La historia del transporte por carretera comenzó con el desarrollo de vías por parte de los humanos y sus bestias de carga .
Las primeras formas de transporte por carretera fueron animales de carga que transportaban mercancías por caminos que a menudo seguían senderos de caza , como el Natchez Trace . [1] En el Paleolítico , los humanos no necesitaban senderos construidos en campo abierto. Los primeros senderos mejorados habrían estado en vados , pasos de montaña y pantanos. [2] Las primeras mejoras habrían consistido en gran medida en quitar árboles y grandes piedras del camino. A medida que aumentaba el comercio, las vías a menudo se aplanaban o ensanchaban para dar cabida al tráfico de personas y animales. Algunos de estos caminos de tierra se convirtieron en redes bastante extensas, que permitieron las comunicaciones, el comercio y la gobernanza en amplias áreas. El Imperio Inca en América del Sur y la Confederación Iroquesa en América del Norte , ninguno de los cuales tenía la rueda , son ejemplos del uso eficaz de tales caminos.
El primer transporte de mercancías se realizó sobre espaldas y cabezas humanas, pero el uso de animales de carga, incluidos burros y caballos, se desarrolló durante el Neolítico . Se cree que el primer vehículo fue el travois , un armazón utilizado para arrastrar cargas, que probablemente se desarrolló en Eurasia después del primer uso de bueyes ( ganado castrado ) para tirar de arados . Aproximadamente en el año 5000 a. C., se desarrollaron los trineos , que son más difíciles de construir que los travois pero más fáciles de impulsar sobre superficies lisas. Los animales de carga, los caballos montados y los bueyes que arrastraban travois o trineos requerían caminos más anchos y espacios libres más altos que las personas a pie, y se necesitaban caminos mejorados. [3] Como resultado, alrededor del año 5000 a. C., las carreteras, incluida la Ridgeway , se desarrollaron a lo largo de las crestas de Inglaterra para evitar el cruce de ríos y pantanos. [4] En el centro de Alemania, estas crestas siguieron siendo la forma predominante de carretera de larga distancia hasta mediados del siglo XVIII. [5]
Se han encontrado pavimentos de calles desde los primeros asentamientos humanos alrededor del año 4000 a. C. en ciudades de la civilización del valle del Indo en el subcontinente indio en el actual Pakistán , como Harappa y Mohenjo-Daro . Los caminos de las ciudades eran rectos y largos, y se cruzaban entre sí en ángulo recto.
Las ruedas parecen haber sido desarrolladas en la antigua Sumer, en Mesopotamia , alrededor del año 5000 a. C., quizás originalmente para hacer cerámica. Su uso de transporte original puede haber sido como accesorios a travois o trineos para reducir la resistencia. Se ha argumentado que los troncos se utilizaban como rodillos debajo de los trineos antes del desarrollo de las ruedas, pero no hay evidencia arqueológica de ello. [6] La mayoría de las primeras ruedas parecen haber estado unidas a ejes fijos , lo que habría requerido una lubricación regular con grasas animales o aceites vegetales o una separación con cuero para ser efectivo. [7] Los primeros carros simples de dos ruedas, aparentemente desarrollados a partir de travois, parecen haber sido utilizados en Mesopotamia y el norte de Irán alrededor del año 3000 a.C., y los carros de dos ruedas aparecieron alrededor del 2800 a.C. Fueron arrastrados por onagros . [7]
Alrededor del 2500 a.C. se desarrollaron carros pesados de cuatro ruedas que sólo eran aptos para el transporte con bueyes y, por lo tanto, sólo se utilizaban donde se cultivaban cultivos, especialmente en Mesopotamia. [7] Los carros de dos ruedas con ruedas de radios parecen haber sido desarrollados alrededor del año 2000 a. C. por la cultura Andronovo en el sur de Siberia y Asia central . Casi al mismo tiempo se inventó el primer arnés primitivo que permitía el transporte de caballos. [7]
El transporte sobre ruedas creó la necesidad de mejores carreteras. Generalmente, los materiales naturales no pueden ser lo suficientemente blandos para formar superficies bien niveladas y lo suficientemente fuertes para soportar vehículos con ruedas, especialmente cuando están mojados, y permanecer intactos. En las zonas urbanas empezó a merecer la pena construir calles empedradas y, de hecho, las primeras calles pavimentadas parecen haber sido construidas en Ur en el año 4000 a.C. Los caminos de pana (caminos hechos de troncos colocados perpendicularmente a la dirección de viaje) se construyeron en Glastonbury , Inglaterra, en el 3300 a. C., [8] y se construyeron caminos pavimentados con ladrillos en la civilización del valle del Indo aproximadamente al mismo tiempo. Las mejoras en la metalurgia significaron que hacia el año 2000 a. C. las herramientas para cortar piedra estaban generalmente disponibles en el Medio Oriente y Grecia , lo que permitió pavimentar las calles locales. [9] En particular, alrededor del año 2000 a. C., los minoicos construyeron una carretera pavimentada de 50 km desde Knossos en el norte de Creta a través de las montañas hasta Gortyn y Lebena , un puerto en la costa sur de la isla, que tenía desagües laterales, de 200 mm de espesor. Pavimento de bloques de arenisca ligados con mortero de arcilla y yeso , recubiertos por una capa de losas basálticas y con hombros separados . Esta vía podría considerarse superior a cualquier calzada romana . [10]
En el año 500 a. C., Darío el Grande inició un extenso sistema de carreteras para Persia , incluido el famoso Camino Real , que fue una de las mejores carreteras de su época. La vía se utilizó incluso después de la época romana. Debido a la calidad superior de la carretera, los correos podían viajar 2.699 kilómetros (1.677 millas) en siete días.
Desde el 268 a. C. hasta el 22 a. C., Ashoka construyó carreteras, edictos , pozos de agua, centros educativos, casas de reposo y hospitales para humanos y animales a lo largo de las carreteras que atraviesan el subcontinente indio y plantó árboles como banianos y mangos para el beneficio de los viajeros. El Imperio Maurya construyó la Gran Carretera Troncal que se extendía desde la actual Bangladesh hasta Peshawar en Pakistán. Su longitud era de unas 2.000 millas. [11] [12] [13]
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Con la llegada del Imperio Romano , surgió la necesidad de que los ejércitos pudieran desplazarse rápidamente de una zona a otra, y los caminos que existían muchas veces estaban embarrados, lo que retrasaba mucho el movimiento de grandes masas de tropas. Para solucionar este problema, los romanos construyeron grandes carreteras. Estos caminos utilizaban lechos profundos de piedra triturada como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluiría de la piedra triturada en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. Las legiones avanzaron bien por estos caminos y algunos todavía se utilizan milenios después.
En las rutas más transitadas, había capas adicionales que incluían adoquines de seis lados, que reducían el polvo y la resistencia de las ruedas. Los adoquines permitieron a los carros romanos viajar muy rápidamente, asegurando una buena comunicación con las provincias romanas. Los caminos agrícolas a menudo se pavimentaban primero en el camino a la ciudad, para mantener limpios los productos. Las primeras formas de resortes y amortiguadores para reducir los golpes se incorporaron en el transporte tirado por caballos, ya que los adoquines originales no estaban perfectamente alineados.
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Las calzadas romanas se deterioraron en la Europa medieval debido a la falta de recursos y habilidades para mantenerlas, pero muchas continuaron utilizándose. Las alineaciones todavía se utilizan parcialmente hoy en día, por ejemplo, en partes de la A1 de Inglaterra . Antes del siglo XIII, no había redes organizadas de calles dentro de las ciudades, sino simplemente senderos cambiantes. Con la invención de los arneses para caballos y de los carros con ejes delanteros giratorios que podían realizar giros cerrados, las redes de calles urbanas se estabilizaron. [14]
En el mundo islámico medieval se construyeron muchas carreteras por todo el Imperio Árabe . Las carreteras más sofisticadas fueron las de Bagdad , Irak , que fueron pavimentadas con alquitrán en el siglo VIII. El alquitrán se derivaba del petróleo al que se accedía desde los campos petroleros de la región, mediante el proceso químico de destilación destructiva . [15]
A medida que los estados se desarrollaron y se hicieron más ricos, especialmente con el Renacimiento , comenzaron a construirse nuevas carreteras y puentes, a menudo basados en diseños romanos. Aunque hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, hubo pocas innovaciones útiles en la construcción de carreteras antes del siglo XVIII.
En el África occidental del siglo XVIII , el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantenía a través de una red de carreteras bien mantenidas que conectaban la capital Ashanti con territorios dentro de su jurisdicción e influencia. [16] [17] Después de una importante construcción de carreteras emprendida por el reino de Dahomey , se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados en los bienes transportados por la gente de Dahomey y su ocupación. [18] El Camino Real fue construido a finales del siglo XVIII por el rey Kpengla y se extendía desde Abomey a través de Cana hasta Ouidah . [19]
Entre 1725 y 1737, el general George Wade construyó 400 kilómetros (250 millas) de carreteras y 40 puentes para mejorar el control británico de las Tierras Altas de Escocia , utilizando diseños de carreteras romanas con grandes piedras en la parte inferior y grava en la parte superior, con una profundidad general típica. de dos metros. Según Thomas Telford , estaban tan mal alineados y empinados "que no eran aptos para los propósitos de la vida civil" y también eran ásperos y mal drenados. [20]
La responsabilidad del estado de las carreteras recaía en la parroquia local desde la época Tudor . En 1656, la parroquia de Radwell , Hertfordshire, solicitó ayuda al Parlamento para mantener su sección de Great North Road. [21] El Parlamento aprobó una ley que otorgaba a los jueces locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de Great North Road, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire por un período de once años, y los ingresos así recaudados deberían utilizarse para el mantenimiento de Great North Road en sus jurisdicciones. [21] [22] La puerta de peaje erigida en Wadesmill se convirtió en la primera puerta de peaje efectiva en Inglaterra.
El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una ley de autopistas de peaje en 1707, para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Fornhill y Stony Stratford . El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con peajes de usuarios externos a las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el patrón para las autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo del comercio a través de su parte del condado. [21]
A principios del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres quedaron bajo el control de fideicomisos de autopistas de peaje individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 cuando se formaron fideicomisos para mantener las rutas cruzadas entre las Grandes Carreteras que parten de Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades de provincia, particularmente en el oeste de Inglaterra, quedaron bajo fideicomisos únicos y las carreteras clave en Gales contaron con autopistas de peaje. En Gales del Sur , las carreteras de condados completos quedaron bajo fideicomisos de autopistas de peaje únicas en la década de 1760. En la década de 1770 se produjo un nuevo aumento en la formación de fideicomisos, con la construcción de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las crecientes áreas industriales y carreteras en Escocia . En 1750 se establecieron alrededor de 150 fideicomisos; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. [23] En 1825, alrededor de 1.000 fideicomisos controlaban 18.000 millas (29.000 km) de carreteras en Inglaterra y Gales. [24]
Las leyes de estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación de los fideicomisos anteriores incorporaron una lista creciente de poderes y responsabilidades. A partir de la década de 1750, las leyes exigieron que los fideicomisos erigieran hitos que indicaran la distancia entre las principales ciudades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en normas de circulación, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podrían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera y reducir el polvo que levantan los vehículos. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas relacionadas con la administración de los fideicomisos y restricciones sobre el ancho de las ruedas; se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera.
La calidad de las primeras carreteras de peaje varió. [25] Aunque las autopistas de peaje dieron como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. [26] Los constructores de autopistas británicas comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie y excluir el material vegetal y la arcilla para hacer caminos más duraderos. [20] [27]
Las autopistas de peaje construidas en los Estados Unidos generalmente las construían empresas privadas bajo una franquicia gubernamental. Por lo general, imitaban o reemplazaban rutas existentes con cierto volumen de comercio, con la esperanza de que la carretera mejorada desviara suficiente tráfico para que la empresa fuera rentable. Los caminos de tablones eran particularmente atractivos ya que reducían en gran medida la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de quedar atrapado en el barro. Una mejor nivelación para reducir la pendiente de los peores tramos permitió a los animales de tiro transportar cargas más pesadas.
El primer constructor de carreteras profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf , quien construyó alrededor de 180 millas (290 km) de carreteras de peaje principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765, cuando el Parlamento aprobó una ley que autorizaba la creación de fideicomisos de autopistas de peaje para construir carreteras financiadas con peaje en el área de Knaresborough . Metcalf ganó un contrato para construir un tramo de carretera de tres millas (5 km) entre Minskip y Ferrensby en una nueva carretera de Harrogate a Boroughbridge . Exploró solo la sección del campo y calculó la ruta más práctica.
Creía que una buena carretera debía tener buenos cimientos, estar bien drenada y tener una superficie convexa y lisa para permitir que el agua de lluvia se escurriera rápidamente hacia las zanjas laterales. Entendió la importancia de un buen drenaje, sabiendo que eran las precipitaciones las que causaban la mayoría de los problemas en las carreteras. Identificó una manera de construir un camino a través de un pantano utilizando una serie de balsas hechas de maruca (un tipo de brezo) y aulaga (tojo) atadas en manojos como cimientos. Esto estableció su reputación como constructor de carreteras, ya que otros ingenieros creían que no se podía hacer. Adquirió dominio en su oficio con su propio método de cálculo de costos y materiales, que no podía explicar exitosamente a los demás.
A Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet se le atribuye ampliamente el mérito de haber establecido el primer enfoque científico para la construcción de carreteras en Francia. Escribió un memorando sobre su método en 1775, que se convirtió en una práctica generalizada en Francia. Se trataba de una capa de grandes rocas cubiertas por una capa de grava más pequeña. La capa inferior mejoró la práctica romana en el sentido de que se basó en el entendimiento de que el propósito de esta capa (la sub-base o capa de base ) es transferir el peso de la carretera y su tráfico al suelo, mientras protege el suelo de deformación distribuyendo el peso uniformemente. Por tanto, la subbase no tenía por qué ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionó una superficie lisa para los vehículos, al tiempo que protegía las grandes piedras de la subbase.
Trésaguet entendió la importancia del drenaje proporcionando zanjas laterales profundas, pero insistió en construir sus caminos en trincheras para que se pudiera acceder a ellos desde los lados, lo que socavó este principio. Las superficies y los desagües bien mantenidos protegen la integridad de la sub-base, y Trésaguet introdujo un sistema de mantenimiento continuo, en el que a un caminero se le asignaba un tramo de carretera para mantener un estándar. [28]
El topógrafo e ingeniero Thomas Telford logró avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba cavar una gran zanja en la que se colocaban unos cimientos de roca pesada. Diseñó sus caminos de modo que tuvieran una pendiente descendente desde el centro (pendiente de corona), permitiendo el drenaje, una mejora importante con respecto al trabajo de Trésaguet. La superficie estaba formada por piedras rotas. Mejoró los métodos para la construcción de carreteras mejorando la selección de piedra en función del espesor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. Durante sus últimos años, Telford fue responsable de reconstruir secciones de la carretera de Londres a Holyhead , una tarea realizada por su asistente durante diez años, John MacNeill .
Su trabajo de ingeniería en Holyhead Road (ahora A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del vagón de correo de Londres de 45 horas a sólo 27 horas, y las mejores velocidades de los vagones de correo aumentaron de 5 a 6 mph (8 a 10 km/h). h) a 9-10 mph (14-16 km/h). Entre Londres y Shrewsbury, la mayor parte de su trabajo en la carretera consistió en mejoras. Más allá de Shrewsbury, y especialmente más allá de Llangollen, el trabajo implicaba a menudo construir una carretera desde cero. Las características notables de esta sección de la ruta incluyen el puente de Waterloo sobre el río Conwy en Betws-y-Coed , el ascenso desde allí a Capel Curig y luego el descenso desde el paso de Nant Ffrancon hacia Bangor . Entre Capel Curig y Bethesda , en el valle de Ogwen , Telford se desvió de la carretera original, construida por los romanos durante su ocupación de esta zona. [29]
Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam , quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico a base de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán ). Su método de construcción de carreteras era más simple que el de Telford pero más eficaz para proteger las carreteras: descubrió que los cimientos masivos de roca sobre roca eran innecesarios y afirmó que el suelo nativo por sí solo sustentaría la carretera y el tráfico sobre ella, siempre que estuviera cubierta por una carretera. corteza que protegería el suelo debajo del agua y el desgaste. [30]
A diferencia de Telford y otros constructores de carreteras, McAdam colocó sus carreteras lo más niveladas posible. Su camino de 9,1 m (30 pies) de ancho requirió solo una elevación de tres pulgadas desde los bordes hasta el centro. La curvatura y la elevación de la carretera por encima del nivel freático permitieron que el agua de lluvia se escurriera hacia zanjas a ambos lados. [32]
El tamaño de las piedras era fundamental para la teoría de la construcción de carreteras de McAdam. El espesor inferior de la carretera, de 200 milímetros (7,9 pulgadas), estaba restringido a piedras de no más de 75 milímetros (3,0 pulgadas). La capa superior de piedras de 50 milímetros (2,0 pulgadas) estaba limitada a un tamaño de 20 milímetros (0,79 pulgadas), y supervisores que llevaban básculas revisaban las piedras. Un trabajador podría comprobar él mismo el tamaño de la piedra viendo si cabe en su boca. La importancia del tamaño de la piedra de 20 mm era que las piedras debían ser mucho más pequeñas que los 100 mm de ancho de las ruedas del carro de hierro que viajaban por la carretera.
McAdam creía que el "método adecuado" para romper piedras por su utilidad y rapidez se lograba con personas sentadas y usando pequeños martillos, rompiendo las piedras de modo que ninguna pesara más de seis onzas. Escribió que la calidad del camino dependería del cuidado con el que se extendieran las piedras sobre la superficie en un espacio considerable, una pala a la vez. [33]
McAdam ordenó que no se incorporara a la carretera ninguna sustancia que absorbiera agua y afectara la carretera con escarcha, ni que se colocara nada sobre la piedra limpia para unir la carretera. La acción del tráfico rodado haría que la piedra rota se combinara con sus propios ángulos, fusionándose en una superficie nivelada y sólida que resistiría la intemperie o el tráfico. [34] A través de su experiencia en la construcción de carreteras, McAdam había aprendido que una capa de piedras angulares rotas actuaría como una masa sólida y no requeriría la gran capa de piedra utilizada anteriormente para construir carreteras. Manteniendo las piedras de la superficie más pequeñas que el ancho de la rueda, se podría crear una buena superficie de rodadura para el tráfico. Las pequeñas piedras de la superficie también proporcionaban poca tensión en la carretera, siempre que pudieran mantenerse razonablemente secas. [35] En la práctica, sus carreteras demostraron ser dos veces más fuertes que las de Telford. [36]
Aunque McAdam se había opuesto rotundamente a rellenar los huecos entre sus pequeñas piedras cortadas con material más pequeño, en la práctica los constructores de carreteras comenzaron a introducir materiales de relleno como piedras más pequeñas, arena y arcilla, y se observó que estos caminos eran más fuertes a medida que avanzaban. un resultado. Las carreteras de macadán se estaban construyendo ampliamente en los Estados Unidos y Australia en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840. [37] Los caminos de macadán eran adecuados para el uso de caballos y carruajes o diligencias, pero estaban muy polvorientos y sujetos a erosión con las fuertes lluvias.
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El Movimiento Good Roads se produjo en los Estados Unidos entre finales de la década de 1870 y la década de 1920. Los defensores de la mejora de las carreteras liderados por ciclistas, como la Liga de Wheelmen Americanos, convirtieron la agitación local en un movimiento político nacional. Fuera de las ciudades, los caminos eran de tierra o grava, compuestos de barro en invierno y polvorientos en verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de carreteras contaban con el apoyo de los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de carreteras en zonas rurales entre ciudades y ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos que disfrutaban las ciudades donde los ciudadanos se beneficiaban de ferrocarriles, tranvías y calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas recientemente inventadas podrían beneficiarse de las buenas carreteras rurales.
Más tarde, las carreteras de macadán no resistieron el uso de vehículos de motor de alta velocidad. Los métodos para estabilizar carreteras con alquitrán se remontan al menos a 1834, cuando John Henry Cassell, que operaba desde Cassell's Patent Lava Stone Works en Millwall , patentó "Pitch Macadam". [38] Este método implicaba esparcir alquitrán sobre la subrasante , colocar una capa típica de macadán y finalmente sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán se utilizaba mucho antes de 1900 e implicaba escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, esparcir alquitrán y volver a compactarlo. Aunque el uso del alquitrán en la construcción de carreteras era conocido en el siglo XIX, fue poco utilizado y no se introdujo a gran escala hasta que el automóvil llegó a escena a principios del siglo XX.
El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley , quien notó que el alquitrán derramado en la carretera mantenía el polvo bajo y creaba una superficie lisa. [39] En 1901 obtuvo una patente para el asfalto. [40] La patente de Hooley de 1901 implicaba mezclar mecánicamente alquitrán y agregado antes de colocarlos y luego compactar la mezcla con una apisonadora . El alquitrán se modificó añadiendo pequeñas cantidades de cemento Portland , resina y brea . [41]
La primera versión de las modernas autopistas de acceso controlado evolucionó durante la primera mitad del siglo XX. La Long Island Motor Parkway en Long Island , Nueva York , inaugurada en 1908 como una empresa privada, fue la primera carretera de acceso limitado del mundo. Incluía muchas características modernas, incluidas curvas peraltadas , barandillas y asfalto de hormigón armado . [44] El tráfico podía girar a la izquierda entre la avenida y los conectores, cruzando el tráfico que venía en sentido contrario, por lo que no era una autopista de acceso controlado (o "autopista", como la definió más tarde el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico del gobierno federal ).
Las modernas autopistas de acceso controlado se originaron a principios de la década de 1920 en respuesta al rápido aumento del uso del automóvil , la demanda de un movimiento más rápido entre ciudades y como consecuencia de las mejoras en los procesos, técnicas y materiales de pavimentación. Estas carreteras de alta velocidad originales se denominaron " autopistas duales " y se han modernizado y todavía se utilizan en la actualidad.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas de acceso controlado reservadas al tráfico rápido y únicamente para vehículos de motor. [42] [43] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora parte de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y fue inaugurada en 1924. [43] Esta autopista, llamada autostrada , tenía un solo carril en cada dirección y no tenía intercambios. Bronx River Parkway fue la primera carretera en América del Norte en utilizar una franja intermedia para separar los carriles opuestos, que se construiría a través de un parque y donde las calles que se cruzaban cruzaban puentes. [45] [46] Southern State Parkway se inauguró en 1927, mientras que Long Island Motor Parkway se cerró en 1937 y fue reemplazada por Northern State Parkway (inaugurada en 1931) y la contigua Grand Central Parkway (inaugurada en 1936). En Alemania, la construcción de la autopista Bonn-Colonia comenzó en 1929 y fue inaugurada en 1932 por Konrad Adenauer , entonces alcalde de Colonia . [47]
En Canadá, el primer precursor con acceso semicontrolado fue The Middle Road entre Hamilton y Toronto , que presentaba una mediana divisoria entre el flujo de tráfico opuesto, así como el primer intercambio en forma de trébol del país . Esta carretera se convirtió en Queen Elizabeth Way , que presentaba un intercambio en forma de trébol y trompeta cuando se inauguró en 1937 y hasta la Segunda Guerra Mundial contaba con el tramo de carretera iluminado más largo construido. [48] Una década más tarde, se abrió la primera sección de la autopista 401 , basada en diseños anteriores. Desde entonces se ha convertido en la carretera más transitada de América del Norte.
La palabra autopista fue utilizada por primera vez en febrero de 1930 por Edward M. Bassett . [49] [50] [51] Bassett argumentó que las carreteras deberían clasificarse en tres tipos básicos: autopistas, avenidas y autopistas. [51] En el sistema basado en leyes de propiedad y zonificación de Bassett , los propietarios colindantes tienen derechos de luz , aire y acceso a las autopistas, pero no a las avenidas y autopistas; los dos últimos se distinguen porque el propósito de una avenida es la recreación, mientras que el propósito de una autopista es el movimiento. [51] Así, tal como se concibió originalmente, una autopista es una franja de terreno público dedicada al movimiento a la que los propietarios colindantes no tienen derechos de luz, aire o acceso. [51]
