El Hawker Typhoon es un cazabombardero monoplaza británico , producido por Hawker Aircraft . Estaba destinado a ser un interceptor de altitud media-alta , como reemplazo del Hawker Hurricane , pero se encontraron varios problemas de diseño y nunca cumplió completamente este requisito. [3]
El Typhoon fue diseñado originalmente para montar doce ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm) y estar propulsado por los últimos motores de 2000 hp (1500 kW). Su introducción en servicio a mediados de 1941 estuvo plagada de problemas y durante varios meses el avión enfrentó un futuro incierto. [3] Cuando la Luftwaffe puso en servicio el nuevo Focke-Wulf Fw 190 en 1941, el Typhoon era el único caza de la RAF capaz de alcanzarlo a bajas altitudes; como resultado, consiguió un nuevo papel como interceptor de baja altitud. [4]
El Typhoon se estableció en roles como intruso nocturno y caza de largo alcance. [5] Desde finales de 1942, el Typhoon estuvo equipado con bombas; la prensa apodó a estos aviones portadores de bombas "Bomphoon". [6] Desde finales de 1943 se agregaron cohetes RP-3 a su arsenal. Con esas armas y sus cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm , el Typhoon se convirtió en uno de los aviones de ataque a tierra más exitosos de la Segunda Guerra Mundial . [7]
Incluso antes de que comenzara la producción del Hurricane en marzo de 1937, Sydney Camm se había embarcado en el diseño de su sucesor. Dos diseños preliminares eran similares y más grandes que el Hurricane. Estos más tarde se conocieron como "N" y "R" (de la inicial de los fabricantes de motores), porque fueron diseñados para los motores Napier Sabre y Rolls-Royce Vulture recientemente desarrollados, respectivamente. [8] Ambos motores utilizaban 24 cilindros y fueron diseñados para más de 2000 hp (1500 kW); La diferencia entre los dos estaba principalmente en la disposición de los cilindros: un bloque H en el Sabre y un bloque X en el Vulture. [9] Hawker presentó estos diseños preliminares en julio de 1937, pero se le recomendó que esperara hasta que se emitiera una especificación formal para un nuevo caza. [9]
En marzo de 1938 , Hawker recibió del Ministerio del Aire la Especificación F.18/37 para un caza que sería capaz de alcanzar al menos 400 mph (640 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) y especificó un motor británico con un Sobrealimentador de dos velocidades . El armamento instalado sería doce ametralladoras Browning de .303 pulgadas con 500 disparos por arma, con posibilidad de combinaciones alternativas de armamento. [10] Camm y su equipo de diseño comenzaron el desarrollo formal de los diseños y la construcción de prototipos. [9] [nota 1]
El diseño básico del Typhoon fue una combinación de la construcción tradicional de Hawker, como se usó en el anterior Hawker Hurricane , y técnicas de construcción más modernas; La estructura delantera del fuselaje, desde los soportes del motor hasta la parte trasera de la cabina, estaba formada por tubos de duraluminio o acero atornillados y soldados cubiertos con paneles de revestimiento, mientras que el fuselaje trasero era una estructura semimonocasco remachada al ras . [9] [nb 2] El revestimiento delantero del fuselaje y la cabina estaba formado por grandes paneles de duraluminio extraíbles, que permitían un fácil acceso externo al motor y a los accesorios del motor y a la mayoría de los equipos hidráulicos y eléctricos importantes. [13] [14]
El ala tenía una envergadura de 41 pies y 7 pulgadas (12,67 m), con un área de ala de 279 pies cuadrados (25,9 m 2 ). [15] Fue diseñado con una pequeña cantidad de curvatura de ala de gaviota invertida ; las secciones internas tenían un anédrico de 1° , mientras que las secciones externas, unidas justo afuera de las patas del tren de aterrizaje, tenían un diédrico de 5° .+1 ⁄ 2 °. [9] El perfil aerodinámico era una sección de ala NACA 22 , con una relación espesor-cuerda del 19,5% en la raíz y que se estrechaba al 12% en la punta. [dieciséis]
El ala poseía una gran resistencia estructural, proporcionaba mucho espacio para tanques de combustible y armamento pesado, al tiempo que permitía que el avión fuera una plataforma de armas estable. [17] Cada una de las alas interiores incorporaba dos tanques de combustible; los tanques "principales", alojados en un compartimento exterior y en la parte trasera de los compartimentos del tren de aterrizaje principal, tenían una capacidad de 40 galones imperiales (180 L); mientras que los tanques de "morro", integrados en los bordes de ataque del ala, delante del larguero principal, tenían una capacidad de 37 galones imperiales (170 L) cada uno. [13] [18] También se incorporaron en las alas interiores un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro con una vía ancha de 13 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas [19]
Según los estándares contemporáneos, el ala del nuevo diseño era muy "gruesa", similar a la del Hurricane anterior. Aunque se esperaba que el Typhoon alcanzara más de 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado a 20.000 pies, las gruesas alas crearon un gran aumento de resistencia e impidieron velocidades más altas que las 410 mph a 20.000 pies (6.100 m) logradas en las pruebas. [20] [nb 3] La tasa de ascenso y el rendimiento por encima de ese nivel también se consideraron decepcionantes. [22] Cuando el Typhoon se hundió a velocidades de más de 500 mph (800 km/h), el aumento de la resistencia provocó sacudidas y cambios de trimado. Estos problemas de compresibilidad llevaron a Camm a diseñar el Typhoon II, más tarde conocido como Tempest , que utilizaba alas mucho más delgadas con un perfil aerodinámico de flujo laminar . [23]
El primer vuelo del primer prototipo del Typhoon, P5212 , realizado por el piloto jefe de pruebas de Hawker, Philip Lucas , de Langley , se retrasó hasta el 24 de febrero de 1940 debido a problemas con el desarrollo del motor Sabre. Aunque desarmado en sus primeros vuelos, el P5212 luego llevó 12 Brownings de 7,7 mm (0,303 pulgadas) , colocadas en grupos de seis en cada panel exterior del ala; este fue el armamento instalado en los primeros 110 Typhoon, conocido como Typhoon IA. [3] [nb 4] El P5212 también tenía una pequeña aleta trasera, tubos de escape triples y no tenía puertas para las ruedas instaladas en la sección central. [8] El 9 de mayo de 1940 el prototipo sufrió un fallo estructural en el aire , en la unión entre el fuselaje delantero y el fuselaje trasero, justo detrás del asiento del piloto. Philip Lucas pudo ver la luz del día a través de la división, pero en lugar de retirarse, aterrizó el Typhoon y luego recibió la Medalla George . [24] [25]
El 15 de mayo, el Ministro de Producción Aeronáutica , Lord Beaverbrook , ordenó que los recursos se concentraran en la producción de cinco tipos principales de aviones (los cazas Spitfire y Hurricane y los bombarderos Whitley , Wellington y Blenheim ). Como resultado, el desarrollo del Typhoon se ralentizó, los planes de producción se pospusieron y los vuelos de prueba continuaron a un ritmo reducido. [26]
Como resultado de los retrasos, el segundo prototipo, P5216 , voló por primera vez el 3 de mayo de 1941: el P5216 llevaba un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) alimentados por correa , con 140 disparos por arma y era el prototipo del Serie Typhoon IB. [3] En el intervalo entre la construcción del primer y segundo prototipo, el Ministerio del Aire había dado instrucciones a Hawker para proceder con la construcción de 1.000 de los nuevos cazas. Se consideró que el motor Vulture era más prometedor, por lo que el pedido cubría 500 Tornado y 250 Typhoon, y el saldo se decidiría una vez que se hubieran comparado los dos. También se decidió que, debido a que Hawker se concentraba en la producción de Hurricane, Avro construiría el Tornado y Gloster construiría los Typhoon en Hucclecote . [24] Avro y Gloster eran compañías de aviones dentro del grupo Hawker Siddeley . Como resultado del buen progreso de Gloster, el primer Typhoon R7576 de producción fue volado por primera vez el 27 de mayo de 1941 por Michael Daunt , poco más de tres semanas después del segundo prototipo. [3]
En 1941, los Spitfire V , que equipaban la mayor parte de los escuadrones del Fighter Command, fueron superados por el nuevo Focke-Wulf Fw 190 y sufrieron muchas pérdidas. El Typhoon entró rápidamente en servicio con los escuadrones 56 y 609 a finales de 1941, para contrarrestar el Fw 190. Esta decisión resultó ser un desastre, ya que varios Typhoon se perdieron por razones desconocidas y el Ministerio del Aire comenzó a considerar detener la producción del tipo.
En agosto de 1942, el segundo piloto de pruebas de Hawker, Ken Seth-Smith, mientras supleba al piloto jefe de pruebas Philip Lucas, llevó a cabo una prueba de velocidad recta y nivelada desde el centro de pruebas de Hawker en Langley, y el avión se partió sobre Thorpe, matando al piloto. Sydney Camm y el equipo de diseño descartaron inmediatamente un error del piloto, que se había sospechado en accidentes anteriores. La investigación reveló que el balance de masas del ascensor se había desprendido de la estructura del fuselaje. Se desarrolló un intenso aleteo, la estructura falló y la cola se rompió. La modificación 286 de la estructura y de los tramos de control resolvió parcialmente el problema estructural. (El incidente del vuelo de prueba de Philip Lucas en 1940 se debió a una falla no relacionada). El Mod 286, que implicaba fijar eclisas externas, o placas de refuerzo, alrededor de la cola del avión y, finalmente, un refuerzo interno, era sólo un remedio parcial, y Los fallos continuaron hasta el final de la vida útil del Typhoon. El motor Sabre también era una fuente constante de problemas, especialmente en climas más fríos, cuando era muy difícil arrancar, y sufría problemas de desgaste de sus válvulas de manguito , con el consiguiente alto consumo de aceite. El motor de 24 cilindros también producía un sonido muy agudo que cansaba mucho a los pilotos.
El Typhoon no comenzó a madurar como un avión confiable hasta finales de 1942, cuando sus excelentes cualidades, vistas desde el principio por S/L Roland Beamont del 609 Squadron, se hicieron evidentes. Beamont había trabajado como piloto de pruebas de producción de Hawker mientras descansaba de las operaciones y se había quedado con Seth-Smith, realizando su primer vuelo en el avión en ese momento. A finales de 1942 y principios de 1943, los escuadrones Typhoon tenían su base en aeródromos cerca de las costas sur y sureste de Inglaterra y, junto con dos escuadrones Spitfire XII , contrarrestaron los molestos ataques de bajo nivel de la Luftwaffe , derribando una veintena o más Fw 190 portadores de bombas. Los escuadrones de tifones mantuvieron al menos un par de aviones en patrullas permanentes sobre la costa sur, y otro par se mantuvo "listo" (listo para despegar en dos minutos) durante las horas del día. Estas secciones de Typhoon volaban a 500 pies (150 m) o menos, con suficiente altura para detectar y luego interceptar a los cazabombarderos enemigos entrantes . El Typhoon finalmente demostró su valía en este papel; por ejemplo, mientras realizaba patrullas contra estos ataques de bajo nivel, el Escuadrón 486 (NZ) reclamó 20 cazabombarderos, más tres bombarderos derribados, entre mediados de octubre de 1942 y mediados de julio de 1943. [28] [nb 6]
Los dos primeros cazabombarderos Messerschmitt Me 210 que fueron destruidos sobre las Islas Británicas cayeron bajo los cañones de los Typhoons en agosto de 1942. [30] Durante un ataque diurno de la Luftwaffe a Londres el 20 de enero de 1943, cuatro Bf 109G-4 y un Los Fw 190A-4 del JG 26 fueron destruidos por tifones. [31] Tan pronto como el avión entró en servicio, fue evidente que el perfil del Typhoon se parecía a un Fw 190 desde algunos ángulos, lo que provocó más de un incidente de fuego amigo que involucró a unidades antiaéreas aliadas y otros cazas. Esto llevó a que los Typhoon fueran marcados primero con morros completamente blancos y luego con franjas blancas y negras de alta visibilidad debajo de las alas, un precursor de las marcas aplicadas a todos los aviones aliados en el Día D.
En 1943, la RAF necesitaba un caza de ataque terrestre más que un caza "puro" y el Typhoon era adecuado para ese papel (y menos adecuado para el papel de caza puro que aviones de la competencia como el Spitfire Mk IX). El potente motor permitía al avión transportar una carga de hasta dos bombas de 450 kg (1.000 libras), equivalente a la de los bombarderos ligeros de sólo unos años antes. Los aviones equipados con bombas fueron apodados "Bombphoons" y entraron en servicio con el Escuadrón No. 181, formado en septiembre de 1942. [32] [nb 7]
Desde septiembre de 1943, los Typhoon también estaban armados con cuatro cohetes RP-3 de "60 lb" debajo de cada ala. [nb 8] En octubre de 1943, el Escuadrón No. 181 realizó los primeros ataques con cohetes Typhoon. Aunque los proyectiles de los cohetes eran inexactos y requerían una habilidad considerable para apuntar y permitir la caída balística después del disparo, "la potencia de fuego de un solo Typhoon era equivalente a la andanada de un destructor". [ cita necesaria ] A finales de 1943, dieciocho escuadrones Typhoon equipados con cohetes formaron la base del brazo de ataque terrestre de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF (2.º TAF) en Europa. En teoría, los rieles para cohetes y los soportes para bombas eran intercambiables; en la práctica, para simplificar el suministro, algunos escuadrones del 2.º TAF Typhoon (como el Escuadrón 198) usaron solo cohetes, mientras que otros escuadrones estaban armados exclusivamente con bombas (esto también permitió a las unidades individuales perfeccionar más sus habilidades con las armas asignadas). [34]
En el desembarco de Normandía en junio de 1944, 2 TAF tenía dieciocho escuadrones operativos de Typhoon IB, mientras que el RAF Fighter Command tenía nueve más. [35] El avión demostró ser el avión de ataque táctico de la RAF más eficaz, en incursiones de interdicción contra objetivos de comunicaciones y transporte en lo profundo del noroeste de Europa antes de la invasión y en apoyo directo de las fuerzas terrestres aliadas después del Día D. La RAF y el ejército establecieron un sistema de estrecho enlace con las tropas terrestres: los operadores de radio de la RAF en vehículos equipados con VHF R/T viajaban con las tropas cerca de la línea del frente y llamaban a los Typhoon que operaban en una " fila de taxis ". que atacaban los objetivos, marcados por proyectiles de humo disparados por mortero o artillería, hasta destruirlos. [36]
Contra algunos de los tanques más pesados de Alemania, los cohetes necesitaban impactar en el compartimiento del motor de paredes delgadas o en las orugas para tener alguna posibilidad de destruir o inutilizar el tanque. El análisis de los tanques destruidos después de la batalla de Normandía mostró una tasa de acierto de los cohetes lanzados desde el aire de sólo el 4%. [37] En la Operación Goodwood (18-21 de julio), la 2.ª Fuerza Aérea Táctica reclamó la destrucción de 257 tanques. [nb 9] Un total de 222 fueron reclamados por los pilotos del Typhoon utilizando proyectiles de cohetes. [38] Una vez que el área estuvo asegurada, los analistas británicos de la "Sección 2 de Investigación Operativa" pudieron confirmar que sólo diez de los 456 AFV alemanes derribados encontrados en el área eran atribuibles a tifones que usaban proyectiles de cohetes. [38] [39]
En Mortain , en el bolsillo de Falaise , un contraataque alemán ( Operación Luttich ) que comenzó el 7 de agosto amenazó la fuga de Patton de la cabeza de playa; este contraataque fue rechazado por los Typhoons de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y la 9.ª USAAF. Durante el transcurso de la batalla, los pilotos de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y la 9.ª USAAF afirmaron haber destruido un total combinado de 252 tanques. [40] Sólo 177 tanques y cañones de asalto alemanes participaron en la batalla y sólo 46 se perdieron, de los cuales nueve fueron destruidos por tifones, el cuatro por ciento del total reclamado. [41]
Sin embargo, los estudios posteriores a la acción en ese momento se basaban en muestreos aleatorios de los restos de naufragios en lugar de estudios exhaustivos, [42] [ página necesaria ] y el grado de sobrereclamación atribuido a los pilotos del Typhoon como resultado era estadísticamente improbable en vista de los niveles mucho más bajos conocidos. nivel de reclamo excesivo por parte de los pilotos aliados en el combate aire-aire, donde era más probable que los reclamos estuvieran equivocados. [ cita necesaria ] Los relatos de testigos aliados y alemanes sobre los ataques de Typhoon a los blindados alemanes indican que los RP mataron tanques con bastante probabilidad. Horst Weber, un panzergrenadier de las SS que sirvió en el Kampfgruppe Knaust al sur de Arnhem en las últimas etapas de la Operación Market Garden , recordó que, durante una batalla con la 43.ª División británica de Wessex el 23 de septiembre de 1944, "teníamos cuatro tanques Tiger y tres tanques Panther... "Estábamos convencidos de que obtendríamos otra victoria aquí, que aplastaríamos a las fuerzas enemigas. Pero entonces los tifones lanzaron estos cohetes sobre nuestros tanques y dispararon a los siete en pedazos. Y lloramos... Veríamos dos puntos negros en el cielo y eso siempre significó cohetes. Luego los cohetes impactaban en los tanques que ardían. Los soldados salían todos quemados y gritando de dolor". [43]
El efecto sobre la moral de las tropas alemanas atrapadas por un tifón RP y un ataque con cañones fue decisivo: muchos tanques y vehículos fueron abandonados, a pesar de los daños superficiales, de modo que, en Mortain, una señal del Jefe de Estado Mayor del ejército alemán indicó que el ataque se había detenido a las 13:00 horas "debido al empleo de cazabombarderos por parte del enemigo y a la ausencia de nuestro propio apoyo aéreo". [44] El cañón de 20 mm también destruyó una gran cantidad de vehículos de apoyo (no blindados), cargados con combustible y municiones para los vehículos blindados. [45] El 10 de julio en Mortain, volando en apoyo de la 30.ª División de Infantería de EE. UU., los Typhoon realizaron 294 incursiones en la tarde de ese día. [46] Se enfrentaron a las formaciones alemanas mientras la 9.ª Fuerza Aérea de EE. UU. impidió que los cazas alemanes intervinieran. Dwight D. Eisenhower , el Comandante Supremo Aliado, dijo de los tifones; "Sin embargo, el principal mérito de haber aplastado la punta de lanza del enemigo debe ser para el avión Typhoon de la Segunda Fuerza Aérea Táctica que disparaba cohetes... El resultado del ametrallamiento fue que el ataque enemigo fue efectivamente detenido, y una amenaza se convirtió en una gran victoria." [47]
Otra forma de ataque llevada a cabo por Typhoons fueron las operaciones de "capa y espada", utilizando fuentes de inteligencia para atacar los cuarteles generales alemanes. Uno de los más efectivos se llevó a cabo el 24 de octubre de 1944, cuando el 146 Typhoon Wing atacó un edificio en Dordrecht , donde se estaban reuniendo altos miembros del estado mayor del 15.º ejército alemán ; 17 oficiales de estado mayor y otros 36 oficiales murieron y las operaciones del 15.º Ejército se vieron afectadas negativamente durante algún tiempo después. [48]
El 24 de marzo de 1945, se enviaron más de 400 Typhoon a varias incursiones cada uno para suprimir los cañones antiaéreos alemanes y la resistencia de la Wehrmacht a la Operación Varsity , el cruce aéreo aliado del Rin que involucró dos divisiones completas de 16.600 soldados y 1.770 planeadores enviados a través del río. El 3 de mayo de 1945, el Cap Arcona , el SS Thielbek y el Deutschland , grandes barcos de pasajeros en tiempos de paz y ahora en servicio militar, fueron hundidos en cuatro ataques de los Hawker Typhoon 1B de la RAF del Grupo N° 83 de la RAF , 2.ª Fuerza Aérea Táctica : el primero por el Escuadrón 184 , segundo por el Escuadrón 198 liderado por el comandante de ala John Robert Baldwin , el tercero por el Escuadrón 263 liderado por el líder de escuadrón Martin TS Rumbold y el cuarto por el Escuadrón 197 liderado por el líder de escuadrón KJ Harding. [49]
El as del Typhoon con mayor puntuación fue el capitán del grupo JR Baldwin (escuadrón 609 y oficial al mando del escuadrón 198, ala 146 (Typhoon) y ala 123 (Typhoon)), quien reclamó 15 aviones derribados entre 1942 y 1944. Se reclamaron unos 246 aviones del Eje. por los pilotos del Typhoon durante la guerra. [50]
Se construyeron 3.317 Typhoon, casi todos por Gloster . Hawker desarrolló lo que originalmente era un Typhoon II mejorado , pero las diferencias entre este y el Mk I eran tan grandes que efectivamente era un avión diferente y pasó a llamarse Hawker Tempest . Una vez terminada la guerra en Europa, los tifones fueron rápidamente retirados de los escuadrones de primera línea; en octubre de 1945, el Typhoon ya no estaba en uso operativo, y muchas de las unidades Typhoon en tiempos de guerra, como el Escuadrón 198, se disolvieron o se volvieron a numerar. [51] [52]
En 1943, con su cambio de función a ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer tifón pilotado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del 486 (NZ) Sqn. El 23 de marzo de 1943, dos aviones pilotados por F/O Smith y F/S Mawson estaban en un "Rhubarb" sobre Francia. [nb 10] Justo cuando cruzaban la costa a baja altura, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por un ligero fuego antiaéreo. Logró aterrizar en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y probado en vuelo en Rechlin , un equivalente alemán del RAE Farnborough , y más tarde sirvió como T9+GK con el " Zirkus Rosarius ". El EJ956 volcó y fue cancelado durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld, el 10 de agosto de 1944. [27] [53] El 14 de febrero de 1944, otro Typhoon fue capturado y luego volado en Zirkus Rosarius. El JP548 de la fuerza del Escuadrón 174 aterrizó después de una falla del motor cerca de Blois, Francia; el piloto, F/O Proddow, evadió la captura. Este tifón se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, matando a Feldwebel Gold. [27]
Como era habitual con muchos aviones de primera línea de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon se modificó y actualizó periódicamente, de modo que un modelo de producción de 1945 parecía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones más antiguos fueron sacado del almacenamiento y reacondicionado, a veces entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 pertenecía a uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con el dosel de la puerta del automóvil y otras características de producción temprana. Este Typhoon fue entregado y sirvió en la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942. [54] En febrero de 1945, el R7771 figuraba en la lista de servicio de primera línea en el 182 Sqn. ; para entonces estaba equipado con un capó de "burbuja" de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie. [nota 11]
El primer problema que encontró el Typhoon después de su entrada en servicio fue la filtración de vapores de monóxido de carbono en la cabina. En un intento de aliviar esto, en noviembre de 1941 se instalaron tubos de escape más largos ("Mod [modificación] 239"), y aproximadamente al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las Notas del piloto para el Typhoon recomendaban que "A menos que se haya incorporado el Mod. No. 239, es muy importante que se utilice oxígeno en todo momento como precaución contra el envenenamiento por monóxido de carbono ". [56] A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante toda la guerra fue que los pilotos del Typhoon usaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. [57] Además de la filtración de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas desagradablemente altas en la cabina; Finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar el problema, pero no lo resolvió. Además, se agregaron dos pequeñas rejillas de ventilación traseras debajo de la escotilla de radio del lado de babor, justo debajo del dosel. [nota 12] [53]
Un problema importante, que afectó en particular a los Typhoon de producción inicial, fue una serie de fallas estructurales que llevaron a la pérdida de secciones enteras de cola de algunos aviones, principalmente durante picadas a alta velocidad. Finalmente se identificó una combinación de factores, incluida la vibración armónica, que rápidamente podría provocar fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del estabilizador del R7692 (del que sólo se habían registrado 11 horas de vuelo) el 11 de agosto de 1942, en manos de un experimentado piloto de pruebas (Seth-Smith), provocó una importante reevaluación que concluyó que el fallo del soporte que sujetaba el elevador La articulación de la palanca de equilibrio de masa había permitido un aleteo desenfrenado que provocó una falla estructural del fuselaje en la junta de transporte.
A partir de septiembre de 1942, se colocó una correa de acero internamente a través de la junta de transporte trasera del fuselaje, aunque pronto fue reemplazada por el Mod 286 (modificación número 286), en el que se remachaban 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte trasera del fuselaje, mientras que Internamente se reforzaron algunos de los marcos traseros del fuselaje. Esta fue una medida permanente diseñada para detener fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión número 820; Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin Mod 286 fueron retirados de servicio y modificados. Se instalaron conjuntos de contrapesos modificados a partir de mayo de 1943. Finalmente, toda la unidad fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944. [59]
Aunque estas modificaciones redujeron la cantidad de Typhoon que se perdieron debido a fallas en el conjunto de la cola, hacia el final de la vida útil del Typhoon hubo más fallas en la cola, esta vez causadas por un cambio en el mecanismo de pestillo del tren de aterrizaje a fines de 1944; En vuelos a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje fueron arrastrados hacia la estela, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón, lo que provocó una falla estructural del plano de cola y luego del fuselaje trasero. [59] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos murieron debido a fallas en la cola. [59]
El Typhoon se produjo por primera vez con puertas de cabina estilo "puerta de automóvil" que se abren hacia adelante [nb 13] (completas con ventanas de cierre), con un "techo" transparente con bisagras para abrir hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon presentaban un carenado dorsal con revestimiento metálico detrás del reposacabezas blindado del piloto; A través del carenado sobresalía el mástil de la antena de radio. [60] Desde mediados hasta finales de 1941, el carenado dorsal de popa de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (más tarde apodada "The Coffin Hood"), [59] la placa de armadura de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y el corte lateral- las salidas estaban equipadas con cristales blindados; El primer Typhoon de producción equipado con esta nueva estructura fue el R7803 . Todos los aviones anteriores fueron rápidamente retirados y modificados. Desde principios de 1942, se montó un espejo retrovisor en una ampolla de metacrilato moldeada en los techos posteriores de las "puertas de los automóviles". Esta modificación no tuvo mucho éxito porque el espejo estaba sujeto a vibraciones. [61] A pesar de la nueva estructura de la capota, la visibilidad del piloto todavía estaba restringida por los marcos pesados y el desorden de equipos debajo de la capota trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, en espera de la introducción de la nueva cubierta de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, se quitó el mástil aéreo y su refuerzo asociado y se reemplazó con una antena de látigo más atrás en el fuselaje trasero. [62]
A partir de enero de 1943, se utilizó el R8809 para probar una nueva capota de "burbuja" deslizante, transparente, de una sola pieza y su nueva estructura de parabrisas asociada que tenía marcos más delgados que, junto con el carenado dorsal trasero "recortado", proporcionaban una apariencia muy superior. campo de visión completo al tipo de puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, empezando por el JR333 , debían estar equipados de esta manera. [61] [63] Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y el largo tiempo de espera para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción significaron que pasó algún tiempo antes de que la nueva cubierta se convirtiera en estándar. Para tener tantos Typhoon del 2.º TAF instalados antes de la " Operación Overlord " como fuera posible, Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen produjeron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que todavía estaban equipados con la capota de la puerta del automóvil. [64] [nota 14]
Desde principios de 1943, las alas fueron instaladas y adaptadas para transportar tanques de lanzamiento cilíndricos de 45 imp gal (200 L; 54 US gal) , [nb 15] aumentando el alcance del Typhoon de 690 millas náuticas (1280 km) a hasta 1090 millas náuticas (2020 kilómetros). Esto permitió que los tifones se adentraran profundamente en Francia, los Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el Escuadrón 198 , pudieron lograr un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Typhoon de largo alcance. [66]
A medida que continuaba la producción, el papel del Typhoon cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. A partir de octubre de 1942 se instalaron en las alas bastidores capaces de transportar bombas de 230 kg (500 libras) y fueron utilizados operativamente por primera vez por el Escuadrón 181 . A mediados de 1943, todos los Typhoon salidos de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de rueda trasera más grandes, de caucho sólido y ranurados "anti-vibración" en todos los Typhoon del avión de producción número 1.001, el EK238 . Los nuevos neumáticos ayudaron a que los Typhoon, más pesados y cargados de bombas, fueran más manejables durante las maniobras terrestres. Con la introducción de los bastidores de bombas, se agregaron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de las carcasas de los proyectiles del cañón. Esto permitía que las carcasas cayeran lejos de las bombas o arrojaran tanques suspendidos de los soportes de las alas. [67] Debido a la vulnerabilidad del sistema de refrigeración del motor refrigerado por líquido del Typhoon al fuego terrestre, se agregaron unas 780 libras (350 kg) de blindaje, recubriendo los lados y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el baño del radiador . . [68]
Con el peso añadido de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Al principio esto sólo se aplicaba a los "Bombphoons", pero finalmente todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Después de las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de transportar una bomba de 450 kg (1000 libras) debajo de cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el rendimiento adicional de despegue conferido por una hélice de cuatro palas era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol ) a principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los estabilizadores más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas demostraron que mejoraban. las características de manejo del Typhoon cuando transporta bombas de 450 kg (1000 libras). [63] [69] Se experimentaron problemas con fugas en los sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon fueron retenidos en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EE. UU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con el nuevo Tempest. colas y la hélice de tres palas. Se inauguró un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos tuvieran la hélice de cuatro palas y el plano de cola agrandado. [70] [nota 16]
En junio de 1943, Hawker instaló un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" debajo de cada ala. Las pruebas realizadas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE) y en la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) demostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al transportar los ocho rieles y los cohetes, se descubrió que la velocidad máxima se redujo en 38 mph (61 km/h), sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. [73] Al principio se intentó armar los Typhoon con bombas o cohetes dependiendo de los requisitos, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D , el 2.º TAF pudo desplegar 11 escuadrones Typhoon RP ("Rockphoon") y siete escuadrones "Bombphoon". [74]
Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de "doble banco" en cada riel, lo que permitió al Typhoon transportar 16 cohetes. Los problemas involucrados en la operación de Typhoon desde las pistas de aterrizaje de la 2.a TAF significaron que no se usaron mucho, aunque algunos Typhoon volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles interiores. [75] Cuando se requería alcance adicional, los Typhoon también podían operar llevando un tanque de lanzamiento y dos cohetes fuera del tanque debajo de cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 240 libras (110 kg) por juego, reemplazaron a los de acero Mk Is, que pesaban 480 libras (220 kg). [76] [nota 17]
A finales de 1943, el Mk III IFF reemplazó al Mk I y la punta del plano de cola al fuselaje. Las antenas de identificación amigas o enemigas (IFF) fueron reemplazadas por una antena de " bayoneta " debajo de la sección central del ala. En 1944 se instaló una unidad transpondedora del Sistema de baliza de aproximación de haz ( Rebeca ), con la antena asociada apareciendo debajo de la sección central.
Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde las zonas de aterrizaje avanzadas en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por el lavado de las hélices consistían en más del 80 por ciento de material duro y abrasivo que estaba dañando los motores Sabre. Las válvulas de manguito en particular estaban sujetas a un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya estaban equipados con él. En servicio operativo, estos filtros de aire en forma de hongo , que se ponían al rojo vivo, tenían propensión a salir de la entrada de aire a alta velocidad cada vez que un motor Sabre fallaba. Pronto fueron sustituidos por filtros en forma de tambor diseñados por la RAE y Vokes. Estos tenían puertas tipo " reloj de cuco " en la parte delantera, que se abrían con los cambios de presión causados por los petardos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en Typhoon Mod.420. [78]
A finales de junio de 1944, se tomó la decisión de instalar de serie filtros de aire tropicales, similares a los instalados en los tres Typhoon que habían sido enviados al norte de África en 1943. Se fabricarían mil juegos de filtros y se instalarían en ellos. Tifones de primera línea como Mod. 421. Se estimó que podrían instalarse en todos los Typhoon en las líneas de producción a finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los últimos Typhoon que comenzaron en la serie RB--- estaban equipados con filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. Modificación. 421 apareció como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las puertas interiores de las ruedas, donde se encontraba la entrada del carburador de tiro ascendente . [78]
A finales de 1944 apareció un pequeño puerto estático ovalado y alargado en la parte trasera del fuselaje de estribor. Aparentemente se utilizó para medir con mayor precisión la altitud del avión.
Napier utilizó un Typhoon, R8694 , para pruebas con el Sabre IV más potente, enfriado mediante un radiador anular y accionando una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras de soporte del motor. Aunque Napier reclamó una velocidad máxima de 452 mph (727 km/h), se decidió que las modificaciones no valdrían la pena, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y porque la interrupción de la producción del Typhoon no sería suficiente. compensado por cualquier beneficio logrado. [80] [81]
En 1943, un Typhoon, el R7881 , se convirtió en un prototipo de caza nocturno (NF Mk. IB), equipado con equipo de IA ( Airborne Interception , es decir, radar ), una cabina especial para vuelos nocturnos y otras modificaciones. También en 1943, cinco Typhoon [nb. 18] fueron modificados al estándar "Tropical" mediante la instalación de un filtro de aire en un carenado detrás de la carcasa del radiador principal. Tres [nb 19] fueron sometidos a pruebas en Egipto con el Escuadrón No. 451 de la RAAF , durante 1943. [27]
El Typhoon FR IB se desarrolló a principios de 1944 y se utilizó como caza de reconocimiento táctico. En esta versión, se quitó el cañón interior del puerto y en su lugar se llevaron tres cámaras F24 (una orientada hacia adelante de 14 pulgadas (360 mm) y dos verticales de cinco pulgadas) . [nb 20] Se construyeron pocos FR IB, y la mayoría sirvió con el Escuadrón 268 , a partir de julio de 1944. El avión nunca fue popular entre los pilotos, quienes preferían los Mustang Is e IA más antiguos , y las vibraciones inherentes del motor y la estructura del avión significaban que las fotos estaban invariablemente borrosos. Como consecuencia de estos problemas, el FR IB fue eliminado gradualmente en enero de 1945.
En 1941, Hawker licitó el Hawker P.1009 "Fleet Fighter" en respuesta a la especificación N.11/40 para un caza basado en portaaviones. Se iba a instalar una nueva sección central, extendiendo la envergadura a más de 45 pies (14 m) y aumentando así el área del ala; las alas mismas debían ser unidades plegables , que se balanceaban y plegaban paralelas al fuselaje, con los bordes de ataque apuntando hacia arriba, muy parecido a las alas plegables del Grumman F6F Hellcat . El fuselaje trasero iba a ser más largo y se instalaría un gancho de detención en forma de V y el equipo de lanzamiento de catapulta asociado. El diseño elegido daría como resultado el diseño de Blackburn Firebrand de posguerra . [82]
El teniente de vuelo Ken Trott voló Typhoons con el Escuadrón 197 y recordó:
Más bien un avión grande, digamos, para un caza monomotor. Tremendo poder. Bastante algo que controlar. Me gustó desde el punto de vista de la velocidad y por ser una plataforma de armas muy estable. Podías alcanzar un objetivo a 640 km/h [400 mph] y el objeto estaba tan estable como una roca. [83]
A principios de marzo de 1943, en Tangmere , el entonces nuevo líder de escuadrón del escuadrón 486 (NZ), Des Scott, voló un Typhoon por primera vez:
Ella rugió, gritó, gimió y gimió, pero aparte de ser bastante pesada con los controles a altas velocidades, superó sus pruebas con gran éxito... Aplicando unos pocos grados de flaps, descendimos hacia la aproximación al aeródromo, nivelados arriba. pista y suavemente descendió sobre sus dos ruedas, dejando la cola levantada hasta que la dejó caer por su propia voluntad. Pronto regresamos a su bahía junto a la caseta de dispersión, donde cerré la llave de suministro de gasolina. Después de unos momentos salió corriendo y con un escupitajo, un sollozo y un suspiro de cansancio, su gran hélice de tres palas se detuvo. Así que eso fue todo: estaba empapado de sudor y cansado... [84]
Las limitaciones de rendimiento en cuanto a velocidad estaban anotadas en las notas del piloto, publicadas por el Ministerio del Aire. La velocidad indicada para bucear se fijó en 525 mph (845 km/h). El Typhoon podría, si fuera necesario, volar a 480 km/h (300 mph) con el "capó" de la cabina abierto. El vuelo con el tren de aterrizaje y los flaps bajados se podía realizar sin incidentes, a velocidades respectivas de 210 y 155 mph (338 y 249 km/h). Debido a problemas de estabilidad, cuando el avión llevaba bombas, la velocidad no podía superar los 640 km/h (400 mph). [85]
Las notas para la gestión del sistema de combustible indicaban que las velocidades indicadas (IAS) superiores a 380 mph (610 km/h) no eran aconsejables cuando estaban equipados con tanques de caída auxiliares. Los tanques eran arrojados a aproximadamente 200 mph (320 km/h), pero en caso de emergencia, se permitía una liberación a 350 mph (560 km/h). Los tanques debían ser expulsados únicamente en vuelo recto y nivelado. [86] La capacidad de vuelo general fue positiva. La velocidad máxima de ascenso fue de 185 mph (298 km/h) hasta 16.000 pies (4.900 m), reduciendo la velocidad en 3 mph (4,8 km/h) cada 1.000 pies (300 m) por encima de esta marca. En términos de estabilidad, la aeronave era estable "direccionalmente" y "lateralmente", pero ligeramente inestable longitudinalmente, excepto a alta velocidad, cuando estaba simplemente estable. El control de los alerones era ligero y eficaz hasta la velocidad máxima, pero a muy baja velocidad la respuesta era lenta, especialmente cuando se transportaban municiones. El control del ascensor era bastante ligero y no debía utilizarse con dureza. Había una tendencia a "endurecerse" en un avión en bucle. Si en curvas pronunciadas o en acrobacias aéreas se producían accidentalmente condiciones de "apagón", la columna de control debía empujarse "firmemente" hacia adelante. [87]
Las velocidades de pérdida eran bastante bajas. El rasgo típico del Typhoon, como ocurre con la mayoría de los aviones en ese momento, era dejar caer un ala bruscamente con los flaps hacia arriba o hacia abajo. Las velocidades de pérdida variaron. Las distintas cargas dependían de accesorios externos. El peso total más dos bombas de 500 lb (230 kg) (12,155 lb o 5,513 kg en total) con los flaps levantados podrían inducir una pérdida a 90 a 100 mph (140 a 160 km/h). Con los flaps bajados, la pérdida se inició a 70-75 mph (113-121 km/h). El peso total normal (11,120 lb o 5,040 kg) se detendría a 80–90 (130–140) y 65–70 mph (105–113 km/h), respectivamente. Con todas las municiones y casi todo el combustible gastado (9600 lb o 4400 kg), la pérdida se produjo a 75-80 (121-129) y 65-70 mph (105-113 km/h). [88]
Sólo sobrevive un Hawker Typhoon completo: número de serie MN235 . Originalmente en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (parte del Instituto Smithsonian ) en los Estados Unidos, fue presentado en el Museo de la RAF en Hendon , al norte de Londres, en conmemoración del 50 aniversario de la RAF a cambio de un Hawker Hurricane. El avión estaba cedido al Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Canadá. [89] Estuvo brevemente en exhibición en el hangar del Battle of Britain Memorial Flight en RAF Coningsby , [90] pero regresó al Museo de la Royal Air Force de Londres en noviembre de 2018. [91]
Se conservan varios otros fuselajes parciales:
Una sección de cabina no identificada se exhibe en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford , y otra, el único ejemplo conocido de "puerta de automóvil" original, está sujeta a una restauración estática por parte del Museo Jet Age en Gloucester .
Una réplica del Hawker Typhoon expuesta en el Mémorial de la Paix en Caen , Francia, se construyó utilizando algunos componentes originales.
El 9 de junio de 1994, en reconocimiento al papel del avión y la tripulación en la liberación de Normandía , el mayor M. Roland Heudier dedicó un monumento al tifón en Noyers-Bocage , Francia. También estuvieron presentes en la ceremonia el general Yves Paul Ezanno DFC y el bar y líder de escuadrón Denis Sweeting, ambos ex líderes de escuadrón del Escuadrón No. 198 de la RAF . [94]
Datos de Mason 1991, a menos que se indique lo contrario [95]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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