Las unidades múltiples diésel y los vagones de ferrocarril son trenes, normalmente con alojamiento para pasajeros, que no requieren locomotora. Los vagones de ferrocarril pueden ser de un solo vagón, mientras que en las unidades múltiples los vagones se agrupan con un puesto de conducción en cada extremo. A diciembre de 2010 [actualizar], el 23 por ciento de los vagones de pasajeros de ferrocarril utilizados en Network Rail forman parte de una unidad múltiple diésel.
A mediados del siglo XIX aparecieron algunos prototipos de vagones de vapor y, a principios del siglo XX, se construyeron más de 100. Los motores diésel adquirieron la potencia suficiente para su uso en ferrocarriles después de la Primera Guerra Mundial y el Great Western Railway construyó varios vagones individuales y unidades múltiples en la década de 1930, que duraron hasta la década de 1960. Un informe de 1952 recomendó la prueba de unidades múltiples diésel ligeras, seguida de planes en el Plan de Modernización de 1955 para hasta 4.600 vagones diésel. La mayoría de ellos tenían una transmisión mecánica, pero la Región Sur tenía experiencia con unidades múltiples eléctricas de CC y se introdujeron las unidades múltiples diésel eléctricas.
En 1960 se introdujo el servicio Blue Pullman , que utilizaba trenes de alta velocidad compuestos por vagones intercalados entre dos vagones motrices. Esta disposición se utilizó más tarde para el InterCity 125 , que permitía alcanzar una velocidad máxima de 125 millas por hora (201 km/h). Inicialmente, este tren se consideró una unidad múltiple diésel-eléctrica, pero por razones operativas se cambió la clasificación y los vagones motrices pasaron a identificarse como locomotoras de la clase 43 .
Entre 1847 y 1849, William Bridges Adams construyó varios vagones de vapor, vehículos con un motor de vapor para propulsión y alojamiento de pasajeros. Se trataba del Express o Lilliputian , el Fairfield y el Enfield . Kitson and Company de Leeds construyó el Ariel's Girdle en 1851. Sin embargo, los siguientes vagones se construyeron en 1902 para el London & South Western Railway para la línea de Fratton a East Southsea , aunque antes de entrar en servicio de pasajeros se prestó al Great Western Railway (GWR). En 1908, el GWR había comprado o construido 99 vagones (o locomotoras de vapor , como los llamaban), pero a partir de 1917 comenzó a convertirlos en autovagones para su uso en trenes de empuje y tracción con locomotora de vapor, [1] ya que eran más fiables y podían transportar vagones adicionales o vagones de mercancías. [2] Entre 1905 y 1911, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) compró o construyó diecisiete vagones de vapor, algunos de los cuales funcionaron hasta la década de 1940. [3]
Después de las pruebas realizadas en 1924, el London & North Western Railway compró tres tipos de vagones de vapor a Sentinel-Cammell y Claytons. [4] En 2012, [actualizar]un vagón de vapor GWR 1908 reconstruido está en funcionamiento, con base en el Didcot Railway Centre , y se está restaurando un autotrailer GWR. [5] [6]
Un automotor de gasolina de los primeros tiempos fue el Petrol Electric Autocar de 1903 construido por el Ferrocarril del Noreste . En 1914, el Ferrocarril de Londres y Noroeste encargó un automotor de gasolina-eléctrico de 90 hp (67 kW), aunque este se convirtió en un remolque de conducción en 1924. Después de la Primera Guerra Mundial, estaban disponibles motores diésel más potentes y en 1928 el Ferrocarril de Londres Midland y Escocia (LMS) encargó una unidad múltiple diésel-eléctrica de cuatro vagones utilizando un motor Beardmore de 500 hp (370 kW) , similar al utilizado en el dirigible R101, colocado en un vagón motor que se había utilizado en la línea electrificada del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire desde Bury a Holcombe Brook. [7] A principios de la década de 1930, Armstrong Whitworth construyó tres vagones para el LMS, el LNER y el Ferrocarril del Sur . Estos tenían un motor Sulzer de 250 hp (190 kW) que impulsaba dos motores de tracción GEC y podían albergar a 60 pasajeros, pudiendo tirar de remolques o circular en varios. [8] English Electric construyó un prototipo de vagón de ferrocarril llamado Bluebird con un motor de 200 hp (150 kW). [9] En 1938, LMS construyó una unidad múltiple articulada de 3 vagones en Derby , con dos motores de 125 hp (93 kW) que impulsaban los ejes mediante un convertidor de par, controlado mediante un sistema electroneumático. Con capacidad para 162 asientos, incluidos 24 de primera clase, funcionó en servicio entre Oxford y Cambridge , pero fue retirado en 1940 debido a la Segunda Guerra Mundial . [10]
Entre 1933 y 1942, el GWR recibió 38 vagones con motor diésel. El primer vagón aerodinámico utilizaba un motor AEC de 120 hp (89 kW) con capacidad para 69 pasajeros. A este le siguieron tres vagones con dos motores para un servicio de larga distancia entre Birmingham y Cardiff , [11] luego vagones de pasajeros suburbanos y un vagón de paquetes. El número 18 fue diseñado para tirar de cajas de caballos y con control de unidad múltiple electroneumático, seguido de veinte más con un diseño similar. Los últimos cuatro se construyeron con un solo compartimento de conducción para operar en pares con un remolque entre ellos. [12] A partir de 2012, [actualizar]un vagón diésel GWR se conserva en condiciones de funcionamiento en el Didcot Railway Centre , [13] uno es una exhibición estática en el Museo del Gran Ferrocarril Occidental [14] y uno está siendo restaurado en el Kent and East Sussex Railway . [15]
Los ferrocarriles fueron puestos bajo control gubernamental dos días antes de que se declarara la guerra el 3 de septiembre de 1939. [16] Después de la guerra, los ferrocarriles estaban en un mal estado financiero, con un retraso en el mantenimiento. [17] El control gubernamental fue cedido cuando la Ley de Transporte de 1947 nacionalizó la mayoría de los ferrocarriles en el Reino Unido y el control pasó al Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica , [18] que heredó 37 vagones diésel. [19] Un informe de 1952 recomendó pruebas de unidades múltiples diésel ligeras, y un memorando a la Junta sugirió que los vagones diésel podrían reemplazar a los trenes de vapor push-pull en 168 rutas. Después de que terminó el racionamiento de combustible, se realizó el primer pedido en noviembre de 1952 para 21 juegos de 2 vagones construidos en Derby Works , que se conocieron como Derby lightweights . [20] Más le seguirían hasta que esta clase contaba con 66 vagones de motor y 55 remolques. [21] En 1952, British United Traction fabricó numerosos autobuses ferroviarios de un solo vagón con cuatro ruedas . [22]
Como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 , se hicieron planes para hasta 4.600 vagones diésel. [21] Los talleres de British Railway en Derby y Swindon no tenían la capacidad necesaria, por lo que los constructores de vagones privados como Metropolitan-Cammell , Gloucester , Birmingham y Cravens recibieron pedidos. [23] No todas las unidades podían trabajar en múltiples entre sí, pero el código de acoplamiento cuadrado azul cubría el 84 por ciento de los vagones construidos, utilizando una caja de cambios de cuatro velocidades con selección de marcha controlada neumáticamente. [24] Los motores podían variar en potencia de salida de 150 a 230 hp (110 a 170 kW) y se utilizaban frenos de vacío. [25] Internamente las unidades podrían clasificarse como suburbanas con puertas para cada bahía de asientos y asientos 3+2 en segunda clase, como la Clase 118 , de baja densidad con dos puertas por lado del vehículo, asientos estilo autobús 3+2 en segunda clase, como la Clase 114 e Intercity con interiores del mismo estándar que el material remolcado por locomotoras, como la Clase 124. [26 ]
En 1963, el informe de Richard Beeching The Reshaping of British Railways, que recomendaba el cierre de 8000 km de ramales ferroviarios, en su mayoría rurales, [27] condujo a los recortes de Beeching y detuvo la fabricación de nuevos vehículos. [28]
En 2012 [actualizar], sobrevivían en conservación unos 250 vehículos, [29] y varios vehículos (principalmente 101 y 121/122 ) sobrevivían en uso departamental .
Las unidades múltiples diésel-eléctricas se introdujeron en la Región Sur , donde había experiencia con unidades múltiples eléctricas de CC . La línea Hastings tenía restricciones especiales debido a los túneles en la línea y se necesitaba material especial estrecho. Los juegos de seis vagones tenían dos vagones de potencia, cada uno con un generador diésel de 500 caballos de fuerza (370 kW) que impulsaba dos motores de tracción estándar de la Región Sur de 250 caballos de fuerza (190 kW). [30] La introducción se había planeado para junio de 1957, pero los servicios especiales se realizaron antes de tiempo después de un incendio en Cannon Street en Londres. Cuando comenzó el horario completo, los trenes de 12 vagones se dividieron en ruta en tramos sin paradas y tramos con paradas. [31] En otros lugares se podía utilizar el gálibo de carga estándar y los vehículos de remolque eran similares a las unidades múltiples eléctricas contemporáneas de la Región Sur. [32] Se construyeron dos juegos de vagones para servicios locales en líneas no electrificadas en Hampshire, seguidos de tres juegos de vagones, para los cuales el generador se actualizó a 600 caballos de fuerza (450 kW). [31]
El Blue Pullman fue una clase de unidades múltiples diésel-eléctricas de lujo de alta velocidad introducidas en 1960. Se utilizaron seis vagones en la London Midland Region , todos de primera clase con servicio en el asiento servido desde dos vagones cocina. Los dos vagones motores tenían motores diésel conectados a generadores de 870 hp (650 kW), ambos alimentando cuatro motores de tracción de 199 hp (148 kW). Las unidades de la Western Region tenían dos vagones de segunda clase adicionales. Todos los vagones tenían doble acristalamiento y aire acondicionado, los primeros en British Railways. [33]
En los ferrocarriles británicos existía el deseo de contar con trenes más rápidos, pero ninguna de las locomotoras diésel de la línea principal podía alcanzar una velocidad superior a los 160 km/h (100 mph). Se había calculado que se necesitaban 3000 kW (4000 hp) y, después de que estuviera disponible el motor Paxman Valenta con una potencia de 1680 kW (2250 hp), se construyó un prototipo de tren con dos vagones motrices de la Clase 41 y vagones Mark 3 estándar. [34] En 1973, este prototipo alcanzó los 230 km/h (143 mph), y los trenes de producción InterCity 125 entraron en servicio en octubre de 1976, convirtiéndose en el primer servicio de trenes diésel de 201 km/h (125 mph) del mundo. Inicialmente, se consideró que el material rodante serían unidades múltiples diésel-eléctricas, con vagones intercalados entre dos vagones motrices. [35]
En 1981 se introdujeron dos prototipos de DMU de la clase 210 , basados en la carrocería del Mark 3 con un motor diésel montado en el extremo de uno de los coches de conducción. No tuvo éxito debido a la complejidad y el coste. [36]
La serie Pacer surgió de un único prototipo de automóvil desarrollado para la exportación que utilizaba una carrocería diseñada por Leyland Motors con componentes de autobús montados sobre un bastidor inferior de carga de alta velocidad de 4 ruedas. [37] Se introdujeron dos unidades de producción de automóviles en Gran Bretaña entre 1981 [38] y 1987. [39]
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En 1983 se construyó un prototipo de Sprinter , basado en el diseño de carrocería Mark 3. [ cita requerida ] La British Rail Engineering Limited Clase 150 con un diseño de alta densidad, seguida por la 150/2 que tenía pasarelas entre unidades. [39] La Leyland Clase 155 y la Metro-Cammell Clase 156 se construyeron en 1987-89 [40] y la mayoría de las unidades de la Clase 155 se dividieron en dos unidades de un solo coche en 1991-92 (convirtiéndose en la Clase 153 ), una nueva cabina compacta siendo instalada en los extremos interiores por Hunslet . [41] La Clase 158 se construyó para rutas de larga distancia con aire acondicionado y un interior silencioso. [ cita requerida ] Las versiones mejoradas de la Clase 158, la Clase 159, se construyeron para Network SouthEast para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra entre Exeter y London Waterloo . [42]
La Networker Turbo fue construida para Network SouthEast a principios de los años 1990. La Clase 165 es una unidad de dos o tres vagones utilizada en servicios locales en las rutas Chiltern y Thames que salen de Londres y fue seguida por la Clase 166 de 90 mph (140 km/h) para servicios de larga distancia. [43] [44]
El fabricante de trenes British Rail Engineering Limited fue privatizado en 1989, [45] y entre 1994 y 1997 el resto de British Rail fue privatizado . [46] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994; después las operaciones de pasajeros fueron franquiciadas a operadores individuales del sector privado y los servicios de carga se vendieron directamente. [47] El material rodante es propiedad de ROSCO y está arrendado a los operadores de trenes; se invita a los fabricantes a presentar ofertas competitivas para nuevos trenes. Durante el proceso de privatización, hubo una brecha de casi tres años durante los cuales no se realizaron nuevos pedidos de material rodante. El primer pedido nuevo realizado fue en junio de 1996 para cuatro DMU Clase 168 Clubman para Chiltern Railways . Se trataba de un desarrollo del diseño Networker Turbo que ya utilizaban Chiltern y otros operadores. [48]
El Bombardier Turbostar fue una evolución del Class 168 y fue adquirido por Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways, Hull Trains , London Midland , London Overground Rail Operations , ScotRail , South West Trains y Southern . A septiembre de 2020, son operados por Abellio ScotRail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , Northern Trains , Transport for Wales Rail y West Midlands Trains .
Las unidades Coradia de Alstom se construyeron entre 1999 y 2001. La familia consta de la Clase 175 de 100 mph (160 km/h) (27 unidades), construida para First North Western y actualmente en funcionamiento para Transport for Wales Rail y la Clase 180 Adelante (14 unidades), una unidad de alta velocidad de 125 mph (201 km/h) construida para First Great Western y, a septiembre de 2020, operada por East Midlands Railway y Grand Central . [49]
La clase 185 de Siemens Desiro está en servicio en los servicios TransPennine Express . La flota de 51 trenes se construyó entre 2005 y 2006 para el primer TransPennine Express . [50]
La familia Bombardier Voyager es una serie de DEMU de alta velocidad. Virgin CrossCountry buscaba reemplazar una mezcla de trenes arrastrados por locomotoras que habían expirado su vida útil y HST de mediana edad y tener inclinación para su uso en la línea principal de la costa oeste . El resultado fue la clase 220 Voyager sin inclinación y la clase 221 Super Voyager con inclinación . A septiembre de 2020, son operados por Avanti West Coast y CrossCountry . Midland Mainline y Hull Trains ordenaron la versión sin inclinación de la clase 222 Meridian . A septiembre de 2020, todas son operadas por East Midlands Railway .
Como parte del Programa Intercity Express, las clases bimodo 800 y 802 entraron en servicio en la Great Western Main Line en 2017 y en la East Coast Main Line en 2019. [51]
Northern ( Clase 195 ), West Midlands Trains ( Clase 196 ) y Transport for Wales Rail han encargado DMU diésel CAF Civity . [52] [53] Abellio Greater Anglia ha pedido Stadler Flirts bimodo . [54]
Las locomotoras bimodo Clase 769 se están convirtiendo a partir de las locomotoras Clase 319 para Great Western Railway, Northern y Transport for Wales Rail. [55] Las locomotoras diésel-eléctricas y diésel-batería-eléctricas Clase 230 se están convirtiendo a partir de la línea D78 de London Underground para Transport for Wales Rail y West Midlands Trains. [56]
Los fabricantes de trenes del Reino Unido y otros países que dependen del ferrocarril y que utilizan vagones DMU deben reabastecerse de combustible en las paradas de depósito con diésel. El proceso de reabastecimiento de combustible generalmente lo lleva a cabo un operador calificado con conocimientos sobre reabastecimiento de combustible en trenes. El conductor del tren generalmente nivela el tren hasta la plataforma para que se encuentre con las tuberías de reabastecimiento asignadas a distancias medidas de acuerdo con la longitud del DMU y las boquillas de recarga. Se utiliza un acoplador Flyte de reabastecimiento de ferrocarril [57] para conectar el DMU a la línea de combustible. Es un tornillo en conexión con un mecanismo de freno seco de seguridad para detener fugas accidentales. El flujo de combustible debe ser de alto volumen pero de baja presión para garantizar que el combustible no se llene en exceso. Por lo general, hay un brazo flotante similar a una cisterna de inodoro que corta el reabastecimiento una vez que se alcanza un nivel predefinido, sin embargo, si la presión es demasiado alta, esto puede hacer que el tanque del tren se llene en exceso y se produzca una fuga de combustible.
