón Sentinel. [53] En octubre de 1937, un ataque más grave dañó un tren de pasajeros y provocó una nueva disminución en el número de pasajeros. [53] En 1938, el sabotaje descarriló 44 trenes, dañó 33 vagones blindados montados sobre rieles, destruyó 27 estaciones y otros edificios, dañó 21 puentes y alcantarillas y destruyó equipos telefónicos y de señalización y suministros de agua. [53] Un miembro del Estudio de Palestina recordó que "casi todas las estaciones del ferrocarril habían sido quemadas" . [54] Durante más de un período, correr de noche se volvió tan peligroso que fue suspendido. [55] En septiembre de 1938, primero la línea de Jerusalén y luego la línea de El Kantara fueron cerradas mediante un amplio sabotaje. [55] Después de que este último fuera reabierto en octubre, los trenes Haifa – El Kantara circulaban sólo tres días por semana en comparación con el servicio diario anterior. [56] El peor año fue 1938, en el que 13 trabajadores ferroviarios murieron y 123 resultaron heridos. [56]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en PR aumentó dramáticamente de 1940 a 1945. [57] La línea principal de PR fue una ruta de suministro para la Campaña del Norte de África que duró desde el ataque italiano a Egipto en 1940 hasta la rendición alemana en Túnez en mayo de 1943. En abril y mayo de 1941, la fuerza aérea italiana y la Luftwaffe alemana utilizaron las bases aéreas francesas de Vichy en los territorios bajo mandato de Siria y el Líbano como puestos de escala para apoyar el golpe de estado de Rashid Ali contra el gobierno probritánico de Irak . Las fuerzas británicas y del Imperio desembarcaron en el sur de Irak y derrocaron el golpe en la breve guerra anglo-iraquí de mayo de 1941. Luego, en junio y julio de 1941, PR sirvió como ruta de suministro para la invasión del Imperio Británico de Vichy, Siria y el Líbano .
PR sufrió relativamente pocos ataques aéreos enemigos. [58] En 1941, Haifa sufrió varios ataques aéreos, uno de los cuales dejó una bomba sin explotar a pocos metros de la línea. [58] El último ataque aéreo significativo contra el ferrocarril fue a finales de 1942, dañando el enlace ferroviario con el puerto de Haifa. [58] Los ataques mataron a un trabajador ferroviario e hirieron a diez más. [58]
En junio de 1941, los ingenieros del ejército australiano comenzaron a construir una línea a lo largo del Canal de Suez hacia el sur desde la terminal de PR en El Kantara. [59] En julio de 1941 conectaron la nueva línea con los Ferrocarriles Estatales Egipcios (ESR) mediante un puente giratorio en El Ferdan, al otro lado del canal. [59] En agosto de 1941, PR comenzó a operar un servicio directo entre Haifa y El Cairo . [59] La construcción de la línea junto al canal continuó hasta julio de 1942, cuando llegó a El Shatt . [59] ESR luego se hizo cargo de la operación de la ruta completada. [59]
Ingenieros del ejército sudafricano construyeron la primera sección de un nuevo ferrocarril Haifa – Beirut – Trípoli (HBT), que se bifurca en la línea Haifa – Acre de ancho de 1.050 mm y corre a lo largo de la costa rocosa y a través de dos túneles hasta Beirut. [57] Para su construcción, el HBT utilizó inicialmente vías de ancho de 1.050 mm en todo el tramo Haifa – Beirut para el paso del tráfico que transportaba materiales de construcción ferroviaria. [60] Los sudafricanos fueron transferidos a otras tareas y el grupo ferroviario de Nueva Zelanda completó el tramo Haifa - Beirut. [60] El Grupo Ferroviario de Nueva Zelanda también operó el ferrocarril del valle de Jezreel de ancho de 1050 mm entre Haifa y Daraa en la frontera con Siria, [61] la sección Daraa - Damasco de la línea principal del ferrocarril Hejaz de ancho de 1050 mm [61] y 60 millas ( 97 km) de ramales, incluida la línea de 1050 mm entre Afula en el ferrocarril del valle de Jezreel, Nablus y Tulkarm en la línea principal entre Haifa y Lydda. [61] El servicio Afula – Mas'udiya finalizó en 1932, y el servicio Tulkarm – Mas'udiya – Nablus en 1938, a excepción de un tramo de doble vía de 5 km entre Tulkarm y las canteras de lastre en Nur Shams . [34] [62]
En agosto de 1942, el tramo Haifa-Beirut estaba completo, la vía se convirtió al ancho estándar, [60] y el tramo entre Haifa y Acre, que se compartía con el ferrocarril del valle de Jezreel, al ancho doble . [63] La nueva línea ferroviaria comenzó a transportar tráfico militar entre Egipto, Palestina y el Líbano. [60] Para entonces, los Ingenieros Reales australianos ya estaban construyendo la sección Beirut-Trípoli, que completaron en diciembre de 1942. [60] PR operaba el HBT entre Haifa y Az-Zeeb [60] justo al sur de la frontera libanesa y el ejército británico El Comando de Oriente Medio operó el HBT entre Az-Zeeb y Trípoli. [ cita necesaria ]
La finalización del puente Ferdan y HBT mejoró enormemente el papel estratégico de PR. El tráfico de carga anual de PR creció de 858,995 toneladas en 1940-41 a 2,194,848 toneladas en 1943-44. [64] El enorme crecimiento en el número de trenes aumentó el potencial de accidentes. Hubo tres colisiones frontales y en 1942 seis H Class 4-6-0 quedaron fuera de servicio en accidentes. El esfuerzo bélico aumentó el desgaste del equipo y redujo los recursos para el mantenimiento. En noviembre de 1944, un aguacero descarriló un tren El Kantara – Haifa, matando a siete personas e hiriendo a 40. [58]
La mayoría de las locomotoras ROD y S200 fueron retiradas de Palestina antes del final de la Segunda Guerra Mundial y las pocas restantes pronto siguieron, [44] pero PR incorporó 24 LMS 8F [65] y las dos S100 [66] a su flota de locomotoras.
En 1945, las organizaciones paramilitares sionistas formaron una alianza, el Movimiento de Resistencia Judía , que lanzó una guerra contra la administración británica en la que miembros de las organizaciones Palmach , Irgun y Lehi sabotearon la red de relaciones públicas en 153 lugares de Palestina. Los terroristas asaltaron un tren que entregaba salarios al personal ferroviario. [67] En 1946, una bomba terrorista demolió la parte principal del edificio de la estación Haifa Este. [68] En la Noche de los Puentes del 16 al 17 de junio de ese año, los saboteadores del Palmaj destruyeron 11 conexiones por carretera y ferrocarril con países vecinos, incluidos los PR de 1.435 mm ( 4 pies 8+Enlaces de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadascon Egipto y el Líbano y sus 1.050 mm (3 pies 5+ Enlace de calibre 11 ⁄ 32 pulgadas con Siria. [69]
El 22 de abril de 1947, terroristas volaron un tren El Kantara-Haifa cerca de Rehovot , matando a cinco soldados británicos y a varios civiles. [70] A medida que la seguridad se deterioró, aumentaron los robos en el ferrocarril. [71] Las fuerzas de seguridad británicas no intervinieron para proteger el ferrocarril y en algunos casos participaron en el saqueo de sus activos. [72] En enero de 1948, el Director General, Arthur Kirby, suplicó en vano a Sir Henry Gurney , Secretario Jefe del Gobierno del Mandato, que proporcionara una protección armada adecuada para el ferrocarril y sus 6.000 empleados, de lo contrario dejarían de cumplir con su deber y "yo "No podemos garantizar el mantenimiento de los ferrocarriles en funcionamiento" . [73] En febrero, Kirby señaló: [ cita necesaria ]
...las locomotoras destrozadas por las minas han sido reparadas una y otra vez, de modo que la mayoría de ellas, aunque hayan volado varias veces, siguen funcionando después de 28 años de servicio y trabajando con eficacia... Contamos con nada menos que 50 empleados Tripulaciones de trenes ausentes del servicio, algunas en hospitales, sufriendo los efectos de haber sido interferidas mientras intentaban cumplir con su deber. Hombres han sido asesinados en el desempeño de sus funciones. Los trenes en funcionamiento están sujetos a ataques y los francotiradores disparan constantemente contra el principal depósito de clasificación... [pero] mientras exista la actual Administración de Ferrocarriles, se esforzará por mantener los ferrocarriles y los puertos lo más plenamente posible sin temor ni favoritismo. e independientemente de la política. [74]
El 31 de marzo de 1948, otro tren fue volado por una mina terrorista cerca de Binyamina , al sur de Haifa, matando a 40 civiles e hiriendo a 60. [75] [76] En abril de 1948, Kirby describió los asesinatos de personal ferroviario por parte de francotiradores y saboteadores como "incesantes". . [72] En 1948, terroristas atacaron la oficina central de PR, Khoury House en Haifa, y el incendio resultante dañó gravemente el departamento de cuentas. [1] La red telefónica y telegráfica de PR fue destruida [77] y terroristas judíos robaron el coche de Kirby a punta de pistola. [78]
Kirby instruyó a su personal:
La intención de la Dirección es que los Ferrocarriles se mantengan en funcionamiento y se entreguen el 15 de mayo como empresa en funcionamiento. La grave pérdida de la Casa Khoury, la Sede y la secesión del personal árabe en Haifa no interferirán con esta intención... Todo el personal que se presente a desempeñar sus funciones será asignado de la mejor manera posible, independientemente de la Rama en la que haya estado empleado hasta ahora. ... [79]
En privado, Kirby le escribió a Gurney:
Se esperaba que yo continuara con los ferrocarriles y los puertos en condiciones casi imposibles; He asumido riesgos y responsabilidades que rara vez, si es que alguna vez, han recaído sobre el Gerente General de un Ferrocarril Colonial; He logrado más de lo que se podía esperar... . [80]
Cuando los británicos se retiraron del Mandato en mayo de 1948, las operaciones ferroviarias habían cesado efectivamente. [81] Durante el resto de 1948, los servicios ferroviarios en el nuevo Estado de Israel se limitaron al área alrededor de Haifa, corriendo hacia el sur por la línea principal hasta Hadera y hacia el norte hasta Kiryat Motzkin y más tarde Nahariya . [82]
En el centro del país, las poblaciones de Ramla en la línea Jaffa-Jerusalén y Lydda, donde esta línea se une a la línea principal Haifa-El Kantara, tenían grandes mayorías árabes, que impedían a los israelíes utilizar ferrocarriles o carreteras a través de esta zona clave. Uno de los pocos movimientos de trenes aquí después de la retirada británica se produjo en julio de 1948, cuando las fuerzas israelíes lanzaron la Operación Danny para expulsar a las poblaciones árabes de Lydda y Ramla . Cuando los defensores árabes bloquearon el ferrocarril para ayudar a defender Lydda, una fuerza israelí supuestamente utilizó el S100 0-6-0T número 21 como ariete para romper las fortificaciones. [66] Aunque la Operación Danny logró obligar al menos a 50.000 residentes árabes a abandonar Lydda y Ramla, la situación militar entre Ramla y Jerusalén aún impidió el restablecimiento de los trenes regulares en esa línea hasta marzo de 1950. [83]
En el sur del país se discutió la conexión ferroviaria con el Sinaí y Egipto. Los israelíes tendieron una emboscada a un tren de tropas egipcias cerca de Rafah , descarrilándolo y provocando muchas bajas. [82]
Las fuerzas israelíes aseguraron casi todo el tramo Haifa-Ashkelon de la línea principal Haifa-El Kantara. Sin embargo, un corto tramo del Ferrocarril del Este a través de Tulkarm estuvo en manos de fuerzas jordanas y los Acuerdos de Armisticio de 1949 hicieron que esta línea del frente formara parte de la Línea de Armisticio entre el territorio controlado por Israel y Jordania. En agosto de 1948, Israel pasó por alto Tulkarm con un corto tramo de nueva vía justo al oeste de lo que se convertiría en la Línea del Armisticio. [84]
La Línea de Armisticio entre Israel y Siria dejó la sección Haifa- Samakh de la línea del Valle de Jezreel de ancho de 1050 mm en territorio controlado por Israel. Israel Railways continuó utilizando partes de esta ruta de forma irregular hasta principios de la década de 1950, momento en el que se abandonó toda la línea, ya que era la única línea de vía estrecha que quedaba en la red israelí. En 2011-2016, la sección entre Haifa y Beit She'an se reconstruyó en ancho estándar a lo largo aproximadamente de la misma ruta que la de la era otomana, aunque el resto de la ruta a lo largo del río Jordán desde Beit She'an a Samakh permanece desmantelada y ha no ha sido reabierto. [ cita necesaria ]
Las propuestas del comité polaco de 1935 finalmente se hicieron realidad, en forma modificada, décadas después de la desaparición de los Ferrocarriles Palestinos. A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles de Israel finalmente conectaron Tel Aviv con Haifa utilizando dos rutas del norte: primero a través de un enlace con el Ferrocarril del Este a través de la estación de tren Bnei Brak y luego a través de un nuevo ferrocarril costero hasta Hadera , donde se unía con la línea existente a Haifa. . Sin embargo, estos enlaces servían a la nueva Estación Central de Tel Aviv y sólo estaban conectados al ferrocarril Jaffa-Lydda-Jerusalén a través del Ferrocarril del Este , esencialmente la misma ruta indirecta utilizada por los Ferrocarriles de Palestina, hasta 1993, cuando se construyó el Ferrocarril Ayalon a través del centro de Tel Aviv. Aviv. Se construyó el cruce ferroviario en Niana, ahora llamado Na'an , pero en lugar de servir a una línea a Rehovot y Rishon LeZion, sirvió a un ferrocarril reconstruido a Beersheba . En 2013, Ferrocarriles de Israel abrió una nueva línea ferroviaria a Ashdod a través de los suburbios de Rishon LeZion y Yavne , en el sur de Tel Aviv , seguida de una extensión del ferrocarril Lod-Ashkelon a Beersheba a través de Sderot , Netivot y Ofakim dos años más tarde, creando finalmente una línea ferroviaria en dirección sur. ruta ferroviaria que pasa por alto Lydda (ahora llamada Lod). [ cita necesaria ]
Los antiguos Ferrocarriles de Palestina se dividen actualmente en tres partes:
El ferrocarril HBT está en su mayor parte desmantelado, excepto el corto tramo entre Haifa y Nahariya (cerca de Az-Zeeb). Este tramo también ha tenido doble vía por Ferrocarriles de Israel. Como el área al norte de Nahariya por la que pasa el ferrocarril HBT es ahora un parque nacional, los planes provisionales de Israel Railway para un nuevo ferrocarril al Líbano prevén un nuevo ferrocarril al este del ferrocarril HBT, bifurcando el ferrocarril Acre-Karmiel en Ahihud . [ cita necesaria ]
Israel desmanteló gran parte del ferrocarril del Sinaí en el período comprendido entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Yom Kippur , reutilizando la mayor parte de los materiales para construir las fortificaciones de la Línea Bar Lev a lo largo del Canal de Suez. En el siglo XXI, partiendo de Egipto en el sur, los Ferrocarriles Nacionales de Egipto abrieron el puente giratorio El Ferdan el 14 de noviembre de 2001, reemplazando un puente destruido en la Guerra de los Seis Días en 1967. Desde El Ferdan, comenzaron los trabajos para reconstruir lentamente el antigua ruta hacia El Arish , con posibilidad de renovar el resto de la ruta hacia Gaza . El proyecto incluye un ramal a la terminal de contenedores de Port Said . En diciembre de 2008, Google Earth mostró avances con estaciones hasta Bir el-'Abd , mientras que todavía son visibles algunos restos del antiguo trazado hacia El Arish y Rafah. Más tarde, en la primera década de la década de 2000, la línea reconstruida en el Sinaí quedó abandonada, en desuso y arrasada por tormentas de arena en muchos lugares. En julio de 2012, el Ministerio de Transporte egipcio declaró su intención de restaurar la línea hasta Bir el-'Abd. Sin embargo, esto no se llevó a cabo y unos años más tarde, la construcción del Nuevo Canal de Suez había desconectado completamente el Sinaí del resto de la red ferroviaria de Egipto hasta que se construyera un nuevo puente ferroviario en algún lugar al otro lado del canal. [ cita necesaria ]
