El Airco DH.4 es un bombardero diurno biplano biplaza británico de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado por Geoffrey de Havilland (de ahí "DH") para Airco y fue el primer bombardero diurno ligero biplaza británico capaz de defenderse por sí mismo.
Fue diseñado y desarrollado específicamente como bombardero , así como para misiones de reconocimiento aéreo . El DH.4 iba a ser propulsado por el nuevo motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW), pero los problemas con este dieron lugar a que se utilizaran numerosos otros motores, quizás el mejor de los cuales fue el motor Rolls-Royce Eagle de 375 hp (280 kW) . El DH.4 voló por primera vez en agosto de 1916 y entró en servicio operativo en Francia el 6 de marzo de 1917 menos de un año después. La mayoría se fabricaron como biplazas de propósito general en los Estados Unidos para las fuerzas expedicionarias estadounidenses en Francia, convirtiéndose en el único avión de fabricación estadounidense en entrar en combate en la Primera Guerra Mundial.
Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918 , muchos DH.4 se vendieron a operadores civiles, donde se descubrió que eran particularmente útiles como avión de correo . Los primeros servicios de aviones comerciales de pasajeros en Europa se iniciaron con variantes modificadas del DH-4. Los DH-4 excedentes de guerra se convirtieron en aviones clave en las fuerzas aéreas emergentes en todo el mundo. Posteriormente, el ejército de los EE. UU. hizo que varias empresas remanufacturaran sus DH.4 restantes según el estándar DH.4B y operaron el tipo hasta principios de la década de 1930.
El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un avión de combate ligero biplaza, destinado a realizar misiones tanto de bombardeo diurno como de reconocimiento aéreo . [3] La intención era que estuviera propulsado por el recién desarrollado motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW). El DH.4 se desarrolló en paralelo al rival Bristol Fighter . [3] Durante agosto de 1916, el prototipo DH.4 realizó su primer vuelo, propulsado por un prototipo de motor BHP de 230 hp (170 kW). [4]
Las primeras pruebas de vuelo revelaron que tenía un manejo y un rendimiento favorables. [5] La Central Flying School (CFS) realizó vuelos de evaluación iniciales utilizando el prototipo, lo que llevó a emitir un informe favorable sobre la aeronave, observando una buena estabilidad en vuelo, controles de vuelo ligeros y sus posiciones de tripulación relativamente cómodas. Durante sus vuelos con el CFS, pudo alcanzar cifras de tiempo de altitud nunca antes vistas, sin igual por ninguno de sus predecesores. [5] Si bien las pruebas de vuelo con el prototipo habían producido resultados prometedores, pronto quedó claro que el motor BHP requeriría un rediseño importante antes de entrar en producción. [5]
Incluso en el momento de las pruebas de vuelo con el primer prototipo, no había planes definitivos para la producción en serie del motor BHP. [5] Casualmente, otro motor de aviación adecuado y prometedor, el motor en línea Rolls-Royce Eagle refrigerado por agua , se acercaba al final de su proceso de desarrollo. [3] Según Bruce, el Eagle compartía la misma configuración básica que el motor BHP, lo que ayudó en gran medida a su adopción por parte de De Havilland, al igual que la aprobación del motor por parte de William Beardmore . Durante el verano de 1916, un segundo prototipo, equipado con el motor Rolls-Royce, realizó su primer vuelo. [5]
En respuesta a su favorable rendimiento, el Royal Flying Corps (RFC) decidió realizar un pedido inicial para el modelo a finales de 1916. [6] Independientemente de las interacciones del RFC con el DH.4, también había recibido un interés sustancial de la Royal Navy . [7] El Almirantazgo decidió encargar un par más de prototipos, configurados para adaptarse a los propios requisitos del servicio, con fines de evaluación; sin embargo, según Bruce, es poco probable que el segundo de ellos se construyera alguna vez. Después de las pruebas con el primero de estos prototipos, se realizaron pedidos para la producción de DH.4 para equipar al Royal Naval Air Service . [7]
A finales de 1916, se recibió el primer pedido de 50 DH.4, propulsados por motores Eagle III de 250 hp (190 kW), del RFC. [8] Según Bruce, no fue una sorpresa para la mayoría de los observadores que se hubiera seleccionado el Eagle para propulsar el primer lote de DH.4 de producción. [6] Los aviones de producción inicial eran en gran medida idénticos al segundo prototipo, siendo la principal diferencia la adopción del armamento, que incluía una única ametralladora Vickers sincronizada de 0,303 pulgadas (7,7 mm) para el piloto, mientras que el observador contaba con una ametralladora Lewis de 0,303 pulgadas (7,7 mm) montada sobre un anillo Scarff . [9]
La producción del DH.4 estuvo a cargo de una variedad de compañías además de Airco, entre las que se encontraban FW Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Works . [10] Al final de la producción, se habían construido en Gran Bretaña un total de 1.449 aviones (de pedidos por 1.700 aviones) para el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). [11] En el extranjero, SABCA de Bélgica produjo otros 15 DH.4 durante 1926. [12] [10]
A medida que avanzaba la producción, se introdujeron varios cambios y mejoras en el diseño del DH.4. [7] Con el paso del tiempo, los DH.4 de producción se equiparon con motores Eagle de potencia cada vez mayor, terminando con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW), que propulsó la mayoría de los DH.4 de primera línea a finales de 1917. Sin embargo, esta transición se vio muy obstaculizada ya que en enero de 1917, había quedado claro que había una escasez crónica de motores de aviación Rolls-Royce, y del Eagle en particular; Bruce ha afirmado que esta escasez fue en parte el resultado de una prolongada toma de decisiones por parte de la Junta Aérea. [7]
En respuesta a la limitada disponibilidad del Eagle, se llevaron a cabo extensas investigaciones sobre el uso de motores alternativos para el DH.4. Esto dio como resultado que los aviones estuvieran equipados con una amplia gama de motores; estos incluían el BHP (230 hp (170 kW)), el Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp (150 kW)), el Siddeley Puma (230 hp (170 kW)) y el Fiat de 260 hp (190 kW) , todos los cuales se utilizaron para propulsar, con distintos grados de éxito, aviones de producción. [8] Ninguno de estos motores demostró ser capaz de igualar el rendimiento del motor Eagle, que siguió siendo la opción preferida a pesar de las persistentes restricciones de suministro. [13]
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En el momento de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la sección de aviación del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos no estaba preparada, al no estar equipada con ningún avión adecuado para el combate. [14] Sin embargo, se puso mucho optimismo y energía en abordar esta necesidad identificada, lo que llevó a la movilización de la industria estadounidense para comenzar la producción de aviones de combate contemporáneos. Como no había aviones adecuados en el país, se envió una comisión técnica, conocida como la Comisión Bolling, a Europa para buscar los mejores aviones de combate disponibles y hacer arreglos para permitir que se estableciera su producción en los Estados Unidos. [14] Como resultado de los esfuerzos de la Comisión Bolling, se seleccionaron el DH.4, junto con el Bristol F.2 Fighter , el Royal Aircraft Factory SE5 y el SPAD S.XIII francés. [14] El 27 de julio de 1917, se envió un solo DH.4 a los Estados Unidos como avión de patrón. No fue hasta 1918 que los primeros DH.4 construidos en Estados Unidos salieron de la línea de producción. [15] Varios fabricantes diferentes, incluidos Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Company , Fisher Body Corporation y Standard Aircraft Corporation , produjeron esta variante americanizada del DH.4, que presenta más de 1000 modificaciones del diseño británico original, para equipar los servicios aéreos estadounidenses. [16] Se encargaron un total de 9500 DH.4 a fabricantes estadounidenses, de los cuales 1885 llegaron a Francia durante la guerra. En la producción estadounidense, se adoptó el nuevo motor Liberty , que había demostrado ser adecuado como planta motriz del DH.4. El Liberty también fue finalmente adoptado por los británicos para propulsar la variante DH.9A del tipo. [1] [17]
Después de la guerra, el ejército estadounidense contrató a varias empresas, la más importante de las cuales fue Boeing , para remanufacturar los DH.4 excedentes según el estándar mejorado DH.4B. Boeing lo denominó internamente Model 16 y recibió 111 aviones de este fabricante entre marzo y julio de 1920; al parecer, aproximadamente 50 de ellos fueron devueltos para su posterior reacondicionamiento tres años después. [18] [19]
Durante 1923, el Ejército encargó a Boeing una nueva variante del DH.4, que se distinguía por un fuselaje de tubo de acero cubierto de tela en lugar de la estructura de madera contrachapada original. [20] Estos tres prototipos fueron designados DH.4M-1 (M por modernizado) y se ordenó su producción junto con el DH.4M-2, generalmente similar , desarrollado por Atlantic Aircraft . Un total de 22 de los 163 DH.4M-1 fueron convertidos por el Ejército en entrenadores de doble control ( DH.4M-1T ) y algunos más en remolcadores de objetivos ( DH.4M-1K ). Treinta de los aviones pedidos por el Ejército fueron desviados a la Armada para su uso por parte del Cuerpo de Marines, estos fueron designados O2B-1 para el modelo base, y O2B-2 para los aviones equipados para vuelos nocturnos y de travesía . [21]
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El Airco DH.4 era un biplano tractor convencional de dos compartimentos construido íntegramente en madera. [3] Estaba construido íntegramente con materiales tradicionales. La sección delantera del fuselaje y la parte inferior de la zona de la cola estaban cubiertas por un revestimiento de madera contrachapada de 3 mm ; esta construcción hizo que el fuselaje fuera fuerte y ligero, lo que contribuyó en gran medida a que solo se utilizaran refuerzos transversales para los cuatro compartimentos directamente detrás de la cabina trasera. [3] El morro del avión era considerablemente más largo de lo necesario, ya que el carenado se había diseñado originalmente para acomodar el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP), en lugar del Rolls-Royce Eagle que se adoptó para la producción en su lugar. [3]
El DH.4 estaba propulsado por una variedad de motores, incluidos el Eagle, el BHP, el American Liberty , el Royal Aircraft Factory RAF3A , el Siddeley Puma y el Fiat . [3] Independientemente del motor utilizado, impulsaba una hélice de cuatro palas montada sobre el morro. La refrigeración del motor se proporcionaba a través de un radiador de forma ovalada, mientras que un colector de escape montado en el puerto descartaba las emisiones residuales por encima del ala superior. [3] Una modificación inusual que se presentaba en una pequeña proporción de los DH.4 de producción era la inversión del motor, un cambio de diseño que se había implementado para acomodar mejor el motor sobrealimentado Ricardo-Halford-Armstrong (RHA) relativamente alto , que de lo contrario obstruiría indebidamente el campo de visión delantero del piloto. [13]
El DH.4 era operado por una tripulación de dos personas, que se acomodaban en cabinas muy espaciadas, entre las cuales se colocaba el tanque de combustible. [8] Si bien la disposición de la tripulación proporcionaba buenos campos de visión tanto para el piloto como para el observador, sin embargo, tenía la desventaja notable de causar problemas de comunicación entre los dos miembros de la tripulación, particularmente durante situaciones de combate, donde el tubo de comunicación que conectaba las dos cabinas era de uso limitado. [22] [6] En la mayoría de los aviones construidos en Estados Unidos, el asiento del piloto y la disposición del tanque de combustible se cambiaron; el autor de aviación Peter M Bowers atribuye a este cambio la mejora de la seguridad del piloto en caso de accidente, además de permitir una mejor comunicación con el observador. [23]
El DH.4 estaba armado con una única ametralladora Vickers sincronizada de disparo frontal junto con una o dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (.303 in) instaladas en un anillo Scarff disparado por el observador. En términos de carga de bombas, podía acomodar una carga útil máxima de 210 kg (460 lb), que podía montarse en bastidores externos. [22] A lo largo de la vida de producción del modelo, se implementaron una serie de modificaciones en el armamento, como la ergonomía de la ametralladora Lewis del observador y la instalación de una ametralladora Vickers adicional. [13] Un par de DH.4 fueron equipados con cañones COW de 37 mm con fines experimentales, pero la guerra llegó a su fin antes de que se llevaran a cabo las pruebas de disparo. [10] Por lo general, se eliminaba todo el armamento de los DH.4 que eran utilizados por operadores civiles, incluidos los aviones exmilitares que se vendieron en grandes cantidades después del final de la Gran Guerra.
Una de las modificaciones más elaboradas del DH.4 fue la adaptación del modelo como hidroavión. [10] Estaba equipado con grandes flotadores , que supuestamente se basaban en el diseño de los utilizados en el hidroavión alemán Hansa-Brandenburg W.29 . Según Bruce, si bien ningún avión de este tipo entró en servicio operativo como resultado de la competencia de otras aeronaves para realizar el papel, se produjeron varios hidroaviones DH.4 para fines de prueba en Felixstowe y volaron con éxito. [10]
El DH.4 entró en servicio en el RFC en enero de 1917, siendo utilizado por primera vez por el Escuadrón N° 55. [8] Más escuadrones fueron equipados con el modelo para aumentar la capacidad de bombardeo del RFC, con dos escuadrones reequipados en mayo, y un total de seis escuadrones para fin de año. [8] [24] A finales de 1917, la adopción del modelo por parte del RFC se aceleró debido al deseo de lanzar bombardeos de represalia sobre Alemania después de que tales ataques se hubieran llevado a cabo contra el continente británico. Si bien Rusia había sido uno de los primeros clientes del DH.4, habiendo pedido 50 del tipo en septiembre de 1917, los gobiernos ruso y británico acordaron posteriormente retrasar las entregas del primero, desviando en su lugar esos aviones a escuadrones del RFC en Francia. [25]
Además del RFC, la RNAS también utilizó el DH.4. Durante la primavera de 1917, el Escuadrón No. 2 se convirtió en la primera unidad del servicio en recibir ejemplares de este tipo. [24] La RNAS voló sus DH.4 sobre Francia e Italia , específicamente sobre el frente del Egeo en este último caso. [8] El DH.4 se utilizó normalmente para realizar patrullas costeras por parte de la RNAS. Uno de esos vuelos, tripulado por el piloto mayor Egbert Cadbury y el capitán Robert Leckie (más tarde vicemariscal del aire) como artillero, derribó al Zeppelin L70 el 5 de agosto de 1918. [26] En otro incidente, un grupo de cuatro DH.4 de la RNAS fueron acreditados conjuntamente por el hundimiento del submarino alemán UB 12 el 19 de agosto de 1918. [26] [27]
El DH.4 resultó ser un gran éxito y a menudo se lo consideraba el mejor bombardero monomotor de la Primera Guerra Mundial. [Nota 1] Incluso cuando estaba completamente cargado de bombas, con su fiabilidad y su impresionante rendimiento, el modelo resultó muy popular entre sus tripulaciones. El Airco DH.4 era fácil de volar y, especialmente cuando estaba equipado con el motor Rolls-Royce Eagle, su rendimiento en cuanto a velocidad y altitud le otorgaba una gran invulnerabilidad a la intercepción de los cazas alemanes, [28] de modo que el DH.4 a menudo no necesitaba una escolta de cazas en misiones, un concepto impulsado por De Havilland en el posterior Mosquito de la Segunda Guerra Mundial.
Un inconveniente del diseño era la distancia entre el piloto y el observador, ya que estaban separados por el gran tanque principal de combustible. Esto dificultaba la comunicación entre los miembros de la tripulación, especialmente en combate con cazas enemigos. [29] También hubo cierta controversia (especialmente en el servicio estadounidense) sobre si esta colocación del tanque de combustible era inherentemente insegura. [30] [31] De hecho, la mayoría de los aviones contemporáneos eran propensos a incendiarse en el aire. [Nota 2] Sin embargo, el riesgo de incendio se redujo cuando el sistema de combustible presurizado fue reemplazado por uno que usaba bombas de combustible impulsadas por el viento a fines de 1917, [29] aunque esto no fue adoptado inicialmente por los aviones construidos en Estados Unidos. [33] El DH.9, por lo demás inferior , acercó al piloto y al observador al colocar el tanque de combustible en el lugar habitual, entre el piloto y el motor.
A pesar de su éxito, el número de unidades en servicio en el RFC comenzó a disminuir a partir de la primavera de 1918, debido principalmente a la escasez de motores, y la producción pasó al DH.9, que resultó ser decepcionante, ya que era inferior al DH.4 en la mayoría de los aspectos. El DH.9A , más desarrollado y equipado con el motor American Liberty, fue el sustituto satisfactorio del DH.4.
Cuando se creó la Fuerza Aérea Independiente en junio de 1918 para llevar a cabo bombardeos estratégicos de objetivos en Alemania , los DH.4 del Escuadrón 55 formaron parte de ella, siendo utilizados para ataques diurnos. [22] El Escuadrón 55 desarrolló tácticas de vuelo en formaciones de cuña, bombardeando por orden del líder y con el fuego defensivo masivo de la formación disuadiendo los ataques de los cazas enemigos. [34] A pesar de las grandes pérdidas, el Escuadrón 55 continuó en operación, el único de los escuadrones de bombardeo diurno de la Fuerza Independiente que no tuvo que retirarse temporalmente debido a pérdidas de tripulaciones. [35]
Después del Armisticio , la RAF formó el Escuadrón de Comunicaciones No. 2, equipado con DH.4 para transportar pasajeros importantes hacia y desde la Conferencia de Paz de París . Varios de los DH.4 utilizados para este propósito fueron modificados con una cabina cerrada para dos pasajeros a pedido de Bonar Law . [36] Uno de estos aviones fue ampliamente utilizado por el Primer Ministro David Lloyd George y a veces se lo llamó el avión de Lloyd George , probablemente el primer avión ampliamente utilizado por un líder político. [37] [38] Los aviones modificados fueron designados DH.4A, con al menos siete convertidos para la RAF y otros nueve para uso civil. [39]
En el momento de su entrada en la guerra, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos carecía de aviones adecuados para el combate en primera línea. Por lo tanto, adquirió varios aviones de los británicos y franceses, uno de ellos el DH.4. Como el DH-4 , fue fabricado principalmente por Dayton-Wright y Fisher Body para el servicio con los Estados Unidos a partir de 1918, y el primer DH-4 construido en Estados Unidos se entregó a Francia en mayo de 1918, y las operaciones de combate comenzaron en agosto de 1918. [40] [41] El motor era un Liberty L-12 de 400 hp (300 kW) y estaba equipado con dos ametralladoras Marlin-Rockwell M1917 sincronizadas de .30 in (7,62 mm) (un desarrollo del Colt-Browning ) en el morro y dos ametralladoras Lewis de .30 in (7,62 mm) en la parte trasera y podía transportar 322 lb (146 kg) de bombas. También podía equiparse con varias radios, como la SCR-68 , para misiones de reconocimiento de artillería. El motor más pesado reducía el rendimiento en comparación con la versión con motor Rolls-Royce, pero como "avión Liberty" se convirtió en el biplaza de uso general estándar del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. y, en general, era bastante popular entre sus tripulaciones.
Las tripulaciones que operaban el DH-4 recibieron cuatro de las seis Medallas de Honor otorgadas a los aviadores estadounidenses. El primer teniente Harold Ernest Goettler y el segundo teniente Erwin R. Bleckley recibieron premios póstumos después de morir el 12 de octubre de 1918 al intentar lanzar suministros al Batallón Perdido de la 77.ª División , aislado por las tropas alemanas durante la Ofensiva Meuse-Argonne ; [40] mientras que el segundo teniente Ralph Talbot y el sargento de artillería Robert G. Robinson del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) recibieron la Medalla de Honor por rechazar los ataques de 12 cazas alemanes durante un bombardeo sobre Bélgica el 8 de octubre de 1918. [42] [43] [ se necesita una mejor fuente ] El modelo voló con 13 escuadrones estadounidenses a fines de 1918. [44]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía un gran excedente de DH-4, y el DH-4B mejorado estaba disponible, aunque ninguno había sido enviado a Francia. Por lo tanto, se decidió que no tenía sentido devolver los aviones a través del Atlántico, por lo que los que quedaron en Francia, junto con otros aviones de observación y entrenamiento obsoletos, fueron quemados en lo que se conoció como la "Hoguera de los mil millones de dólares". [45] [41] Con fondos limitados disponibles para desarrollar y comprar reemplazos, los DH-4 restantes formaron una parte importante de la fuerza aérea estadounidense durante varios años, utilizados para muchas funciones, con hasta 60 variantes producidas. [46] Los DH-4 también se utilizaron ampliamente para vuelos experimentales, utilizándose como bancos de pruebas de motores y equipándose con nuevas alas. Fueron utilizados para las primeras pruebas de reabastecimiento de combustible aire-aire el 27 de junio de 1923, y uno realizó un vuelo de resistencia de 37 horas y 15 minutos el 27 y 28 de agosto, siendo reabastecido 16 veces y estableciendo 16 nuevos récords mundiales de distancia, velocidad y duración. [47] El DH-4 permaneció en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , sucesor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, hasta 1932. [48]
La Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también utilizaron una gran cantidad de DH-4 , tanto durante la Primera Guerra Mundial como en la posguerra. La Armada y el Cuerpo de Marines recibieron un total de 51 DH-4 durante la guerra, seguidos por 172 aviones DH-4B y DH-4B-1 en la posguerra y 30 DH-4M-1 con fuselajes de tubos de acero soldados (redesignados O2B) en 1925. [49] Permanecieron en servicio con el Cuerpo de Marines hasta 1929, siendo utilizados contra facciones rebeldes en Nicaragua en 1927, llevando a cabo los primeros ataques de bombardeo en picado realizados por las fuerzas militares estadounidenses. [49] La Armada de los Estados Unidos convirtió algunos DH-4M-1 en ambulancias aéreas primitivas que podían transportar a una víctima en camilla en un área cerrada detrás del piloto. [50]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, se utilizaron grandes cantidades de DH.4 y DH.4A para operar servicios regulares de pasajeros en Europa por aerolíneas como Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport y la aerolínea belga SNETA . El G-EAJC de Aircraft Transport and Travel voló el primer servicio comercial británico de pasajeros desde el aeródromo de Hounslow Heath a París Le Bourget el 25 de agosto de 1919, llevando a un reportero del periódico Evening Standard y un cargamento de periódicos y otras mercancías. [51] [52] Fueron utilizados por Aircraft Transport and Travel hasta que cerró en 1920, mientras que Handley Page Transport y SNETA continuaron operando el DH.4 hasta 1921. Un avión fue utilizado por Instone Air Lines hasta su fusión con Imperial Airways en 1924. [53]
El 4 de septiembre de 1922, Jimmy Doolittle realizó el primer vuelo de travesía, volando un de Havilland DH-4, que estaba equipado con los primeros instrumentos de navegación, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ), Florida, hasta Rockwell Field , San Diego, California, en 21 horas y 19 minutos, haciendo solo una parada para reabastecimiento de combustible en Kelly Field .
Los DH.4 también fueron utilizados por la aerolínea australiana QANTAS , que realizó su primer servicio de correo aéreo en 1922. [55] Doce DH.4 que formaban parte del obsequio imperial a Canadá se utilizaron para patrullas forestales y trabajos de inspección, detectando cientos de incendios forestales y ayudando a salvar millones de dólares en madera; el último ejemplar finalmente se retiró en 1927. [56] [10]
El Servicio Postal de los Estados Unidos también adoptó el DH-4 para transportar correo aéreo. [57] [58] El Servicio adquirió 100 de ellos del ejército en 1918 y los modernizó para hacerlos más seguros, denominándolos DH.4B. [57] En 1919, el DH-4B fue estandarizado por la Oficina Postal de los Estados Unidos, siendo modificado para volar desde la cabina trasera con un compartimento de correo hermético de 400 lb (180 kg) que reemplazaba la cabina delantera. Los DH-4B de correo aéreo fueron modificados más tarde con un tren de aterrizaje revisado y un timón agrandado . [59] Los DH-4 se utilizaron para establecer un servicio de correo aéreo transcontinental de costa a costa, entre San Francisco y Nueva York, una distancia de 2680 millas (4310 km), que implicaba vuelos nocturnos; los primeros servicios comenzaron el 21 de agosto de 1924. El DH-4 continuó en servicio de correos hasta 1927, cuando las últimas rutas de correo aéreo se pasaron a contratistas privados. [60]
Los excedentes de guerra DH-4 estaban disponibles a bajo precio en cantidades suficientes para estimular el desarrollo de la "aviación utilitaria": topografía, fotografía comercial, aplicación de la ley, aplicaciones agrícolas y otras aplicaciones prácticas. [61]
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[62]
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Irán
Pavo
DH-4:
DH-4B:
DH-4M-1
DH-4M-2A
Datos de The British Bomber desde 1914 , [8] El de Havilland DH.4 [89]
Características generales
Actuación
Armamento
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