La Interestatal 278 ( I-278 ) es una autopista interestatal auxiliar en Nueva Jersey y Nueva York en los Estados Unidos. La carretera recorre 35,62 millas (57,32 km) desde la Ruta 1/9 de EE. UU. (US 1/9) en Linden, Nueva Jersey , al noreste hasta el intercambiador Bruckner en el distrito neoyorquino del Bronx . La mayor parte de la I-278 se encuentra en la ciudad de Nueva York, donde sirve como circunvalación parcial y pasa por los cinco distritos de la ciudad . [a] La I-278 sigue varias autopistas, incluida la Union Freeway en el condado de Union, Nueva Jersey ; la Staten Island Expressway ( SIE ) a través de Staten Island ; la Gowanus Expressway en el sur de Brooklyn ; la Brooklyn–Queens Expressway ( BQE ) a través del norte de Brooklyn y Queens ; una pequeña parte de la Grand Central Parkway en Queens; y una parte de la Bruckner Expressway en el Bronx. La I-278 también cruza varios puentes, incluidos los puentes Goethals , Verrazzano-Narrows , Kosciuszko y Robert F. Kennedy .
La I-278 se inauguró en partes desde la década de 1930 hasta la de 1960. Algunos de sus segmentos completados son anteriores al Sistema de Autopistas Interestatales y, por lo tanto, no cumplen con los estándares , y partes de la I-278 se han mejorado a lo largo de los años. En Nueva York, las diversas partes de la I-278 fueron planificadas por Robert Moses , un planificador urbano de la ciudad de Nueva York. Los segmentos propuestos atravesaron muchos vecindarios de la ciudad de Nueva York, lo que provocó controversia. A pesar de su número, la I-278 no se conecta con la I-78 . Alguna vez hubo planes para extender la I-278 al oeste hasta la I-78 al este del intercambio de la Ruta 24 en Springfield, Nueva Jersey . Esto se canceló debido a la oposición de las comunidades a lo largo de la ruta. El segmento que existe en Nueva Jersey se inauguró en 1969. También hubo planes para extender la I-78 al este a través de Manhattan y hacia Brooklyn a través del Puente Williamsburg ; Este habría sido un segundo intercambiador entre la I-278 y su autopista principal, pero estos planes también se vieron frustrados. También se planeó que la I-78 se extendiera hacia el este más allá de la I-278 hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , y luego girara hacia el norte en la Clearview Expressway , terminando en el intercambiador Bruckner en el Bronx. Si estos planes se hubieran completado por completo, la I-78 y la I-278 se habrían encontrado en tres intercambiadores.
Dos segmentos de la I-278 han tenido diferentes designaciones de números de ruta planificadas o designadas anteriormente para ellos. La I-87 alguna vez se planeó para seguir el segmento de la I-278 entre el puente Williamsburg y la autopista Major Deegan , pero finalmente se convirtió en parte de la I-278. Además, la parte de la autopista Bruckner de la I-278 había sido designada con diferentes números de ruta. Al principio, iba a ser la I-895 entre la I-87 y la autopista Sheridan y la I-678 más allá de allí. Más tarde, se planeó que la I-278 siguiera la autopista Bruckner y la autopista Sheridan hasta la I-95 (sin número de ruta para la autopista Bruckner más allá de allí) antes de que se aplicara la numeración actual en 1970, con la I-895 designada sobre la autopista Sheridan (que posteriormente se degradó a una carretera estatal en 2017).
_from_the_overpass_for_Union_County_Route_616_(Brunswick_Avenue)_in_Elizabeth,_Union_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
El segmento de Nueva Jersey de la I-278 comienza en Linden , condado de Union , en el cruce con la US 1 y la US 9 ( US 1/9 ), donde se fusiona con la dirección sur de esa carretera. La autopista se dirige al este y lleva dos carriles en cada dirección, y la dirección este se ensancha a tres carriles. [1] La I-278 discurre entre áreas residenciales urbanas al norte y la refinería Bayway al sur mientras continúa hacia Elizabeth . [1] [3] En esta área, la carretera se encuentra con la Ruta 439 y la New Jersey Turnpike ( I-95 ) en el único intercambio intermedio que tiene la I-278 en Nueva Jersey. [1] Este corto tramo a veces se llama Union Freeway. Después de este cruce, la I-278 gira al sureste y cruza la autopista de peaje de Nueva Jersey, la línea secundaria Chemical Coast de Conrail Shared Assets Operations (CSAO) , una línea de carga de Staten Island Railway que es utilizada por CSAO, áreas industriales, la línea Bayway Industrial Track de CSAO y, finalmente, Arthur Kill en el puente Goethals de seis carriles hacia Staten Island , un distrito de la ciudad de Nueva York . Este puente es mantenido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ). [1] [3]
Al llegar a Staten Island, la I-278 se convierte en la SIE. [3] Después del puente Goethals, la autopista pasa por debajo de la línea ferroviaria Travis Branch , que es propiedad de Staten Island Railway y operada por CSAO y tiene una plaza de peaje que da servicio al puente. En este punto, la autopista se convierte en ocho carriles y es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), llegando a una salida para las avenidas Western y Forest antes de llegar a un intercambio direccional con la West Shore Expressway ( Ruta Estatal de Nueva York 440 (NY 440). NY 440 forma una concurrencia con la I-278, y la carretera se dirige a barrios residenciales. La carretera lleva cuatro carriles en dirección este y tres carriles en dirección oeste cuando llega a la salida que sirve a Richmond Avenue . Inmediatamente después, NY 440 se separa de la SIE en un gran intercambio, en dirección norte por la Dr. Martin Luther King Jr. Expressway. [2] [3] Este intercambio también proporciona acceso a Victory Boulevard . [2] Al este de este punto, la autopista gana un carril de autobús en cada dirección. La I-278 de seis carriles gira hacia el este más allá de este punto, con Gannon Avenue South y Gannon Avenue North sirviendo como vías de acceso , y llega a la salida de Bradley Avenue. [2] [3]
El siguiente intercambiador de la SIE es con Todt Hill Road y Slosson Avenue. [2] Este intercambiador fue la terminal original del carril de autobús en cada dirección que también sirve como carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) que se construyó en 2005. [4] Después de Todt Hill Road y Slosson Avenue, la I-278 atraviesa una zona boscosa donde llega a un intercambiador incompleto que iba a ser el término norte de Richmond Parkway . [3] [5] La carretera continúa de regreso a áreas residenciales y llega a un intercambiador que sirve a Clove Road y Richmond Road. [2] [3] Más allá de esto, la I-278 pasa sobre la línea de tránsito rápido de Staten Island Railway. El siguiente intercambiador que tiene la autopista es con Hylan Boulevard . [2] Un poco más adelante, la SIE llega a un gran intercambiador que sirve a Lily Pond Avenue y Bay Street. Inmediatamente después, la I-278 llega a la antigua plaza de peaje del puente Verrazzano-Narrows , [2] [3] donde está en vigor el cobro electrónico de peaje . [6] Después del área de la plaza de peaje, la I-278 pasa al puente Verrazzano que une a Brooklyn por The Narrows . Este puente, que es mantenido por la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), tiene seis carriles en el nivel inferior y siete carriles en el nivel superior que incluye un carril para vehículos de alta ocupación. [3] [7] Además del tráfico local en Staten Island, la autopista proporciona la ruta más directa desde Brooklyn y Long Island a Nueva Jersey. Es ampliamente conocida en toda el área de la ciudad de Nueva York como una de las carreteras más congestionadas de la ciudad. [8]
_from_the_overpass_for_Clove_Road_in_Staten_Island,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-2024-05-29_10_05_46_View_west_along_Interstate_278_(Staten_Island_Expressway)_from_the_overpass_for_Clove_Road_in_Staten_Island,_New_York_City,_New_York.jpg)
Después del puente Verrazzano-Narrows, la I-278 continúa hacia Brooklyn por la autopista Gowanus. Inmediatamente después del puente, la autopista llega a una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste para Belt Parkway . Después de esto, un intercambiador completo sirve a la calle 92, en cuyo punto la I-278 se convierte en una autopista de un solo nivel de seis carriles. Poco después, uno de los carriles en dirección este se convierte en un carril para vehículos de alta ocupación, que continúa hacia el este hasta el túnel Brooklyn-Battery . [9] restringido a autobuses, vehículos compartidos y vehículos con tres o más ocupantes. [10] [11] Los días de semana, este carril para vehículos de alta ocupación lleva tráfico en dirección este por la mañana y tráfico en dirección oeste por la tarde. El carril está cerrado en otros momentos, incluidos ciertos días festivos del gobierno de la ciudad de Nueva York. [10] [11]
La Gowanus Expressway continúa hacia el noreste en los barrios residenciales urbanos y llega a un intercambio en dirección este en Fort Hamilton Parkway y un intercambio en dirección oeste en 86th Street. Al girar más hacia el norte, la I-278 llega a un intercambio parcial en 65th Street, con una salida en dirección este y una entrada en dirección este. La carretera hace una curva hacia el noroeste en este punto y llega a un intercambio direccional que proporciona acceso a 3rd Avenue y Belt Parkway. [2] [3] La Gowanus Expressway gira nuevamente hacia el noreste en el intercambio con Belt Parkway, y continúa a lo largo de una alineación elevada sobre Third Avenue, atravesando áreas residenciales y comerciales urbanas. [3] A lo largo de este viaducto, la I-278 tiene intercambios con 38th Street/39th Street y Prospect Expressway ( NY 27 ). [2] [3]
Después del cruce con la Prospect Expressway (NY 27), la autopista se ensancha a ocho carriles y se dirige al norte, llegando a un cruce con el acceso al túnel Brooklyn-Battery (oficialmente el túnel Hugh L. Carey, I-478), con las rampas de salida partiendo de la mediana de la I-278. El acceso al túnel en dirección oeste se proporciona por la salida de Hamilton Avenue. [2] [3] En esta zona, la autopista pasa sobre el canal Gowanus , un canal extremadamente contaminado que alguna vez se utilizó para el transporte marítimo. [12] El sitio ha sido designado como sitio Superfund por la Agencia de Protección Ambiental . [13] [14]
Después de la salida del túnel Brooklyn-Battery, la I-278 se dirige al norte por la BQE de seis carriles, pasando por barrios urbanos cerca del centro de Brooklyn en una alineación deprimida. El siguiente intercambiador al que llega la autopista sirve a Atlantic Avenue . [2] Después de Atlantic Avenue, la carretera corre a lo largo del puerto de East River en Downtown Brooklyn/ Brooklyn Heights y está parcialmente cubierta para crear el Brooklyn Heights Promenade . [3] A partir de octubre de 2021 [actualizar], la carretera se ha reducido a dos carriles en cada dirección entre Atlantic Avenue y el puente de Brooklyn como parte de los esfuerzos para extender la vida útil de la carretera [3] y cumplir con los estándares de seguridad modernos para el ancho de carril y los arcenes. [15] La I-278, en este punto mantenida por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , hace un giro brusco hacia el este alejándose del East River y llega a un intercambiador que sirve al puente de Brooklyn y Cadman Plaza . [2] [3] [16] La autopista continúa en una alineación elevada y hace un giro hacia el sureste cuando llega a las rampas de acceso al puente de Manhattan . [2] [3] A partir de 2022, está previsto reconstruir la parte de la ciudad. [15]
Al norte de los puentes, la autopista vuelve a estar bajo mantenimiento estatal y llega a una salida que sirve a Tillary Street y Flushing Avenue . [2] [16] En este punto, la BQE continúa hacia el este a través de áreas residenciales y gira hacia el noreste al llegar a la salida de Wythe Avenue/Kent Avenue. La carretera pasa por el vecindario de Williamsburg en una alineación deprimida, llegando a un intercambio que sirve al puente Williamsburg , con una salida en Metropolitan Avenue a poca distancia después. La I-278 se eleva nuevamente a medida que pasa por más vecindarios y llega al intercambio con Humboldt Street/ McGuinness Boulevard . La BQE ingresa a más áreas industriales cuando llega a la salida de Meeker Avenue/Morgan Avenue. [2] [3]
La I-278 cruza Newtown Creek hacia Queens por el puente Kosciuszko . Al entrar en Queens, la BQE corre hacia el norte entre barrios residenciales al este y el cementerio Calvary al oeste antes de llegar a un intercambio con la LIE ( I-495 ). [2] [3] Después de la I-495, la autopista hace un giro hacia el este, pasando por encima de casas antes de cruzar por el cementerio New Calvary. [3] La carretera gira al noreste a través de más barrios urbanos y llega a un intercambio en Queens Boulevard ( NY 25 ). [2] [3] En este punto, la I-278 vuelve a ser mantenida por la ciudad y pasa por debajo de la línea principal de Long Island Rail Road mientras continúa en una alineación deprimida. [3] [16] La BQE gira hacia el norte cuando se acerca a la salida de Broadway y Roosevelt Avenue . La I-278 regresa a un viaducto y llega a un intercambio urbano de un solo punto en Northern Boulevard ( NY 25A ). A poca distancia de Northern Boulevard (NY 25A), la autopista se divide en segmentos este y oeste con cuatro carriles cada uno que se fusionan respectivamente con Grand Central Parkway en dirección este y oeste. Astoria Boulevard es accesible desde cualquiera de los tramos. [2] [3] Ambos tramos reciben financiación interestatal, aunque solo el tramo oeste está señalizado como parte de la I-278. [17]
La I-278 gira al oeste para correr a lo largo de la Grand Central Parkway de ocho carriles mantenida por el estado , con Astoria Boulevard (y Hoyt Avenue más adelante) sirviendo como una vía de servicio. [3] [16] La carretera corre a lo largo de una alineación deprimida, pasando por debajo del Corredor Noreste de Amtrak , luego la Línea Astoria BMT del Metro de la Ciudad de Nueva York en la Calle 31. [3] La superposición de Grand Central Parkway termina en el intercambio con la Calle 31, y la I-278 continúa al noroeste a lo largo del Puente Robert F. Kennedy de ocho carriles con peaje , que pasa sobre Astoria. [2] [3] Los peajes en dirección este se cobran electrónicamente en este punto. [18] [6]
La I-278 cruza el East River por el puente Robert F. Kennedy, cuyo mantenimiento está a cargo de la TBTA . Luego ingresa a Wards Island , que es parte del distrito de Manhattan . [3] [7] En Wards Island, la autopista se dirige al norte a través del parque Wards Island y pasa al este del Manhattan Psychiatric Center al pasar por la frontera hacia Randalls Island , que está conectada a Wards Island por tierra. [3] La I-278 pasa por la antigua plaza de peaje del puente antes de un intercambio que brinda acceso a FDR Drive a través de otro segmento del puente Robert F. Kennedy sobre el río Harlem . Después de este intercambio, el puente Robert F. Kennedy lleva la ruta sobre Bronx Kill hacia el Bronx , [2] [3] donde los peajes en dirección oeste se cobran electrónicamente. [18] [6]
_from_the_pedestrian_overpass_at_Stratford_Avenue_in_the_Bronx,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
En el Bronx, la I-278 se convierte en la Bruckner Expressway y llega a un intercambio con la Major Deegan Expressway ( I-87 ). [2] En este punto, la Bruckner Expressway se dirige al noreste en una alineación elevada de seis carriles a través de áreas industriales con algunas residencias, paralela al Corredor Noreste. [3] A lo largo de esta sección, hay una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este para East 138th Street. [2] Sheridan Boulevard ( NY 895 ) se separa de la dirección este de la I-278 cuando la Bruckner Expressway hace un giro hacia el este hacia vecindarios residenciales y comerciales en una alineación de superficie, cruzando el río Bronx en un puente levadizo . [2] [3] La carretera tiene un intercambio en Hunts Point Avenue antes de llegar a Bronx River Parkway . Continuando hacia el este, la carretera tiene una salida que sirve a White Plains Road y Castle Hill Avenue. [2]
El término oriental de la I-278 se encuentra en el intercambiador Bruckner más al este. Aquí, la autopista Bruckner se convierte en la I-95 y continúa hacia la autopista New England Thruway. En este intercambiador, la I-278 también tiene acceso a la autopista Clearview ( I-295 ), la Hutchinson River Parkway ( I-678 ) y la propia Hutchinson River Parkway . [2] [3] Legalmente, la sección de Nueva York de la I-278 se define como parte del conector de ruta interestatal 512 y todo el conector de ruta interestatal 518 en la Ley de carreteras de Nueva York § 340-a. [19]
_in_Linden,_Union_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
La parte de Nueva Jersey de la autopista fue planificada en 1955 como Union Freeway y designada como I-278 en 1958. Debía conectar el puente Goethals al oeste con la I-78 en el punto triple de Springfield , Union Township y Millburn . [20] [21] La parte occidental de esta autopista planificada enfrentó una fuerte oposición. [22] Aunque iba a correr a lo largo de un derecho de paso de ferrocarril abandonado , atravesaría un denso desarrollo en Roselle Park , Kenilworth y Union Township, [23] lo que hizo que el proyecto fuera aún más desagradable. [22] En 1967, los funcionarios estatales decidieron no continuar con la I-278 y utilizaron los fondos para la I-278 para construir la I-195 a través del centro de Jersey . [24] La única sección de la I-278 en Nueva Jersey se construyó entre la US 1/9 en Linden y el puente Goethals, y se abrió al tráfico en 1969 con un costo de $11,5 millones (equivalente a $73,3 millones en 2023 [25] ). [26]
_at_Exit_3_(Interstate_95-New_Jersey_Turnpike,_New_Jersey_State_Route_439_NORTH_TO_U.S._Route_1-U.S._Route_9_NORTH,_Bayway_Avenue,_Elizabeth)_in_Elizabeth,_Union_County,_New_Jersey.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
La ampliación de la autopista Union se restableció a fines de la década de 1960 y debía comenzar en la US 1/9 pero finalizar en la I-287 en Hanover Township , siguiendo la Ruta 24 entre la I-78 y la I-287. Sin embargo, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) rechazó la propuesta en 1970, poniendo fin así al proyecto de la I-278. [27]
El puente Goethals original de cuatro carriles, anterior a la designación I-278, fue reemplazado por dos nuevos puentes atirantados de tres carriles , cada uno con tráfico en una dirección. El nuevo puente en dirección este se abrió a ambas direcciones de tráfico en junio de 2017, [28] y el tráfico en dirección oeste se desplazó al nuevo puente en dirección oeste en mayo de 2018. [29]
La SIE se planeó por primera vez en 1941 como Cross-Richmond Express Highway, una autopista que conectaba los puentes Goethals y Verrazzano-Narrows y que formaba parte de un sistema integral de autopistas y parques para el distrito de Staten Island. [30] En 1945, Robert Moses se hizo cargo de la planificación de la autopista y la llamó Clove Lakes Expressway . [31] El plan recibió aprobación en etapas hasta mediados de la década de 1950, y la construcción de la autopista comenzó en 1959. [22] [32] En ese momento, la SIE había recibido la designación I-278. [20]
La construcción de la SIE se destacó particularmente por el movimiento masivo de tierra requerido para construir la sección de la autopista entre Clove Road y Price Street (ahora Narrows Road North, una vía de servicio de la autopista) entre Grymes Hill y Emerson Hill . La tierra removida del corte en la colina se colocó en una sección remota del centro de Staten Island adyacente al Sea View Hospital y desde entonces ha sido apodada "Moses Mountain". [33] Originalmente, Moses pretendía que un ramal de la autopista, el Richmond Parkway , siguiera la cresta central de la isla, conectando con el Outerbridge Crossing en la parte suroeste de la isla. Sin embargo, hubo una oposición local masiva a este ramal y, a diferencia de los proyectos anteriores de Moses, la mitad norte del ramal se canceló cuando el alcalde John Lindsay asumió el cargo en 1966. Sin embargo, la mitad sur de este ramal propuesto se construyó. [5] La sección abortada, desde la autopista hasta Richmond Avenue, se ha convertido en parte del Staten Island Greenbelt , uno de los parques públicos de la ciudad de Nueva York. [5] Todavía existe un trozo de rampa de un intercambiador en la autopista, cortado en las colinas de Todt Hill . Parte del sistema de senderos del cinturón verde usaba el puente elevado abandonado como cruce peatonal de la autopista hasta 2013, cuando fue desmantelado para mejoras de ampliación de carriles. [3] [34]
El primer tramo de la SIE se inauguró en enero de 1964, desde el puente Goethals hasta Victory Boulevard . El resto se inauguró más tarde ese año. La autopista tuvo un coste total de 47 millones de dólares (equivalente a 353 millones de dólares en 2023 [25] ). [35] En 1998, se crearon carriles para autobuses en la parte oriental de la SIE cerca del puente Verrazzano-Narrows; se extendieron hacia el oeste hasta Todt Hill Road/Slosson Avenue en 2005. [36] [37] En 2008, los carriles para autobuses se abrieron a vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [4]
En julio de 2008, los funcionarios anunciaron un proyecto de $50 millones (equivalente a $69,5 millones en 2023 [25] ) para mejorar las severas condiciones de tráfico en un tramo de 1,8 millas (2,9 km) de la autopista. Incluido en el proyecto está la construcción de seis nuevas rampas de entrada y salida, mejoras y reubicaciones de las rampas de entrada y salida existentes y otras mejoras en las carreteras circundantes. Esto siguió a numerosas alteraciones menores para aliviar el tráfico, como pantallas de tiempo/distancia y los carriles designados para autobuses. [34] La construcción comenzó en noviembre de 2010, y se esperaba que el proyecto costara $75 millones (equivalente a $102 millones en 2023 [25] ). [38] Una nueva salida 15, que servía a Lily Pond Avenue y Bay Street en el extremo este de Staten Island, se abrió al tráfico el 9 de julio de 2012, reemplazando una salida anterior más al este. También se cambió la señalización para mostrar Fingerboard Road y Lily Pond Avenue como la salida para la nueva salida, en lugar de Lily Pond Avenue y Bay Street. [39] [40] El 17 de enero de 2013, la salida 13 en dirección oeste se cerró permanentemente a favor de una nueva configuración de intercambio, que involucró dos nuevas rampas: la salida 13B para Richmond Road y Targee Street y la salida 13A para Clove Road. [41]
La Gowanus Expressway fue inicialmente la Gowanus Parkway, planificada por primera vez en la década de 1930. [42] La construcción de la carretera, supervisada por Robert Moses, comenzó en 1939, y la avenida se construyó sobre la línea de la Tercera Avenida de BMT . La avenida se completó en 1941 y se convirtió en parte de la Belt Parkway que recibió la designación NY 27A . [43] La Gowanus Parkway se reconstruiría en la Gowanus Expressway en la década de 1950 para conectar el puente Verrazzano-Narrows con el túnel Brooklyn-Battery. El primer segmento de la Gowanus Expressway, desde el túnel Brooklyn-Battery hasta la Prospect Expressway ( NY 27 ), se inauguró en mayo de 1950. [44] La autopista se planeó inicialmente para tener doce carriles, con dos calzadas de tres carriles en cada dirección, pero finalmente se redujo a una autopista de seis carriles para reducir las interrupciones en el vecindario de Bay Ridge . [31] La autopista Gowanus se incorporó al sistema de autopistas interestatales y se convirtió en un componente de la I-278. [20] La conversión de la autopista Gowanus a una configuración de autopista de seis carriles se completó en 1964 con un costo de $100 millones (equivalente a $751 millones en 2023 [25] ). [35] La designación NY 27A se eliminó de la autopista Gowanus en 1970. [45] [46]
En el año 2000, se añadió un carril para vehículos de alta ocupación a la autopista Gowanus en dirección este para dar servicio al tráfico que se dirigía hacia Manhattan. [9] Con el paso de los años, la estructura del viaducto de la autopista Gowanus se ha deteriorado. [47] En 1998, se adjudicó un estudio de viabilidad de 16 millones de dólares (equivalente a 27,9 millones de dólares en 2023 [25] ) para un túnel para la autopista Gowanus. [48] El NYSDOT estaba considerando poner la carretera en un túnel, [49] pero, en noviembre de 2011, la FHWA canceló el proyecto. [50] Los soportes de acero verticales del viaducto muestran material faltante debido al óxido, [51] pero el gobierno federal ha declarado que no corre peligro de derrumbe. [52] En 2019, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) se hizo cargo del mantenimiento de la autopista Gowanus del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT). [11]
_from_the_overpass_for_Sackett_Street_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-2024-05-22_12_33_13_View_east_along_Interstate_278_(Brooklyn-Queens_Expressway)_from_the_overpass_for_Sackett_Street_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg)
La BQE se planeó inicialmente en 1936 como la autopista de conexión Brooklyn-Queens, un enlace entre la Gowanus Parkway y el puente Robert F. Kennedy . [53] La breve porción de la I-278 en la Grand Central Parkway, que conecta la BQE y el puente Robert F. Kennedy, se había inaugurado en la década de 1930. [54] Una parte de la autopista de conexión Brooklyn-Queens, a saber, el puente Kosciuszko y los viaductos que conducen al puente, se inauguró en 1939 entre Meeker Avenue/Morgan Avenue y Queens Boulevard (NY 25). [55]
En 1940, Moses propuso una autopista entre Queens y Brooklyn para aliviar la congestión de las calles locales causada por los puentes de Manhattan y Williamsburg. [56] La sección entre los puentes Kosciuszko y Williamsburg se inauguró el 25 de mayo de 1950. [57] Una extensión adicional entre el túnel Brooklyn-Battery y el puente de Brooklyn, que incluía el paseo Brooklyn Heights , se inauguró el 23 de junio de 1954, conectándose con la autopista Gowanus. [58] A esto le siguió una sección de una milla de largo (1,6 km) entre el puente Williamsburg y Flushing Avenue el 1 de septiembre de 1958. [59] Dos secciones de la autopista se abrieron el 26 de agosto de 1959: un segmento entre el puente de Brooklyn y Tillary Street en Brooklyn y entre Grand Central Parkway y Roosevelt Avenue en Queens. [60] La autopista entre Tillary Street y Flushing Avenue , alrededor del Brooklyn Navy Yard , se inauguró poco después, el 6 de enero de 1960. [61] La carretera en su totalidad se completó el 23 de diciembre de 1964 con un costo de $137 millones (equivalente a $1.03 mil millones en 2023 [25] ), con la apertura de un paso subterráneo de una milla de largo (1,6 km) que conecta Queens Boulevard con Roosevelt Avenue. [62] El intercambiador principal con la Long Island Expressway se reconstruyó en 1966 por $32,7 millones (equivalente a $235 millones en 2023 [25] ). [63]
_from_the_Manhattan_Bridge_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-2024-05-22_13_40_04_View_west_along_Interstate_278_(Brooklyn-Queens_Expressway)_from_the_Manhattan_Bridge_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg)
La construcción de la BQE, supervisada por Moses, atravesó muchos barrios residenciales de Brooklyn y Queens en lugar de seguir el East River. [33] [64] Una parte de la autopista, la sección del paseo marítimo de dos niveles en Brooklyn Heights que fue diseñada por Moses, fue planeada originalmente para pasar directamente por Hicks Street, luego conectarse con el puente de Brooklyn en Adams Street. Otra ruta que fue propuesta por Moses habría continuado por Hicks Street más allá de Atlantic Avenue , eliminando todos los edificios de un lado de Court Street, luego haciendo una curva hacia el este en Tillary Street (en Cadman Plaza ). La Asociación de Brooklyn Heights pudo luchar contra estas rutas propuestas, que crearon la sección de dos niveles sobre Furman Street con el paseo marítimo sobre ella. [65] Posteriormente se propusieron varios túneles para reemplazar el paseo marítimo, [66] pero ninguna de las propuestas de túneles fue apoyada o financiada. [67]
En 1958, los segmentos existentes de la autopista fueron elegibles para la financiación de la autopista interestatal. Durante un corto tiempo, el segmento de la autopista entre los puentes Robert F. Kennedy y Williamsburg se designaría I-87 y continuaría hacia el norte como la autopista Major Deegan. En 1959, la designación I-278 se le dio a toda la longitud de la autopista. [20] Dado que la carretera se construyó antes de los estándares de las autopistas modernas, era necesario mejorarla para cumplir con estos estándares. En la década de 1990, un importante proyecto plurianual que comenzó en la década de 1980 trajo mejoras a la BQE. [68]
_from_the_overpass_for_41st_Avenue_in_Queens,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-2024-05-24_12_36_30_View_east_along_Interstate_278_(Brooklyn-Queens_Expressway)_from_the_overpass_for_41st_Avenue_in_Queens,_New_York_City,_New_York.jpg)
A principios de la década de 2000, la autopista se sometió a otro proyecto de modernización que reemplazó el viaducto dentro del centro de Brooklyn y Fort Greene . [69] Simultáneamente, también se renovó la sección Queens de la BQE entre Queens Boulevard y 25th Avenue. [70] El puente Koscisuzko fue reemplazado entre 2014 y 2017 por un nuevo tramo en dirección este que sirvió temporalmente a ambas direcciones de tráfico. [71] Un segundo tramo del puente Kosciuszko se inauguró en 2019 para el tráfico en dirección oeste, agregando más carriles a la BQE a través del puente. [72]
Anteriormente, la vía de servicio de la Grand Central Parkway entre la BQE y el puente Robert F. Kennedy servía como ruta para camiones, ya que no se permite el paso de camiones grandes por la autopista. Se otorgan exenciones para camiones más pequeños que cumplan con regulaciones estrictas, pero solo en la sección de la Grand Central Parkway que se superpone con la I-278. [73] En diciembre de 2017, el estado concluyó un proyecto de $2,5 millones (equivalente a $3,06 millones en 2023 [25] ) que bajó la plataforma de la sección de la autopista que coincide con la I-278. Esta sección de la I-278 ahora tiene un espacio libre vertical de 14 pies (4,3 m), lo que permite que la mayoría de los camiones permanezcan en la I-278. [74]
_and_the_Brooklyn_Heights_Promenade_from_Brooklyn_Bridge_Park_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
En 1999, el grupo de expertos Reason Foundation propuso colocar la BQE dentro de Brooklyn Heights en un túnel. [75] Sin embargo, NYCDOT no consideró seriamente esta sugerencia hasta 2016, cuando estudió seis posibles configuraciones de túnel. NYCDOT encontró que solo la opción del túnel que comienza en la calle 21 en la Tercera Avenida y termina cerca de la Avenida Kent en Williamsburg sería factible. Esta opción habría servido como una circunvalación, con vehículos que se dirigían al centro de Brooklyn, o los puentes de Manhattan y Williamsburg utilizando la estructura de triple voladizo, que sería de peaje. [76] Al mismo tiempo, el paseo marítimo de Brooklyn Heights se estaba deteriorando significativamente y se programó para ser sometido a renovaciones a partir de 2020. [77] La estructura está sostenida por varillas de acero dentro de barras de refuerzo, que se corroen debido a la filtración de sal de la carretera en grietas cada vez más anchas. Si no se hace nada en la carretera para 2026, se tendrán que implementar restricciones de peso, desviar los camiones a carreteras locales y, para 2036, la ciudad tendrá que cerrar esta sección de la BQE. [78] [79]
A fines de 2018, NYSDOT propuso reconstruir la sección de dos pisos de 1,5 millas (2,4 km) de la I-278 que corre debajo del paseo marítimo de Brooklyn Heights, que se había deteriorado gravemente con el paso de los años. Se propusieron dos opciones. [78] [79] La opción más económica, que costaría entre $3300 y $3600 millones (equivalentes a $3940 y $4300 millones en 2023 [25] ) y demoraría seis años, implicaba construir una autopista temporal de seis carriles en la ubicación del paseo marítimo mientras reparaban la estructura subyacente. [80] [78] [79] Con esta opción, se ensancharían los carriles y se habrían agregado arcenes. Junto con el proyecto, NYCDOT esperaba unificar el parque Van Voorhees, mejorar la seguridad en el intercambio con Atlantic Avenue y posiblemente construir un puente peatonal desde Brooklyn Bridge Park hasta el paseo marítimo. [81] La otra opción, más cara, que costaría entre 3.400 y 4.000 millones de dólares (equivalentes a 4.060 y 4.780 millones de dólares en 2023 [25] ) y tardaría ocho años, era reparar la autopista de seis carriles existente, un carril a la vez. [79] [78] El paseo marítimo estaría cerrado durante hasta seis años con la primera opción y durante dos años con la segunda, con cierres periódicos para su uso en la construcción. La comisionada del NYCDOT, Polly Trottenberg , calificó el proyecto como "el proyecto más desafiante no solo en la ciudad de Nueva York, sino posiblemente en los Estados Unidos en este momento". [82] Para el proyecto, se asignaron 1.700 millones de dólares en fondos de la ciudad, y el resto lo financiarían los gobiernos estatal y federal. [79]
_and_the_southwest_end_of_the_Brooklyn_Heights_Promenade_from_Brooklyn_Bridge_Park_in_Brooklyn,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Debido a la considerable oposición a la demolición del paseo marítimo, el alcalde Bill de Blasio declaró más tarde que su administración estaba abierta a considerar otras ideas, incluida la ruta de la autopista sobre el Brooklyn Bridge Park . [83] Cientos de personas, incluido el presidente del distrito de Brooklyn, Eric Adams, y el interventor de la ciudad, Scott Stringer, se manifestaron en el paseo marítimo, pidiendo más revisión pública. Los residentes locales se oponen firmemente a la construcción de la autopista temporal de seis carriles, ya que pasaría justo por sus casas. En respuesta, la Asociación de Brooklyn Heights ideó un plan alternativo, que exigía la construcción de una carretera temporal de dos niveles que corriera junto al paseo marítimo en un terreno que incluía un estacionamiento. [84]
El apoyo para reducir el tamaño o demoler la BQE aumentó, con artículos en Nueva York y The Wall Street Journal pidiendo la eliminación de la autopista. Señalaron cómo la eliminación de autopistas en otras ciudades mejoró los vecindarios locales y condujo al desarrollo económico. [85] [86] El comisionado Trottenberg había desestimado los llamados a derribar la autopista diciendo que la ciudad obtenía la mayor parte de su carga por camión y que "Para bien o para mal, estas autopistas construidas por Moisés [...] ahora la ciudad ha crecido a su alrededor y no es una opción simplemente decir que no podemos lidiar con ese tráfico". [81] El presidente del Concejo Municipal, Corey Johnson, pidió a la ciudad que estudiara alternativas, incluida la eliminación de la BQE en su totalidad, en su discurso sobre el estado de la ciudad . [87] El 13 de marzo de 2019, Stringer emitió un plan que pedía convertir la estructura de triple voladizo y el corte abierto en Cobble Hill en una autopista solo para camiones entre Hamilton Avenue en Carroll Gardens y el Puente de Brooklyn. Según el plan, solo se reconstruiría el nivel inferior y luego se cubriría con un parque lineal y un bulevar. El informe esperaba que los vehículos de pasajeros se desviaran hacia el subutilizado túnel Brooklyn-Battery, cuyos peajes podrían reducirse cuando se implementara la tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York . [88] [89] A principios de abril, de Blasio anunció que crearía un panel para evaluar formalmente cada alternativa y que las evaluaciones del panel finalizarían a mediados de 2019. [90] [91] En febrero de 2020, los funcionarios propusieron un túnel de tres millas (4,8 km) desde la autopista Gowanus hasta Flushing Avenue. Se esperaba que la propuesta costara $ 11 mil millones, que se pagarían mediante peajes. [92]
A fines de 2021, la sección entre Atlantic Avenue y el puente de Brooklyn se redujo de tres a dos carriles por sentido, una medida que, según los funcionarios de la ciudad, podría prolongar la vida útil del viaducto durante 20 años. La ciudad también planeó multar a los vehículos con sobrepeso. [93] [94] Todavía no había un plan a largo plazo para el viaducto a mediados de 2022, [95] pero se anunciaron tres planes preliminares para la reconstrucción de la autopista en diciembre de 2022. [96] [97] NYCDOT presentó formalmente los tres planes al público en febrero de 2023, [98] [99] y los funcionarios de la ciudad comenzaron a emitir citaciones a los vehículos con sobrepeso en agosto de ese año. [100] [101] En febrero de 2024, la Administración Federal de Carreteras rechazó la solicitud de la ciudad de $ 800 millones para rediseñar y reconstruir el voladizo. [102] Para el mes siguiente, no se había finalizado ningún diseño, [103] y la fecha de inicio para la reconstrucción del triple voladizo se había pospuesto hasta 2028. [104] [105]
La Bruckner Expressway originalmente era Bruckner Boulevard, designada como parte de NY 1A . [106] [107] [108] En la década de 1930, se planeó una autopista en la alineación de Bruckner Boulevard para proporcionar una conexión entre el puente Robert F. Kennedy y una autopista que condujera al norte hacia el condado de Westchester . [30] [53] Moses se hizo cargo de la planificación de la carretera en 1951 y solicitó una autopista elevada entre el puente Robert F. Kennedy y el río Bronx y una autopista deprimida al este de allí. [109] La construcción en el segmento elevado de la Bruckner Expressway comenzó en 1957 y en el segmento deprimido en 1959. La parte deprimida se inauguró en 1961, mientras que la parte elevada de la Bruckner Expressway se inauguró en 1962. [110] En 1972, se terminó el gran intercambiador Bruckner, completando la ruta. [111]
A lo largo de los años, la parte I-278 de la autopista Bruckner ha tenido diferentes designaciones. Cuando se creó por primera vez el sistema de autopistas interestatales, la carretera iba a ser parte de la I-895 desde la I-87 hasta la autopista Sheridan y de la I-678 desde allí hasta la I-95. [20] Más tarde, se planeó que la I-278 siguiera la autopista Bruckner desde la I-87 hasta la autopista Sheridan, donde continuaría por esa autopista hasta la I-95, mientras que la autopista Bruckner no fue designada como interestatal al norte de allí. [45] En 1970, la I-278 se trazó en su trazado actual, y se creó la I-895 (ahora NY 895) a lo largo de la autopista Sheridan. [46]
A lo largo de la I-278 circulan varios autobuses exprés operados por la Autoridad de Transporte Metropolitano :
Las rutas locales S79 SBS , S53 y S93 operan sobre el puente Verrazano-Narrows. [112] Además, el autobús local B24 opera sobre el puente Kosciuszko; el Q70 SBS opera sobre una pequeña sección de la autopista Brooklyn-Queens; y el M60 SBS opera sobre el puente Robert F. Kennedy. [115]
